高小珣，郭曉黎

(中國鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 運輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081)

2017 年年底，為積極落實《關(guān)于進(jìn)一步鼓勵和擴(kuò)大社會資本投資建設(shè)鐵路的實施意見》(發(fā)改基礎(chǔ)[2015]1610 號)，建立公開、公平、公正的鐵路貨物運輸清算秩序，中國鐵路總公司出臺了《鐵路貨物運輸進(jìn)款清算辦法 (試行)》(鐵總財 [2017]333 號)[1]，確立了基于承運企業(yè)付費清算為核心的貨運承運清算機(jī)制。以鐵路行業(yè)各運輸企業(yè)為分析對象，比較分析清算辦法變化前后的運輸進(jìn)款清算結(jié)果及影響，為運輸企業(yè)制定市場化經(jīng)營策略提供一定參考與借鑒。

1 鐵路貨運清算辦法變化分析

鐵路貨運清算可以解決鐵路行業(yè)內(nèi)部各運輸企業(yè)、資產(chǎn)主體之間的收入分配問題，而清算辦法對于運輸企業(yè)的經(jīng)營策略和經(jīng)營績效影響重大。在圍繞原有鐵路清算模式下的既有研究中，宋一凡等[2]提出鐵路運輸清算著力解決 2 個問題，一是運輸企業(yè)直接從市場上獲得與運輸數(shù)量和質(zhì)量相對應(yīng)的營業(yè)收入，二是運輸企業(yè)在不同運輸條件下的運輸成本能夠得到合理補(bǔ)償。高小珣等[3]依據(jù)原鐵路運輸清算辦法，通過對京哈 (北京—哈爾濱)、京滬 (北京—上海) 等重點線路客貨運輸清算收入的實例分析，各鐵路局集團(tuán)公司 (以下簡稱“鐵路局”) 開行客貨列車的意愿與全路收益最大化目標(biāo)不一致，而且直通客貨運輸、管內(nèi)與直通運輸、清算收入與成本支出之間存在一定程度的激勵機(jī)制缺失，不利于鐵路運輸企業(yè)的市場化運營。郎茂祥等[4]認(rèn)為，對鐵路局而言，按照原有清算辦法，其運行和到達(dá)收入與貨物周轉(zhuǎn)量等指標(biāo)相關(guān)，而與所裝運貨物的品類、價值無關(guān)，與運費收入的相關(guān)性也不大。高小珣等[5]從鐵路向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型發(fā)展角度提出應(yīng)構(gòu)建基于產(chǎn)品設(shè)計、業(yè)務(wù)單元和參與主體的多維清算體系，形成以運輸收入為基本依據(jù)、以“基本標(biāo)準(zhǔn)+浮動調(diào)整”為核心的市場導(dǎo)向型清算激勵機(jī)制，在滿足鐵路貨運向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型發(fā)展的同時，提升鐵路貨運內(nèi)部管理水平和整體效益。

原有鐵路貨運清算體系依據(jù)《鐵路運輸進(jìn)款清算辦法》(鐵財 [2005]16 號)[6]，總體思路為“收入來自市場，旅客運輸、專業(yè)運輸承運結(jié)算，普通貨運分段計算，提供服務(wù)相關(guān)清算”。針對普通貨物運輸，在不同鐵路類型的企業(yè)主體之間按“分段計費、分段清算”的方式進(jìn)行清算，鐵路局之間按照“管直”清算，即管內(nèi)貨運進(jìn)款全部歸己，直通貨運按運行 (周轉(zhuǎn)量×統(tǒng)一單價)、發(fā)送 (直通發(fā)送收入×統(tǒng)一比例)、到達(dá) (直通到達(dá)噸數(shù)×統(tǒng)一到達(dá)單價) 分別清算。在鐵路市場化改革背景下，構(gòu)建公平合理的市場化清算機(jī)制對于加強(qiáng)鐵路運輸企業(yè)市場主體地位極為關(guān)鍵。新的鐵路貨運承運清算辦法于 2018 年 1 月 1 日起實施，重點對鐵路貨物直通運輸清算進(jìn)行了改革，借鑒鐵路客運和專業(yè)運輸承運清算模式，將鐵路貨運原有的“分段計算”調(diào)整為以貨物承運企業(yè)為核心的直通付費清算模式。鐵路貨運清算內(nèi)容主要變化情況如圖 1 所示。

在原有“分段計算”清算模式下，以及不考慮直通運輸企業(yè)之間相互提供服務(wù)的情況下，運輸 (運費)收入進(jìn)款按照發(fā)送、運行、到達(dá)這 3 項在發(fā)送、通過和到達(dá)企業(yè)之間直接進(jìn)行分配清算。而在“承運企業(yè)付費”清算模式下，運費收入歸屬承運企業(yè)，由承運企業(yè)按票向其他參與直通運輸?shù)耐ㄟ^企業(yè)和到達(dá)企業(yè)支付機(jī)車牽引費、線路使用費、車輛服務(wù)費、到達(dá)服務(wù)費和綜合服務(wù)費等 5 項費用，以抵補(bǔ)相應(yīng)的運輸成本。提供服務(wù)的企業(yè)按照相應(yīng)的計費工作量和清算單價從這 5 項付費中獲取該票直通運輸收入。其中，綜合服務(wù)費又劃分為中轉(zhuǎn)服務(wù)、空車走行服務(wù)、集裝箱使用服務(wù)和篷布使用服務(wù)等 4 項收入。

在鐵路貨運運費計算方法和費率標(biāo)準(zhǔn)不發(fā)生變化的情況下，清算模式的變化主要是對鐵路運輸企業(yè)的內(nèi)部收入分配產(chǎn)生影響，并不會對貨主實際運費成本產(chǎn)生影響。因此，對比分析貨運清算模式變化對直通運輸各企業(yè)收入的影響是評價貨運承運清算模式激勵導(dǎo)向的主要方式。新清算辦法涉及國鐵、合資及地方鐵路，并且包括多種貨運產(chǎn)品和調(diào)節(jié)系數(shù)，而鐵路貨運以整車貨物運輸為主，選擇整車普通貨物直通運輸為模擬測算對象，能夠在很大程度上反映清算辦法調(diào)整前后的激勵效果變化情況。

圖1 鐵路貨運清算內(nèi)容主要變化情況Fig.1 Major changes in the calculation of rail freight settlement

2 貨運承運清算模擬測算及結(jié)果分析

開展的模擬測算基于 2 種清算模式的對比分析，主要受到直通運輸總里程和各企業(yè)運輸里程因素的影響。模擬測算并不針對特定鐵路運輸企業(yè)，而是對參與直通運輸各企業(yè)的運輸距離等因素進(jìn)行多種假設(shè)方案，以對比清算效果的差異。

2.1 模擬測算前提假設(shè)

無論是原分段清算模式，還是新的承運清算模式，都體現(xiàn)出了較強(qiáng)的復(fù)雜性。為簡化計算過程，直觀反映清算辦法調(diào)整帶來的效果變化，本次模擬測算進(jìn)行以下假設(shè)，在保證清算邏輯正確的前提下，降低測算難度，選擇重點項目進(jìn)行對比分析。

（1）直通運輸收入相關(guān)假設(shè)。本次測算分別按照普通貨物整車現(xiàn)行 4 號運價和 5 號運價，以 C70車型計算直通運費收入，不包括電氣化附加費和鐵路建設(shè)基金，不考慮不同線路運費水平不一致問題。

（2）運輸距離相關(guān)假設(shè)。按照發(fā)送 (承運)、通過和到達(dá)分別設(shè)置運輸企業(yè)承擔(dān)的運輸距離，以“200-400-600”形式進(jìn)行表示，含義為在該直通運輸中，發(fā)送企業(yè)運行 200 km，通過企業(yè)運行 400 km，到達(dá)企業(yè)運行 600 km，直通運輸總運距為 1 200 km。同時，從 2 個維度對運距進(jìn)行調(diào)整：一是相同直通總運距情況下各運輸企業(yè)之間比例的調(diào)整，如“200-400-600”與“400-600-200”等；二是直通總運距發(fā)生的變化，如“200-400-600”與“200-400-800”等。

（3）清算單價相關(guān)假設(shè)。清算辦法中部分收入清算項目存在差異化單價，由于本次模擬測算不針對特定鐵路運輸企業(yè)，因而選擇了特定的單價水平進(jìn)行統(tǒng)一測算。原“分段計算”清算模式按照 2017 年執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)[7-8]進(jìn)行計算；新清算模式下按照鐵總財[2017]333 號文件規(guī)定，選擇二類線路使用費標(biāo)準(zhǔn)；機(jī)車牽引費按照電力機(jī)車計算，取值參考中國鐵路北京局集團(tuán)有限公司標(biāo)準(zhǔn)。

（4）特殊清算項目相關(guān)假設(shè)。新清算辦法中的綜合服務(wù)費項目的計算相對復(fù)雜，本次測算以承運企業(yè)支出的綜合服務(wù)費用水平為準(zhǔn)，按照通過企業(yè)和到達(dá)企業(yè)的運距比例進(jìn)行分配，以簡化計算過程。

（5）資產(chǎn)使用邊界相關(guān)假設(shè)。無論是原清算辦法，還是新的清算辦法，均確定了企業(yè)之間相互提供服務(wù)的清算規(guī)則。該模擬測算為簡化資金流轉(zhuǎn)關(guān)系，假設(shè)各運輸企業(yè)之間在分界口換掛機(jī)車，不存在直通運輸情況下本企業(yè)管轄范圍內(nèi)使用外企業(yè)機(jī)車的情況，進(jìn)而降低測算分析的難度。

2.2 模擬測算結(jié)果

通過對相同直通運距和直通運距變化 2 種情況進(jìn)行模擬測算，同時在相同直通運距情況下，分別采用4 號和 5 號運價進(jìn)行分析。貨運清算辦法變化前后，參與鐵路直通貨物運輸各企業(yè)的比較清算結(jié)果如下。

（1）相同直通運距情況下的測算結(jié)果 (4 號運價)。以 1 200 km 作為直通運輸運距，按照不同比例設(shè)置發(fā)送、通過、到達(dá)企業(yè)承擔(dān)的運輸距離。以原貨運“分段計算”清算模式測算結(jié)果為基礎(chǔ)，對比現(xiàn)“承運企業(yè)付費”清算模式測算結(jié)果的變化幅度，相同直通運距情況下的模擬測算清算比較結(jié)果如圖 2 所示。

相同直通運距情況下，圖 2 以發(fā)送 (承運) 企業(yè)運距由近至遠(yuǎn)進(jìn)行排序，比較分析結(jié)果呈現(xiàn)以下特征：①與原清算模式相比，貨運承運清算模式下發(fā)送企業(yè)的清算收入均呈現(xiàn)增長趨勢；②通過企業(yè)受到的影響較大，清算收入降低比例最高；③到達(dá)企業(yè)受到的影響并不存在較為一致的趨勢，清算收入變化的比例相對較小，主要受到綜合服務(wù)費收入測算假設(shè)的影響；④發(fā)送企業(yè)管內(nèi)運距越近，獲得的清算收入增長比例越大，通過企業(yè)和到達(dá)企業(yè)受到的影響也相應(yīng)增大。

（2）相同直通運距情況下的測算結(jié)果 (5 號運價)。根據(jù)以上測算基礎(chǔ)，將運價由 4 號調(diào)整為 5 號后，相同直通運距情況下的模擬測算清算比較結(jié)果如圖 3 所示。

圖 3 與圖 2 相比，整體趨勢完全相同。但是，清算模式變化后，發(fā)送 (承運) 企業(yè)的收入增幅明顯高于 4 號運價測算結(jié)果，通過企業(yè)和到達(dá)企業(yè)變化比例也有相應(yīng)調(diào)整，但變化幅度相對較小。這表明，在采取貨運承運清算模式后，參與鐵路直通貨物運輸?shù)钠髽I(yè)均受到不同運價水平的影響，即運營清算收入與實際運輸 (費用) 收入相關(guān)，能夠體現(xiàn)出貨物價值因素。

（3）直通運距變化情況下的測算結(jié)果。假設(shè)直通運輸運距在 800 ～1 800 km 之間變化，發(fā)送 (承運)企業(yè)運距固定為 200 km，按照不同比例設(shè)置通過、到達(dá)企業(yè)承擔(dān)的運輸距離。同樣以原貨運“分段計算”清算模式測算結(jié)果為基礎(chǔ)，比較現(xiàn)“承運企業(yè)付費”清算模式測算結(jié)果的變化幅度，直通運距變化情況下的模擬測算清算比較結(jié)果如圖 4 所示。

圖2 相同直通運距情況下的模擬測算清算比較結(jié)果(4號運價)Fig.2 Results of calculating NO.4 freight rates for constant haul distance

圖3 相同直通運距情況下的模擬測算清算比較結(jié)果(5號運價)Fig.3 Results of calculating NO.5 freight rates for constant haul distance

在直通運距變化情況下，圖 4 以直通總運距由近至遠(yuǎn)進(jìn)行排序，對比分析結(jié)果呈現(xiàn)以下趨勢特征與圖 2 直通運距相同情況下測算結(jié)果相同。一是與原清算模式相比，貨運承運清算模式下發(fā)送企業(yè)的清算收入同樣均呈現(xiàn)增長情況；二是通過局受到的影響較大，清算收入降低，并且降低比例最高；三是到達(dá)企業(yè)受到的影響不存在較為一致的趨勢，清算收入變化的比例相對較小。同時，在發(fā)送企業(yè)管內(nèi)運距確定的情況下，直通運輸距離越遠(yuǎn)，其獲得的清算收入增長比例越大，而通過企業(yè)和到達(dá)企業(yè)受到的影響也增大。

圖4 直通運距變化情況下的模擬測算清算對比結(jié)果Fig.4 Results of calculating freight rates for variable haul distance

2.3 模擬測算結(jié)果分析

依據(jù)鐵路貨運清算模式的主要變化，通過設(shè)置“相同直通運距情況”和“直通運距變化情況”2 個維度、2 個運價水平的模擬測算清算對比結(jié)果可以看出，新的貨運承運清算模式在既有貨運計費方式和運價不變的情況下，對參與直通運輸?shù)母麒F路企業(yè)產(chǎn)生較大的影響。其中，對發(fā)送 (承運) 企業(yè)產(chǎn)生較大的積極影響，與原“分段計算”清算模式相比，承運清算模式下，在直通運費整體收入水平不變的前提下，發(fā)送 (承運) 企業(yè)能夠獲得更多的清算收入；同時，運輸高附加值貨物即高運價貨物也能夠在很大程度上提高承運企業(yè)的清算收入，體現(xiàn)出明顯的貨運市場營銷激勵導(dǎo)向。相應(yīng)的，通過企業(yè)清算收入受到較大的不利影響，導(dǎo)致收入水平呈現(xiàn)降低的趨勢；在模擬測算條件下，到達(dá)企業(yè)清算收入變化呈現(xiàn)不同情況，但總體也呈現(xiàn)降低趨勢。

根據(jù)模擬測算結(jié)果，在貨運承運清算模式下，承運企業(yè)的清算收入大幅上升，通過及到達(dá)企業(yè)呈現(xiàn)小幅降低的趨勢，體現(xiàn)出較為明顯的激勵導(dǎo)向作用。這一影響表現(xiàn)在 2 方面，一方面，從單一業(yè)務(wù)來講，存在直通各運輸企業(yè)之間的分配差異，導(dǎo)致“零和博弈”下的矛盾；另一方面，在清算激勵導(dǎo)向的影響下，各運輸企業(yè)能夠有效提升貨運市場營銷的積極性，不斷提升鐵路貨運市場整體規(guī)模，將單一運輸業(yè)務(wù)下的“零和博弈”轉(zhuǎn)化為整體業(yè)務(wù)下的“合作博弈”模式，通過擴(kuò)大貨運規(guī)模實現(xiàn)運輸企業(yè)作為承運方清算收入的提高，進(jìn)而彌補(bǔ)企業(yè)作為通過或到達(dá)方清算收入的減低，實現(xiàn)運輸企業(yè)整體收入的提高。

2.4 貨運承運清算模式激勵導(dǎo)向效果分析

在新的承運清算模式下，發(fā)送 (承運) 企業(yè)能夠顯著獲得更多的清算收入，激勵效果明顯。新清算模式不僅體現(xiàn)出明確的貨運市場營銷激勵導(dǎo)向，同時有利于改善我國綜合交通運輸體系結(jié)構(gòu)的合理性，以及有效促進(jìn)鐵路市場發(fā)展的可持續(xù)性。

（1）提高運輸企業(yè)貨運市場營銷積極性。實施按照“承運企業(yè)付費”清算方式，一方面，能夠顯著提高鐵路運輸企業(yè)開展貨運市場營銷、開拓貨源、承攬貨物的積極性，有效提升企業(yè)市場經(jīng)營意識和服務(wù)意識；另一方面，通過確定合理清算標(biāo)準(zhǔn)，能夠確保提供服務(wù)企業(yè)抵補(bǔ)基本成本。鐵路運輸行業(yè)投資規(guī)模較大、投資回收期長，具有顯著的規(guī)模效應(yīng)，運量規(guī)模的提升對于降低企業(yè)運營成本十分關(guān)鍵，實施貨運承運清算模式能夠建立起明確的市場營銷激勵導(dǎo)向，利用經(jīng)濟(jì)手段加強(qiáng)運輸企業(yè)市場主體地位，這對于積極落實“強(qiáng)基達(dá)標(biāo)、提質(zhì)增效”要求意義重大。

（2）改善綜合交通運輸體系結(jié)構(gòu)合理性。鐵路具有運能大、運距長、成本低和節(jié)能環(huán)保等相對優(yōu)勢，推動形成“收入來自市場、服務(wù)公平清算、鼓勵做大市場份額的運輸清算體系”，將鐵路貨運市場份額進(jìn)一步提升，能夠充分發(fā)揮鐵路在我國綜合交通運輸體系中的骨干作用和比較優(yōu)勢，對降低社會綜合物流成本發(fā)揮重要的作用[9]。同時，作為綜合交通運輸體系的重要組成部分，在貨運承運清算模式下，鐵路貨運通過與其他運輸方式的有機(jī)結(jié)合，開展高附加值貨物的多式聯(lián)運也能有效提高承運企業(yè)的清算收入，這對于加強(qiáng)綜合交通運輸體系中多種運輸方式優(yōu)勢互補(bǔ)意義重大。

（3）促進(jìn)鐵路市場化發(fā)展可持續(xù)性。隨著鐵路市場化改革的不斷推進(jìn)，根據(jù)發(fā)改基礎(chǔ) [2015]1610號文件的要求，全面開放鐵路投資與運營市場，推進(jìn)投融資方式多樣化[10]。社會資本投資鐵路建設(shè)及運營，一方面，有效降低鐵路行業(yè)的資金壓力，加快形成鐵路路網(wǎng)規(guī)模，發(fā)揮規(guī)模效益和對我國地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的支持力度；另一方面，發(fā)揮社會資本在社會物流、工程設(shè)計、施工、金融、裝備制造及多元經(jīng)營等領(lǐng)域的專業(yè)優(yōu)勢，提高鐵路市場化發(fā)展的可持續(xù)性。

3 結(jié)束語

鐵路貨運清算辦法對各運輸企業(yè)產(chǎn)生較為明顯的激勵導(dǎo)向作用。根據(jù)模擬測算結(jié)果，通過構(gòu)建基于貨運承運的清算激勵機(jī)制，能夠顯著提高鐵路運輸企業(yè)市場主體意識，增強(qiáng)貨運營銷的市場積極性，有利于不斷提升鐵路貨運市場的整體規(guī)模。鐵路貨運承運清算模式能夠從清算體制方面積極促進(jìn)落實中國鐵路總公司“強(qiáng)基達(dá)標(biāo)、提質(zhì)增效”的總體要求，對于鐵路貨運內(nèi)部運營管理產(chǎn)生重大的影響。

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