牛韶斐 沈中偉

（西南交通大學(xué)建筑與設(shè)計(jì)學(xué)院，611756，成都∥第一作者，博士研究生）

1 城市軌道交通綜合體與公共空間

城市軌道交通綜合體以城市軌道交通站點(diǎn)為依托，通過對城市土地的混合使用與綜合開發(fā)，形成商業(yè)、辦公、文化娛樂、社交及游憩等多種功能高度復(fù)合、相互作用、互為價值鏈的建筑單體或建筑群體［1］。我國軌道交通綜合體的開發(fā)與建設(shè)還處于起步階段，其公共空間的深層開發(fā)問題還亟待研究。

對于公共空間的定義，眾多學(xué)者從不同角度有著不同的解讀。文獻(xiàn)［2］將公共空間定義為“人們進(jìn)行功能性或儀式性活動的共同場所，無論是在日常生活或周期性的節(jié)日中，它使人們聯(lián)合成社會”。文獻(xiàn)［3］則從觀察人的活動和行為開始來研究公共空間與市民生活的關(guān)系，并對公共空間提出了3個基本要求：“為必要性的戶外活動提供適宜的條件；為自發(fā)的、娛樂性的活動提供合適的條件；為社會性活動提供合適的條件［3］?！蔽墨I(xiàn)［4-5］分別從城市公共空間的社會性、公共性等視角進(jìn)行分析。文獻(xiàn)［6］以公共領(lǐng)域?yàn)槌霭l(fā)點(diǎn)進(jìn)一步完善了公共空間理論。

公共空間在城市軌道交通綜合體中扮演著重要角色。文獻(xiàn)［7］指出：“建筑綜合體容量大，各種功能兼?zhèn)洌瑢⒏鞣N城市因素融為一體，其核心就是起組織和協(xié)調(diào)作用的建筑綜合體公共空間［7］。文獻(xiàn)［8］也將“營造一個場所，而非一個項(xiàng)目”作為軌道交通成功開發(fā)的一項(xiàng)重要原則，即在開發(fā)過程中利用公共空間進(jìn)行復(fù)合功能的組織與銜接，為使用者多樣化的活動提供場所，提升該區(qū)域的城市活力。由此可見，公共空間對于建立城市軌道交通綜合體與城市環(huán)境之間的秩序起著至關(guān)重要的作用。

本文將針對城市軌道交通綜合體公共空間，重點(diǎn)討論面向步行者的、向城市大眾開放的的地下層、地面層及地上層公共空間。

2 城市軌道交通綜合體公共空間的層次化內(nèi)涵

城市軌道交通綜合體是一個復(fù)雜而開放的動態(tài)系統(tǒng)。其公共空間是城市軌道交通綜合體與城市的過渡與銜接，既服務(wù)于綜合體，也是城市空間的有機(jī)組成部分，能有效組織綜合體內(nèi)部功能子系統(tǒng)，營造功能子系統(tǒng)內(nèi)部的空間節(jié)點(diǎn)，具有多層次、復(fù)合型的內(nèi)涵。用系統(tǒng)論的思想對城市軌道交通綜合體公共空間體系構(gòu)成進(jìn)行剖析，可將之劃為宏觀、中觀及微觀3個層次（見表1）。

表1 城市軌道交通綜合體公共空間層次化內(nèi)涵

3 城市軌道交通綜合體公共空間的層次化組織

為了融合城市軌道交通綜合體中的交通功能與其他開發(fā)功能，也為了實(shí)現(xiàn)環(huán)境由開敞到封閉、由公共到私密的平穩(wěn)過渡，需有效組織中介空間與銜接空間。將面與線穿插融合，形成清晰的公共空間骨架。以改造后的日本JR線新大阪站（2011年）為例分析城市軌道交通綜合體公共空間層次化組織。

日本JR線大阪站是大阪梅田地區(qū)重要的交通樞紐。如今的大阪站已幾經(jīng)改造，在原有站房與南門大廈的基礎(chǔ)上，增建了北門大廈，重設(shè)了開放空間［9］。大阪站是一座跨線型的交通綜合體，整合了新干線、JR及地鐵等軌道交通資源，以及商場、娛樂、酒店等多種城市功能［10］。該綜合體中的立體化公共空間體系不但有效實(shí)現(xiàn)了功能的銜接與過渡，更引入了絲絲綠意。改造設(shè)計(jì)的基本策略就是利用中介空間與銜接空間，有序組織車站出入的重要人流路徑與空間節(jié)點(diǎn)，構(gòu)成大阪站再開發(fā)的基本骨架（見圖1）。

落成的“大阪站城”內(nèi)共有8個廣場，高效整合了車站與多樣的商業(yè)、娛樂功能，為乘客營造了充滿活力的交流空間。其中，時空廣場位于巨大的拱形雨棚之下，不僅是連通南北大樓的空中平臺，也是溝通梅田地區(qū)南部建成區(qū)與北部新建區(qū)的重要橋梁。四通八達(dá)的步行通道，彌合了“大阪站城”與周邊的城市環(huán)境，有效緩解了改造前的換乘擁堵問題。銜接空間串聯(lián)的公共空間節(jié)點(diǎn)包括一層的南門廣場、跨線站房的進(jìn)站口、北門大廈二樓的城市中庭（Atrium Plaza）等。這些公共空間通過電梯連通了大阪站前的地下商業(yè)，通過二層鐘樂廣場延伸向梅田北區(qū)再開發(fā)地塊。

從組織策略來看，整個綜合體中的8個廣場，可按照公共性的強(qiáng)弱和由外向內(nèi)的過渡分為內(nèi)外聯(lián)系空間、公共中心空間及子系統(tǒng)中心空間（見表2）。最終構(gòu)成立體化、系統(tǒng)化、高效化的公共空間系統(tǒng)。

表2 JR大阪站中的中介空間層級劃分

4 結(jié)語

綜上所述，建立完善的城市軌道交通綜合體公共空間體系，離不開中介空間與銜接空間層次化的組織。中介空間可分為內(nèi)外聯(lián)系空間、公共中心空間及子系統(tǒng)中心空間。其中，內(nèi)外聯(lián)系空間通常位于綜合體與城市空間的邊界，是城市與建筑之間過渡的場所；公共中心空間是城市軌道交通綜合體復(fù)合功能組織的核心場域，不但是整合城市軌道交通與商業(yè)等多種功能的重要節(jié)點(diǎn)，也是人群進(jìn)行公共交往、集會展覽活動的發(fā)生地；子系統(tǒng)中心空間是交通綜合體中單一功能子系統(tǒng)內(nèi)部的公共空間，承擔(dān)著特定類型的公共活動。這些空間通過銜接空間進(jìn)行聯(lián)系或直接融合，成為秩序井然、結(jié)構(gòu)清晰的公共空間系統(tǒng)。值得說明的是，隨著城市空間與建筑空間逐漸產(chǎn)生交融與互動，尤其對于城市軌道交通綜合體來說，空間的復(fù)合化使其空間屬性越來越表現(xiàn)出多義性，其空間層次也呈現(xiàn)一定的模糊性。

圖1 日本JR線大阪站綜合體的公共空間組織示意

公共空間與城市軌道交通綜合體的結(jié)合具有必然性與必要性。一方面，公共空間是城市軌道交通綜合體與城市之間甚至是綜合體功能單元之間過渡與融合的橋梁；另一方面，豐富的城市軌道交通綜合體公共空間又是對城市公共空間的重要補(bǔ)充，可通過組織和分配來自城市軌道交通和城市的人流，在保障綜合體協(xié)調(diào)運(yùn)轉(zhuǎn)的同時，提升了城市活力。

城市軌道交通綜合體公共空間在宏觀、中觀及微觀層次上具有不同的屬性與價值。宏觀層面延續(xù)場地文脈肌理，與城市景觀的協(xié)調(diào)共生；中觀層面實(shí)現(xiàn)復(fù)合型中介空間與宜人銜接空間的和諧統(tǒng)一；微觀層面通過塑造復(fù)合功能的節(jié)點(diǎn)空間，實(shí)現(xiàn)人與空間的互動。通過對公共空間的層次化整合，建立系統(tǒng)完善的城市軌道交通綜合體公共空間體系，可有效發(fā)揮公共空間在城市軌道交通綜合體空間組織中的骨架作用，形成城市軌道交通綜合體與城市空間環(huán)境的良性互動。

［1］ 牛韶斐.緊湊城市理念下地鐵站綜合體設(shè)計(jì)研究［D］.成都：西南交通大學(xué)，2014.

［2］ CARR S.Public space［M］.Cambridge:Cambridge University Press，1992.

［3］ 楊·蓋爾.交往與空間［M］.何人可，譯.北京：中國建筑工業(yè)出版社，1992.

［4］ 楊貴慶.城市公共空間的社會屬性與規(guī)劃思考［J］.上海城市規(guī)劃，2013（6）：28.

［5］ 許凱，KLAUS S.“公共性”的沒落到復(fù)興——與歐洲城市公共空間對照下的中國城市公共空間［J］.城市規(guī)劃學(xué)刊，2013（3）：61.

［6］ 孫彤宇.從城市公共空間與建筑的耦合關(guān)系論城市公共空間的動態(tài)發(fā)展［J］.城市規(guī)劃學(xué)刊，2012（5）：821.

［7］ 王建國.城市設(shè)計(jì)［M］.北京：中國建筑工業(yè)出版社，2009.

［8］ DUNPHY R T，MYERSON D L，PAWLUKIEWICZ M.Ten principles for successful development around transit［M］.Washington DC：Urban Land Institute，2003.

［9］ OsakaTerminal Building Co.，Ltd.Osaka Station City［EB/OL］.［2016-01-01］［2016-10-04］http:∥www.osakastationcity.com/.

［10］ 胡映東.城市更新背景下的樞紐開發(fā)模式研究——以大阪站北區(qū)再開發(fā)為例［J］.華中建筑，2014（6）：120.