褚宏業(yè)

摘要：本文首先分析了安全控制理論，同時(shí)闡述了安全控制下的地鐵大客流疏運(yùn)策略，最后總結(jié)了全文，僅供參考。

關(guān)鍵詞：地鐵大客流;疏運(yùn)策略;安全控制

1 安全控制理論

近幾年，隨著地下軌道交通建設(shè)速度的增加，在高速與惠民的雙重優(yōu)勢(shì)下，使得地鐵客流量不斷被刷新。隨著客流量的增加，地鐵運(yùn)營(yíng)安全、乘客出行安全等問題也受到了社會(huì)各界的廣泛關(guān)注。

在安全管理領(lǐng)域中，安全控制理論必須要明確管理人與負(fù)責(zé)人，強(qiáng)化事故防范，建立健全管理機(jī)制。通過運(yùn)用控制原理，可實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)與安全的科學(xué)管理。首先，通過建設(shè)安全生產(chǎn)判斷準(zhǔn)則、標(biāo)準(zhǔn)，可切實(shí)滿足拿權(quán)需求。其次，衡量安全生產(chǎn)、安全管理活動(dòng)與預(yù)定目標(biāo)之間的差異，通過獲取事故信息、分析處理等安全信息，可糾正狀態(tài)偏差。最后，選取對(duì)應(yīng)的安全管理、安全教育，完善安全工程技術(shù)，可糾正各類偏差與隱患。

總而言之，將安全控制理論應(yīng)用在地鐵大客流疏運(yùn)管理中，可保障客流安全，維護(hù)地鐵車站的安全運(yùn)營(yíng)。安全控制理論基礎(chǔ)上，地鐵車站應(yīng)當(dāng)建設(shè)安全運(yùn)營(yíng)客流標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)地鐵車站的客流量，健全安全管理措施，最大程度降低地鐵運(yùn)營(yíng)內(nèi)的安全隱患。

2 安全控制下的地鐵大客流疏運(yùn)策略

大客流指的是，地鐵車站在某一時(shí)間段客流迅速集中，且超過車站所承擔(dān)的客流。大客流對(duì)乘客出行會(huì)造成較大的影響，嚴(yán)重威脅著運(yùn)營(yíng)安全。安全控制下的地鐵大客流疏運(yùn)策略，詳細(xì)分析如下。

2.1 線路能力計(jì)算

由于旅客達(dá)到及乘車具有顯著的不均衡性特點(diǎn)，難以滿足實(shí)際發(fā)散性新需求的。不是所有的客流計(jì)算均會(huì)顯示車輛空間被乘客填滿，線路實(shí)際載客能力，還需要綜合考慮客流高峰期，強(qiáng)化相關(guān)系數(shù)的應(yīng)用。

2.2 客流量統(tǒng)計(jì)

基于實(shí)際數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上，分析大客流狀態(tài)及趨勢(shì)，以此減少地鐵運(yùn)營(yíng)壓力。就實(shí)際情況而言，地鐵車站出現(xiàn)大客流沖擊，主要是受到客流預(yù)測(cè)偏差、地鐵出行能力差、城市核心區(qū)域集中、線路匹配能力不足等因素的影響。因此，地鐵車站需要實(shí)時(shí)統(tǒng)計(jì)客流量情況，精準(zhǔn)預(yù)測(cè)，以便做出科學(xué)的疏運(yùn)措施。

2.3 地鐵大客流疏運(yùn)策略

2.3.1 縮小行車間隔，通過減少部分地鐵列車的站停時(shí)間、縮短折返時(shí)間，實(shí)現(xiàn)地鐵運(yùn)輸效率與能力的提升。增加地鐵車輛荷載，我國(guó)相關(guān)規(guī)定表明，地鐵列車定員標(biāo)準(zhǔn)：座位密度為1.5人/㎡-2.0人/㎡，站立密度為6人/㎡。在客流集中時(shí)期，車廂內(nèi)乘客的站立密度可達(dá)到9人/㎡。

2.3.2 依據(jù)設(shè)備數(shù)量及規(guī)模，合理確定客流方向與數(shù)量;在大客流期間，借助廣播強(qiáng)化安全宣傳、客流引導(dǎo)，加速站內(nèi)乘客疏散速度。在站廳內(nèi)設(shè)置引導(dǎo)牌，避免不同方向客流交叉擁堵現(xiàn)象的存在。工作人員應(yīng)當(dāng)充分引導(dǎo)，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)檢售票設(shè)備運(yùn)行能力的提升。如下表2所示，通過對(duì)比 地鐵車站自動(dòng)售檢票設(shè)備能力，若工作人員合理引導(dǎo)，可提升客流通過速度。

2.4 地鐵列車停站方式轉(zhuǎn)變，為更好的應(yīng)對(duì)各類大客流現(xiàn)象，特別是不可預(yù)見的大客流，地鐵車站可借助臨時(shí)調(diào)整列車運(yùn)行、列車站停的形式，縮短地鐵列車的行車間隔，以此加速大客流車站乘客的輸送速度。站站停車方案屬于最為簡(jiǎn)單的停站方式，乘客不需要進(jìn)行中途換乘，可直接達(dá)到目的地。區(qū)段停車方式屬于交路混合運(yùn)行方式，長(zhǎng)交路在區(qū)段外進(jìn)行站站停車，短交路區(qū)段內(nèi)不允許停車。短交路區(qū)段內(nèi)為站站停車，且中間站為換乘站，如下圖3所示。地鐵車站通過靈活運(yùn)用停站方案，可有效節(jié)約乘客的出行時(shí)間，以此實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)服務(wù)水平的提升，保障地鐵列車的穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)，加速車站內(nèi)客流消散速度。

3 結(jié)束語

綜上所述，在當(dāng)前時(shí)代背景下，地鐵大客流屬于常見現(xiàn)象，為有效彌補(bǔ)地鐵車站硬件設(shè)施的缺陷，必須要強(qiáng)化安全管理與控制，健全各項(xiàng)預(yù)防措施，及時(shí)開展客流疏運(yùn)，縮小地鐵行車間隔，增加車輛荷載，切實(shí)保障地鐵車輛運(yùn)營(yíng)安全，實(shí)現(xiàn)地鐵疏運(yùn)能力的提升，為地鐵行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展奠定良好基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)

[1]何理. 地鐵車站大客流疏運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)形成機(jī)理及行為特征研究[D].北京科技大學(xué)，2016，10（04）：242+235.

[2]王妙然.基于安全控制的地鐵大客流疏運(yùn)策略[J].價(jià)值工程，2017，32（11）：38-40.

（作者單位：南京地鐵運(yùn)營(yíng)有限責(zé)任公司）