閔杰

“我們是同盟軍，而不是對手。” 奇點汽車聯(lián)合創(chuàng)始人沈海寅如此評價“造車新勢力”的小伙伴們。

這份同盟軍的名單，包括蔚來汽車、小鵬汽車、奇點汽車、車和家等。這是一股汽車領(lǐng)域的新生力量，從三四年前開始陸續(xù)誕生、成長。創(chuàng)始人團隊有著相似背景，大多與傳統(tǒng)造車毫無關(guān)聯(lián)，而是來自互聯(lián)網(wǎng)或出行領(lǐng)域。創(chuàng)業(yè)之前，大都受到特斯拉電動車的影響和激勵，希望打造一款中國版特斯拉。他們試圖在壁壘很高的造車領(lǐng)域撬開一道門縫，這些闖入汽車界的新面孔，被人稱為“造車新勢力”。

2018年，成為“造車新勢力”被市場檢驗的關(guān)鍵時間節(jié)點，蔚來汽車、小鵬汽車、奇點汽車都已經(jīng)宣布將在2018年實現(xiàn)量產(chǎn)。他們將帶給市場一款什么樣的汽車？造勢已久的汽車能否如期交付？考驗的不僅是某一家車企，而是整個“造車新勢力”是否具有從創(chuàng)造概念到量產(chǎn)落地的能力。

互聯(lián)網(wǎng)思維造車

距離約定的采訪時間已經(jīng)過去了十多分鐘，沈海寅還堵在路上。他給《中國新聞周刊》記者連續(xù)發(fā)了兩條微信：“抱歉，還堵在路上”“快到了，還有11分鐘”。

他戴著黑邊眼鏡，胸前掛著寫字樓的進門卡，背著電腦包，走進采訪間，不停為遲到表示歉意。他稱呼記者為“老師”，很專注地聽問題，不時點頭附和“嗯，了解”，然后用節(jié)奏舒緩、平和的語調(diào)開始講述。

近20年互聯(lián)網(wǎng)從業(yè)生涯，在沈海寅身上留下了抹不去的痕跡。他看上去更像一個互聯(lián)網(wǎng)工程師，而不是汽車企業(yè)的老板。

沈海寅的創(chuàng)業(yè)之路從日本開始?；貒螅群髶?dān)任過金山軟件集團副總裁、奇虎360副總裁，不僅主管360手機衛(wèi)士、360云盤等核心業(yè)務(wù)部分，還創(chuàng)建了智能硬件產(chǎn)品部。

沈海寅的每一次職業(yè)轉(zhuǎn)型，都與互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品和思維帶來的沖擊有關(guān)。

“在我職業(yè)生涯中，有幾次影響比較大。第一次是在1995年，首次接觸到互聯(lián)網(wǎng)，所以之后的創(chuàng)業(yè)都和互聯(lián)網(wǎng)有關(guān)。第二次是2007年，拿到了一臺蘋果apple touch，當(dāng)時還不是手機，但令我很震撼，開始把全部業(yè)務(wù)線往蘋果手機上轉(zhuǎn)?！鄙蚝Ｒf，最近的一次是在2014年，他從朋友那借到了一輛特斯拉model s。

“駕駛以后，對我震撼非常大?！鄙蚝Ｒ锌?，對于汽車來說，特斯拉開創(chuàng)了智能汽車的先河。

但實際上，在特斯拉剛面世時，給市場帶來最大沖擊之處是動力系統(tǒng)的改變，解決了電池作為汽車動力來源的大容量和長時間續(xù)航問題。

在沈海寅看來，很多人沒有真正看懂特斯拉，“特斯拉帶來真正的沖擊是，用互聯(lián)網(wǎng)的概念去重構(gòu)汽車?！?/p>

“今天的汽車都是功能汽車，所有功能都是汽車被研發(fā)之前，被定義清楚了。”沈海寅舉例，比如，座椅需要加熱功能，車窗需要自動車窗，但是，某一款車當(dāng)下沒有這個功能，如果發(fā)現(xiàn)競品有這個功能，唯一的選擇是，五六年后，在下一代車上增加這個功能。這是現(xiàn)有汽車的邏輯。

“特斯拉就不一樣，從一開始就把硬件，變成一個可編程的平臺，然后不斷通過軟件更新增加新功能?！彼f，比如，有一次，特斯拉做了一次軟件升級，一旦擋位掛P擋，把門打開，座椅會自動后退，方便駕駛者下車。但最開始車輛沒有這個功能，只是通過軟件升級的方式來實現(xiàn)，而硬件本身不需要任何變化，“如果是傳統(tǒng)車企來做，一定要事先想清楚這件事，然后硬編程編進去。”

在他看來，這是兩種截然不同的思路。他喜歡用一個形象的方式來說明二者的差別：傳統(tǒng)汽車是開飯館的，菜單里有青椒肉絲、西紅柿炒雞蛋，這份菜單是廚師事先定好的，顧客只能在里面選，“但今天的智能汽車是開超市的，里面有青椒、肉絲、西紅柿、雞蛋，你可以用青椒去炒雞蛋，用西紅柿來炒肉絲，只要你想這么做”。

更直觀的類比是手機。在諾基亞引領(lǐng)的功能機時代，每個功能都是由硬件和軟件綁定在一起組成的。比如手機拍照，通過攝像頭和諾基亞自己編寫的拍照程序綁定在一起，形成了一個不可分割的功能，叫拍照。

“是否可以用這個攝像頭來掃二維碼或者名片呢？對不起，做不到。但是在今天智能手機時代，很簡單。”沈海寅說，他對智能汽車的理解和認(rèn)識，也基于這種邏輯，“智能汽車的核心在于，硬件成為一個平臺，可以在平臺上，通過軟件不斷給硬件增加新的功能，這才是智能汽車的核心?！?/p>

在他看來，即使到今天，行業(yè)內(nèi)對智能汽車的理解也有很大差異。有些人理解的智能車，是指可以遠(yuǎn)程開空調(diào)、地圖在線更新等功能 ，“但我認(rèn)為，這只能叫網(wǎng)聯(lián)汽車，是早期的版本。真正的智能汽車，是一個可以成長的汽車?！?/p>

沈海寅說，這種思維和理念給汽車帶來本質(zhì)的變化是：未來汽車就是“百變金剛”，可以通過軟件升級，不斷給這輛車帶來新功能、新體驗、新服務(wù)。

他從2014年左右想通以后，這個觀念直到現(xiàn)在也沒變過，“看清楚這件事讓我非常非常激動，而這幾年，我們一直在想的是，如何去實現(xiàn)？”

換一種模式造車

“奇點”汽車這個名字，來自于“奇點大爆炸”理論。這個理論認(rèn)為，如今無邊無際的宇宙是由一個體積無限小、密度無限大的奇點爆發(fā)而來。奇點這個名字背后，也許暗含了某種顛覆者的野心。

其實，沈海寅最初是以天使投資人的身份投資了一家叫智車優(yōu)行的科技公司，這是由一群來自互聯(lián)網(wǎng)及汽車等不同行業(yè)的人創(chuàng)立的。沒過多久，他自己也加入團隊，成為自己投資公司的CEO。

理念很清晰，但如何找到落地的路徑，仍然要跳過一個又一個坑。

沈海寅介紹奇點汽車首款電動汽車量產(chǎn)車型“奇點iS6”預(yù)覽版。

“最早碰到的，是人的問題。2014年我跟別人說要造車了，別人會想你憑什么？”沈海寅說，如何能找到志同道合的人，并把這些人從傳統(tǒng)汽車行業(yè)中挖出來，是早期的最大挑戰(zhàn)。

但他想到了雷軍做小米手機的過程，“那個過程我非常清楚，當(dāng)時雷軍就到諾基亞樓下，找很多人聊，想挖人，但很多工程師談完了就拒絕?！彼f，當(dāng)時沒有人相信雷軍能做手機，但現(xiàn)在最后悔的可能也是這些人。

“我們剛開始也只能靠忽悠，忽悠一堆愿景，才能把工程師忽悠過來?！鄙蚝ＲΨQ，但今天形勢已經(jīng)截然不同，很多傳統(tǒng)車企的人已經(jīng)看到改變的趨勢，開始主動投簡歷，“三四年時間，發(fā)生了翻天覆地的變化?！?/p>

但造車畢竟不是做手機，難度和門檻都完全不在一個量級。對一個毫無傳統(tǒng)造車基因的新手來說，造車之難，可以想象。

“傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)是由整車企業(yè)基于汽車動力系統(tǒng)（燃油發(fā)動機）和車型的系統(tǒng)設(shè)計，通過掌握以發(fā)動機和車型為核心的產(chǎn)品定義權(quán)，進一步掌握市場劃分、品牌與車型定價及生產(chǎn)批量等市場定義權(quán)。”

國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部研究室主任王曉明在近期發(fā)表的一篇文章中分析，盡管經(jīng)過了百年發(fā)展，但整車企業(yè)通過動力和車型的系統(tǒng)設(shè)計控制零部件配套體系，牢牢把控，使得產(chǎn)業(yè)形態(tài)長期固化。

“汽車產(chǎn)業(yè)門檻非常高，體現(xiàn)在規(guī)模性、品牌效應(yīng)，整個體系的垂直一體化程度非常高，因此壁壘很高，很難有新進入的機會。”王曉明對《中國新聞周刊》說，但是汽車電動化，將成為一次重要的變革契機。

表面上看是一次汽車驅(qū)動系統(tǒng)的技術(shù)變革，從長期影響來看，會帶來生產(chǎn)組織方式的深刻變化。王曉明判斷，這種重大的變化，主要有三個層面：一是隨著汽車電動化的推進，模塊化生產(chǎn)企業(yè)（特別是動力電池）在乘用車領(lǐng)域?qū)⑼ㄟ^生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化、通用型產(chǎn)品，取得獨立的市場地位;二是隨著整車產(chǎn)能越過市場飽和點，家電領(lǐng)域不同品牌企業(yè)間交叉代工的現(xiàn)象也將在汽車產(chǎn)業(yè)中出現(xiàn)，未來不排除出現(xiàn)獨立的無品牌代工型企業(yè)（富士康模式）;三是隨著跨域進入者增多，對“核心產(chǎn)品”進行重新定義并取得市場認(rèn)可的整車企業(yè)將出現(xiàn)。

也就是說，造車這件事，不再是鐵板一塊。隨著電動汽車時代到來，新入局者有越來越大的機會撬動這個行業(yè)。

這種判斷，和沈海寅的思路完全一致，“當(dāng)行業(yè)從快速成長期進入成熟期后，就會發(fā)生變化。有些企業(yè)專門做代工，有些企業(yè)專門做品牌來定義產(chǎn)品。”沈海寅說，未來一定會出現(xiàn)汽車行業(yè)的富士康，“我們在2014年做過調(diào)研，有沒有可能不做生產(chǎn)，沒有自己的工廠，但可以去做汽車。調(diào)研下來后發(fā)現(xiàn)，時機成熟了。”

沈海寅和團隊調(diào)研發(fā)現(xiàn)，當(dāng)時中國一年賣2500萬輛車，但產(chǎn)量到了一年4000萬輛，而且工廠都是在最近七八年建立起來的，都沒有過時，“我們問了一些車廠，是否愿意做代工，他們非常愿意?！?/p>

“汽車行業(yè)最大門檻，在于初期投資要建廠。車影子還沒有，幾十億就得往里投。所以在過去，這是門檻非常高的事。”沈海寅說，但在互聯(lián)網(wǎng)時代，很多做到非常大的企業(yè)，比如滴滴、美團，都是采用滾雪球的方式，做一點融一點錢，不斷往前走，“我們就想，能否把互聯(lián)網(wǎng)這種方式搬過來，在汽車行業(yè)是否走得通。這就是我們?nèi)ジ淖兊臇|西，不再用傳統(tǒng)車企的方式來造車。”

沈海寅告訴《中國新聞周刊》，他的公司員工總數(shù)正好是500人。這在傳統(tǒng)車企是不可想象的，一個研發(fā)部門的人數(shù)都比這個數(shù)字多。

“我們當(dāng)中大部分人來自傳統(tǒng)車企，有汽車背景的占到五分之三以上?！鄙蚝Ｒf，在奇點，整車研究院、動力研究院、汽車造型、汽車工程等團隊都來自傳統(tǒng)車企，而智能系統(tǒng)、智能應(yīng)用及車聯(lián)網(wǎng)等團隊都來自互聯(lián)網(wǎng)。

而兩個團隊工作方式完全不同?；ヂ?lián)網(wǎng)公司的習(xí)慣是，要快速迭代，一個星期推出一個版本是很正常的事。但對汽車團隊來說，傳統(tǒng)車企的工作方式是，三年定一個大計劃，然后去執(zhí)行。中途變化，對他們來說是很抓狂的事。

內(nèi)部如何磨合？沈海寅說，：“我們內(nèi)部有個口號，叫‘敬畏傳統(tǒng)、大膽創(chuàng)新。必須要讓互聯(lián)網(wǎng)團隊了解，做車這件事不可能這么快迭代，要尊重必要的流程。但更重要的是，讓來自傳統(tǒng)車企的團隊了解，我們造車跟傳統(tǒng)車企不同，隨時隨地都會改?！?/p>

奇點汽車首款智能電動汽車量產(chǎn)車型——奇點 iS6 預(yù)覽版已于2017年4月13日正式亮相，預(yù)計將在2018年內(nèi)實現(xiàn)量產(chǎn)。

“年底要量產(chǎn)了，到今天這個時間點，如果在傳統(tǒng)車企，一個螺絲都不會改了，但我們還在改?！鄙蚝Ｒe例說，比如，這款車的中控顯示屏，已經(jīng)做了好幾輪改變。三年前的技術(shù)，邊框只能做到某個厚度，但這兩三年，電子產(chǎn)業(yè)發(fā)生了很大變化，完全可以不斷提升，把邊框做得更窄，“這種思路在傳統(tǒng)車企是絕對做不到的?！?h3>接地氣的智能汽車

“亮相的智能概念車有很多、黑科技也很多，但這些黑科技哪些可以最快速度地應(yīng)用在汽車上，那些概念車又有多少可以走到用戶身邊呢？正是因為大家給用戶看了太多短期內(nèi)實現(xiàn)不了的概念產(chǎn)品，反而影響了用戶對智能車的期待和信心?！?/p>

這是2015年，沈海寅在一次分享會上的講話。他在當(dāng)時就已經(jīng)想得很清楚，不想造一輛只能看、卻不能開、或根本買不起的智能電動車，“我們的智能電動車將更接地氣，可以通過OTA升級（遠(yuǎn)程無線升級）、小步快跑，技術(shù)在驗證中不斷改善、汽車在細(xì)節(jié)的迭代中不斷升級完善?！?/p>

他說，在第一代量產(chǎn)車上，所有加載的智能網(wǎng)聯(lián)功能，都是圍繞“為了用戶的核心價值”這個標(biāo)準(zhǔn)。比如，奇點配備了夜視功能和防疲勞駕駛功能，因為希望這是一輛更安全的車。

而在自動駕駛技術(shù)這件事情上，沈海寅堅持兩個核心原則：第一，全自動駕駛，在目前條件下很難實現(xiàn)，所以選擇遵守“二八原則”，優(yōu)先解決80%駕駛場景下的問題。

目前，國際上尚無統(tǒng)一的智能汽車等級劃分標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)前最通用的分類，是由美國汽車工程師學(xué)會提出的，按照智能化程度將智能汽車劃分為 5 個等級，從L1到L5。L1 級為輔助駕駛，駕駛系統(tǒng)只能進行車道保持或加減速操作，其他駕駛操作仍由人完成;L2 級為部分自動駕駛，駕駛系統(tǒng)能夠進行方向控制和加減速等操作，其他駕駛操作仍由人完成;L3 級為有條件自動駕駛，智能汽車一般可在高速公路實現(xiàn)自動駕駛;L4 級為高度自動駕駛，一般可在高速公路、市區(qū)道路實現(xiàn)自動駕駛;L5 級為完全自動駕駛，智能汽車可在所有道路環(huán)境下實現(xiàn)自動駕駛，完全替代人駕駛。

“80%的問題，是在時速80公里以上和30公里以下，就是高速、城市快速路行駛，以及堵車的情況?！鄙蚝Ｒf，這兩個場景技術(shù)實現(xiàn)相對簡單，80公里以上主要通過自適應(yīng)巡航，30公里以下通過自動跟車系統(tǒng)都能解決，“如果突然出現(xiàn)障礙物，可以剎停，對人和車都不會有太大影響?！?/p>

而另一個更重要的邏輯是，開放?！拔覀儾徽J(rèn)為我們公司的自動駕駛會成為世界上最好的自動駕駛系統(tǒng)，所以我們愿意把自己變成自動駕駛的硬件平臺，將攝像頭、超聲波和毫米波雷達(dá)，全部開放給合作伙伴。”沈海寅解釋，這個靈感來自于在美國走訪20多家自動駕駛系統(tǒng)研發(fā)公司，這些公司全都不造車，所有的測試車輛都是一輛款車型，用做DEMO車（概念車），“我們就想，為什么不把我們的車變成DEMO車呢？”

把車對所有自動駕駛算法公司開放，把數(shù)據(jù)、控制權(quán)都開放給合作伙伴，在上面做測試。沈海寅設(shè)想，這樣模式的好處是，可以讓奇點汽車成為一個大平臺商，把全球最好的東西拿過來，尤其是自動駕駛系統(tǒng)。

另一個腦洞大開之處在于，未來在奇點汽車上，用戶甚至可以根據(jù)不同場景，選擇不同自動駕駛系統(tǒng)，讓用戶有更多選擇，“比如，A公司自動停車系統(tǒng)更好，那在停車場可以用A公司的。B公司高速巡航系統(tǒng)做得更好，在高速行駛時就可以用B公司的，這是完全可以做到的?！?/p>

“我們所有戰(zhàn)略決策都是圍繞這兩個核心邏輯。”沈海寅說，他定義中的產(chǎn)品優(yōu)勢，在于對用戶的理解，“單點技術(shù)很難持久，而對用戶的認(rèn)知和理解，一旦成為企業(yè)DNA，是可以持久的。”

考驗融資能力

“造車新勢力可以激活市場，探索未來發(fā)展路徑，這是好事。”清華大學(xué)蘇州汽車研究院院長成波告訴《中國新聞周刊》，在任何傳統(tǒng)領(lǐng)域，壟斷企業(yè)都不鼓勵創(chuàng)新，因為首要任務(wù)是賺錢，創(chuàng)新不是根本使命。但在當(dāng)下汽車產(chǎn)業(yè)變革時代，未來出行模式將發(fā)生巨變，對車的定義也會發(fā)生變化，很多問題需要破局，只有無畏的初創(chuàng)團隊進來，才能把局面激活，“如果在原有架構(gòu)下沒有攪局的，永遠(yuǎn)沒辦法破局?！?/p>

面對變革趨勢，傳統(tǒng)車企和造車新勢力的路徑選擇也完全不同。

成波認(rèn)為，傳統(tǒng)造車企業(yè)，有既得利益存在，只能選擇轉(zhuǎn)型，不可能另起爐灶，所以一般選擇漸進式的發(fā)展，從L1、L2一步步升級，是一種穩(wěn)健的做法。而對造車新勢力來說，如果按照傳統(tǒng)的方法，永遠(yuǎn)拼不過傳統(tǒng)車企，因為這是一個相當(dāng)重資產(chǎn)的行業(yè)，“所以初創(chuàng)企業(yè)大多數(shù)是從無人駕駛來切入，在這上面構(gòu)筑陣地?！?/p>

在成波看來，“造車新勢力”的優(yōu)勢和短板都很明顯。優(yōu)勢在于資源整合能力很強，資本運作能力也非常強，敢于嘗試新技術(shù)和商業(yè)模式。

而短板在于，未來的制造能力有待提升?！盎ヂ?lián)網(wǎng)團隊可以把車設(shè)計得很酷炫，可以不斷開發(fā)算法和應(yīng)用。但在未來的競爭中，汽車品質(zhì)、可靠性和成本優(yōu)勢，才是真正的競爭深水區(qū)。”成波坦言，目前造車新勢力在這方面都不具備完整的能力，“他們需要通過和傳統(tǒng)車廠的合作，來不斷提升能力。”

對于造車新勢力來說，另一個毋庸諱言的挑戰(zhàn)是：錢。融資能力是進入這個行業(yè)的另一個門檻。

目前最被看好的蔚來汽車，董事長李斌曾在2016年第七屆全球新能源汽車大會上說過，造車就是一個很燒錢的事，所以新創(chuàng)企業(yè)想要造車，至少需要200億以上的資金準(zhǔn)備，否則別想做好。

沈海寅并不完全認(rèn)同造車門檻需要200億元的說法。他告訴《中國新聞周刊》，投資建廠是前期最大的投入，如果剛開始選擇代工模式，前期的投入也就在20億以內(nèi)。

不過，持續(xù)的融資能力仍然是至關(guān)重要的，尤其對于早期階段來說，必須依靠大量、持續(xù)性的輸血，只有融到足夠多的錢才能看到未來。

在數(shù)家新造車公司中，蔚來汽車無疑是“吸金”能力最強的一家。蔚來汽車成立于2014年11月，由李斌、劉強東、李想、騰訊、順為資本（雷軍為創(chuàng)始人）等聯(lián)合發(fā)起創(chuàng)立，同時受到了高瓴資本、紅杉資本、華夏基金、中信資本、淡馬錫、IDG等數(shù)十家投資機構(gòu)的青睞。

從2015年6月的A輪融資開始至今，蔚來汽車已歷經(jīng)5輪融資，融資規(guī)模達(dá)到了140多億元。李斌的身后，站著的除了投資界大佬，也有騰訊、百度、京東這樣的互聯(lián)網(wǎng)大咖。

奇點汽車在2016年11月完成一輪高達(dá)6億美元的融資，加上此前的天使輪以及第一輪融資，奇點汽車的融資總規(guī)模達(dá)到了7億美元。

數(shù)以百億計的資金正在加速流入互聯(lián)網(wǎng)造車領(lǐng)域，其中也包括了騰訊、百度、阿里巴巴這三個互聯(lián)網(wǎng)巨頭。BAT在這場“新勢力造車運動”中表現(xiàn)得非常積極，全部入局其中，汽車這一新型智能硬件已經(jīng)成為巨頭廝殺的又一個戰(zhàn)場。

百度先后投資了蔚來汽車和威馬汽車，騰訊除了與百度共同投資蔚來汽車、威馬汽車外，還收購了特斯拉5%的股權(quán)。2017年12月，阿里巴巴戰(zhàn)略投資小鵬汽車正式交割完畢，占股10%。

BAT三巨頭的野心不止于與傳統(tǒng)車企的合作，他們紛紛投資了新造車企業(yè)，這些企業(yè)沒有傳統(tǒng)車企的歷史包袱，未來在智能汽車市場可以輕裝上陣。

艱難的量產(chǎn)之路

盡管目前新造車企業(yè)蜂擁而至，但業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，最終淘汰率可能非常驚人。

而在沈海寅看來，最先死的是傳統(tǒng)電動汽車。他將電動汽車分兩類，一類是做傳統(tǒng)電動汽車，還有一類是智能電動汽車，“傳統(tǒng)電動汽車是沒有希望的，因為沒有給用戶帶來新的價值。一旦傳統(tǒng)汽車廠商回過頭來做電動系統(tǒng)，這些企業(yè)未來的結(jié)局會比較慘?！?/p>

80后創(chuàng)業(yè)明星李想的第三次創(chuàng)業(yè)項目之一，車和家曾計劃推出的SEV電動車，就因為戰(zhàn)略失誤而宣告流產(chǎn)。

從法律的角度，SEV仍然屬于低速電動車，處于監(jiān)管的灰色地帶，因而無論是賣給消費者還是拿來做運營，都無法獲得合法的身份。李想最終不得不親口宣布曾經(jīng)被車和家寄予厚望的“小和美”項目最終流產(chǎn)。

而對于蔚來、小鵬，奇點、車和家這些做智能電動汽車的新勢力來說，當(dāng)前最大的一個考驗是，如何從概念到量產(chǎn)。

概念造車最典型的代表是樂視汽車。回顧賈躍亭的造車歷程，其自2014年12月，宣布樂視SEE計劃，開始打造超級汽車以及汽車互聯(lián)網(wǎng)電動生態(tài)系統(tǒng)，并且多次宣稱FF91將在2018年底量產(chǎn)。但直到現(xiàn)在，賈躍亭深陷信任危機和資金危機，其孤注一擲的造車計劃能否按期量產(chǎn)被打上了大大的問號。

在“造車新勢力”中，蔚來汽車、小鵬汽車和奇點汽車，都計劃在2018年實現(xiàn)量產(chǎn)。蔚來汽車在2017年底宣布，ES8將在今年上半年實現(xiàn)成規(guī)模的量產(chǎn)，并向用戶交付車輛。小鵬汽車也在今年CES展上發(fā)布了量產(chǎn)車型，新車被命名為G3，定位純電動緊湊型SUV，計劃將于2018年上半年在國內(nèi)上市。奇點汽車的首款產(chǎn)品純電動SUV——奇點iS6也計劃于今年年底實現(xiàn)小批量量產(chǎn)，現(xiàn)在正在做上市前最后的準(zhǔn)備工作，產(chǎn)品、渠道都在積極籌建中。

已經(jīng)提上量產(chǎn)日程的造車新勢力，量產(chǎn)之路也充滿各種意外。

蔚來汽車首款量產(chǎn)車ES8交付在即，但此前被媒體曝出，與合作方江淮汽車或?qū)ⅰ胺质帧钡南?，由于江淮汽車與大眾集團的合資協(xié)議里存在排他條款，導(dǎo)致蔚來汽車與江淮汽車的合作受阻。不過，蔚來汽車用戶發(fā)展副總裁朱江曾公開否認(rèn)，“純粹是謠言?！?/p>

類似的例子還有很多。2014年，游俠汽車創(chuàng)始人黃修源開始搭建團隊造車，僅一年之后就在北京召開了首款產(chǎn)品發(fā)布會，宣稱“僅以50人團隊用了482天就打造了一輛媲美特斯拉的電動汽車”。但這一說法戲劇性地遭到了大量質(zhì)疑，被指為“PPT造車”。一些聲音認(rèn)為，這不是在顛覆行業(yè)，而是不尊重行業(yè)。盡管在2017年，游俠汽車與湖州市簽訂協(xié)議，建設(shè)生產(chǎn)基地，但在累計融資了50億元之后，游俠汽車仍然遲遲無法落地。

能否在時間窗口內(nèi)實現(xiàn)量產(chǎn)、打開市場，將決定新造車企業(yè)的生死。“量產(chǎn)”也取代“融資“，成為了新造車目前第一大關(guān)鍵詞。

但2018年已經(jīng)過去三分之一，新造車企業(yè)尚無在市面上銷售的產(chǎn)品。量產(chǎn)難題，正在成為困擾造車新勢力的致命問題。

各種共同的難題，將造車新勢力捆綁成一個利益共同體，甚至有點惺惺相惜。在沈海寅看來，造車新勢力在早期是同盟，需要共同完成市場教育的任務(wù)，競爭可能發(fā)生在5年后。

沈海寅說，包括奇點汽車在內(nèi)的幾家新勢力造車公司目前正在探討是否可能建立聯(lián)盟合作，以此來共享資源、共同開發(fā)技術(shù)以及加速推進電動車面世。

“我敢打保票，假如說有一天我陷入困境，我跟李斌說，幫幫我，他一定會幫。因為假如某家企業(yè)不行了，帶給整個市場的心理沖擊，會比他幫我的代價更大。”沈海寅坦言，今天這幾家造車新勢力當(dāng)中，如果誰有困難，只要來找，都會各盡所能去幫助，“這是今天一個合理的心態(tài)?！?/p>

但他非常反感打著智能汽車幌子、拿地圈錢、不認(rèn)真造車的人，那是對這個新興市場最大的傷害， “一顆老鼠屎壞了一鍋粥?！?/p>

“以前有記者問，樂視汽車如果不成了，你們是不是少了競爭對手？”沈海寅很坦誠地說，“我希望他能成，因為這樣一定會有更多人關(guān)注，一定會有更多投資進來。”