王石城

1.引言

為貫徹國家關于創(chuàng)新驅動發(fā)展戰(zhàn)略和建設高水平大學的部署，推動深圳實現(xiàn)現(xiàn)代化國際化創(chuàng)新型城市建設目標，深圳市人民政府與中山大學在深圳合作新建校區(qū)，即中山大學?深圳校區(qū)。

中山大學?深圳校區(qū)選址位于深圳市光明新區(qū)公常路以北，用地面積321.15公頃，校園規(guī)劃總建筑面積約220萬平方米，規(guī)劃建設 “醫(yī)、工、理、文”四大學科群辦學體系。深圳市政府計劃五年投入約300億元，用于中大深圳校區(qū)的基礎設施建設、配套設施建設和教學科研設備投入。校區(qū)計劃容納全日制在校生約2萬人，包括本科生1.2萬人，碩士和博士研究生8000人。此外，中山大學深圳校區(qū)未來將有教職員工3000人左右在深圳工作。

本文重點以中山大學?深圳校區(qū)為例，基于現(xiàn)狀與規(guī)劃條件，結合校區(qū)自身交通需求特征，提出公共交通、軌道交通體系配套規(guī)劃策略與措施，為解決高校交通問題提供借鑒。

2.大學交通出行特征分析

大學校區(qū)交通出行大致可分為開學期、教學期、放假期（放假前夕與放假階段）、大型活動期等四個階段，其中“教學期”占據(jù)全年約75%時間。結合相關研究、論文及國內(nèi)多所高校公布數(shù)據(jù)調(diào)研與現(xiàn)狀調(diào)查，校區(qū)不同時期交通出行特征具體如下：

（1）出行時間特征：

◇“教學期”：占據(jù)全年約75%的時間，全日出行時間相對其他時期而言相對集中，校園內(nèi)部出行高峰時段一般為9：00～10：00、11：30～12：30、14：30～16：30以及17：30～18：30?！敖虒W期”校外出行客流高峰為周六、周日，占據(jù)整周校外客流量的60%～80%，高峰時段一般為9：00～11：00、14：00～16：00，與城市交通高峰時段錯開?！敖虒W期”在工作日的出行高峰時段則基本與城市高峰時段重合。

◇“放假階段”：占全年約25%時間，由于時間安排相對自由，該時期的高峰出行期、全日出行時間分布均較為分散。

◇“開學期”：大部分出行集中在3天之內(nèi)，在白天及下午均會出現(xiàn)高峰，高峰時段一般為8：30～11：30、14：00～16：00，且早高峰出行量一般大于晚高峰出行量。

◇“放假前夕”：大部分出行集中在1周之內(nèi)，全日出行時間相對分散，高峰時段一般為8：30～10：30、14：00～16：00，且晚高峰出行量一般大于早高峰出行量。

◇“大型活動期”：主要包括大型體育賽事與大型講座、學生交流活動等，出行期不穩(wěn)定（屬于非常態(tài)化出行），從國內(nèi)外高校調(diào)研數(shù)據(jù)看，全年約3～8次不等，全日出行時間較為集中，一般集中全天中1～3小時內(nèi)，無明顯出行時間規(guī)律。

（2）出行距離特征：

■“開學期”、“放假前夕”

以校外、市外出行為主，出行群體有返離校學生、報到新生及接送家屬、返校教職工，學生市內(nèi)出行目的地主要為對外交通樞紐，有火車站、機場、高鐵站、長途汽車站等。

■“教學期”、“放假期”

以校內(nèi)、市內(nèi)出行為主，出行群體及目的主要有上下課學生、教職工等；一般以校內(nèi)出行短距離出行為主，教職工上、下班對外出行次之。

■“大型活動期”

以校外出行為主，出行距離涵蓋市內(nèi)、省內(nèi)、國內(nèi)、國外，出行群體在校學生、活動方、參加活動人員，出行目的地主要為對外交通樞紐，有火車站、機場、高鐵站、長途汽車站等。

（3）出行方式選擇：

■“教學期”、“放假階段”

“教學期”交通出行以校園內(nèi)部交通為主，工作日占出行比例的70%以上。內(nèi)部出行90%以上通過步行、自行車實現(xiàn)。在“教學期”的校外出行方面，受經(jīng)濟等客觀條件所限，學生校外出行以機動化出行為主，一般占出行方式的65%～80%。其中，以公共交通占主導地位，根據(jù)相關調(diào)查數(shù)據(jù)，大學校園學生日常校外出行的公交、校車的分擔率可占機動化出行的90%以上，只有不到5%的學生校外機動化出行會選擇小汽車?！敖虒W期”小汽車出行的交通主體為教職工，根據(jù)研究調(diào)查表示，教職工校外及校內(nèi)出行采用小汽車的比例達到50%以上，主要是上下班的通勤交通。

“放假階段”：校外出行比例略高于“教學期”，交通方式選擇與“教學期”相似。

■“開學期”、“放假前夕”

在校生出行仍以校園內(nèi)部交通為主，而返校返家學生交通出行則以項目外部交通為主，對外交通方式選擇以機動化為主，占70%以上。由于家屬接送等因素，該時期小汽車日交通量高于平日，主要由本市生源及周邊城市生源貢獻。不同區(qū)域生源“開學期”、“放假前夕”出行方式特征如下：

·本地生源：出行選擇比較豐富，可選擇私家車、地鐵、常規(guī)公交、出租車等方式出行到達學校報到，一般以公共交通為主；

·周邊城市生源：主要通過城際鐵路+公交、長途大巴到達學校報到，也有相當一部分選擇利用私家車返校；

·外省生源：主要通過航空、鐵路等方式到達深圳市后，再由地鐵、常規(guī)公交或專線公交、出租車到達學校報到。

■“大型活動期”

項目內(nèi)、外部交通出行比例具體視活動規(guī)模等因素決定，一般是內(nèi)部出行比例相對較高。

校外交通出行方式比例受校外活動參與者的類型影響——若活動主體為學生，則公交分擔率較高；若活動主體為社會人士等具備一定經(jīng)濟條件的群體，則小汽車分擔率將高于平日。

可見，“大型活動期”的出行方式、出行分布特征也無明顯規(guī)律。

（4）出行量預測：

在校外交通出行規(guī)模方面，以“開學期”和“放假前夕”的出行人次最多；“大型活動期”出行規(guī)模沒有明顯規(guī)律，但受校園內(nèi)演出場館、體育館、講座廳等活動舉辦場館的容量限制，其出行人次規(guī)模一般相對較??；“教學期”次之；“放假階段”對外交通出行量最小。

高校學生出行工作日一般以校內(nèi)出行為主，基于高校出行特征和擬建校區(qū)辦學規(guī)模等，預測中山大學?深圳校區(qū)建成后不同時間出行量特征如下表所示，可以看出中山大學?深圳校區(qū)常態(tài)化日常對外出行總量約為8000人次/日

3.軌道交通改善策略與措施

總體策略：優(yōu)化軌道線網(wǎng)，打造樞紐中心，完善接駁設施，引領城市轉型發(fā)展

【需求走廊】未來片區(qū)將形成 “兩主三輔” 對外輻射客運走廊結構

根據(jù)交通需求預測結果，片區(qū)機動化出行總量約106萬人次/日，公交分擔率取65%情形下，公交需求約68.9萬人次/日。遠期取公交方式中軌道分擔率45%測算（2016年全市36.7%），軌道交通需求約31萬人次/日（早晚高峰約4.65萬人次/小時）。

【缺口分析】既有規(guī)劃軌道交通設施依然存在不足

片區(qū)規(guī)劃有6號線及支線，13號線、18號線（非直接服務片區(qū)），按照線路里程、線位及站點分布情況，預測可為片區(qū)提供約3.0萬人次/h運力，依然存在缺口約1.65萬人次/h。

單從運力角度考慮，地鐵作為一種大運量的公交方式，可以解決片區(qū)大量的公交需求，單條線路早晚高峰可提供4～6萬人次/小時的運輸能力，相比常規(guī)公交與中運量，地鐵投資大、建設周期長、不靈活等缺點。通過優(yōu)化軌道線網(wǎng)適應片區(qū)發(fā)展需求，適應于“兩主三輔”對外輻射客運走廊結構，保障片區(qū)的軌道交通出行。

措施1：提升軌道線網(wǎng)服務能力，擴大6號線支線服務范圍。

（1）6號線支線南延至光明城站，發(fā)揮光明城站樞紐作用

軌道6號線支線由翠湖站高架南延至光明北高鐵站，于光明小鎮(zhèn)西側商業(yè)地塊設站，加強光明小鎮(zhèn)及周邊地區(qū)與東莞等地軌道交通聯(lián)系。初步測算，早晚高峰可提升軌道運力約1.0-1.5萬人次/h。

措施2：打造對外、對內(nèi)軌道“1+2”樞紐體系，引領城市轉型發(fā)展。

（1）對外綜合交通樞紐：光明城站

光明城站是對外交通的北門戶，起到聯(lián)系深圳與廣州、東莞、粵北等地的作用；同時其也是3條城市軌道（18、13、6號支線）與2條城際軌道（廣深客專、贛深客專）交匯處，是一個大型的綜合交通樞紐。

光明城站未來將承擔大量市內(nèi)、城際交通轉換需求，應將其打造為光明新區(qū)重要的對外軌道交通樞紐。

（2）內(nèi)部樞紐中心：觀光路站、翠湖站

將以下2個站點打造為片區(qū)的內(nèi)部交通樞紐：觀光路站：輻射光明鳳凰城，6號線與13號線之間換乘聯(lián)系；翠湖站：輻射光明小鎮(zhèn)，將實現(xiàn)光明小鎮(zhèn)、天安云谷等重大項目與公明中心、光明中心、大學城等地的換乘聯(lián)系。

措施3：引入特色交通方式，輔助解決交通問題，兼顧建設可行，體現(xiàn)光明生態(tài)、產(chǎn)學研、人文特色。

（1）特色交通——云軌

考慮在片區(qū)內(nèi)引入云軌作為片區(qū)的特色交通，原因如下：

◇為光明新區(qū)生態(tài)資源推介提供觸媒，且可提供更為直接的空中體驗；

◇切合光明垂直城市設計意圖，提供立體交通方式。

（2）片區(qū)云軌線路規(guī)劃設想

◇規(guī)劃定位：

交通功能、商務通勤、旅游觀光功能；

◇規(guī)劃思路：

·新增交通方式及道路建設盡量采用高架形式，減少地面道路建設對土地的占用及對自然基底的干預；

·充分利用現(xiàn)有道路和同步于天安云谷、光明小鎮(zhèn)建設，減少二次開發(fā)建設對場地的干擾，同時作為與高架交通的地面聯(lián)系；

·結合不同區(qū)域的特征，推廣不同的交通方式，并采用不同的道路形式。

（3）建議模式——空列或單軌電車

建議片區(qū)云軌建設模式采用空列或單軌電車的模式，原因如下：

◇采用高架形式，可充分利用空間資源，并回避地面交通沖突；

◇為中運量系統(tǒng)（1-3萬人次/h），可滿足客流需求；

◇形象富有吸引力、與生態(tài)景觀契合度高；

◇服務可靠、綠色環(huán)保。

（4）云軌線路概念方案

◇線路方案一（旅游觀光線）：主要承擔廣深港光明城站-光明小鎮(zhèn)-天安云谷-中大校區(qū)間旅游觀光、休閑出行；線路主要由光明城站-育新路-規(guī)劃次干路-光明小鎮(zhèn)道路-圳美一路-中大地鐵站，全長約7.5公里；

◇線路方案二（商務通勤線）：主要承擔光明城站-鳳凰城-樓村片區(qū)-中央公園-天安云谷間商務通勤出行；線路主要由光明城站-光僑路-觀光路-華夏路-中央公園大道-中大附屬七院地鐵站-中大站，全長約12公里。

◇初步設想線位均沿道路單側紅線退讓用地或生態(tài)用地內(nèi)建設。

3.公共交通改善策略與措施

整體策略：整合公交設施，打造“多層次、一體化”的品質(zhì)公交體系

【規(guī)劃供給】根據(jù)片區(qū)圖則，研究范圍規(guī)劃公交場站18處，共11.07公頃，其中綜合車場3處，約為3.23公頃；首末站8處，4.04公頃，軌道換乘樞紐站7處，面積為3.8公頃。

【缺口研判】片區(qū)規(guī)劃場站規(guī)劃整體可滿足未來發(fā)展需求，但現(xiàn)狀建設較為滯后，近期場站缺口依然較大。

預測近期、遠期片區(qū)共需公交首末站規(guī)模4.42萬㎡、7.57萬㎡。根據(jù)現(xiàn)狀調(diào)查，研究范圍內(nèi)現(xiàn)狀已經(jīng)場站用地規(guī)模（含臨時用地）2.5公頃，近期依然存在缺口約1.92公頃；已有規(guī)劃場站用地規(guī)模約9.6公頃，規(guī)劃場站設施科滿足遠期需求。

措施1：統(tǒng)籌落實公交場站建設，錨固公交線路。

根據(jù)預測結果及規(guī)劃情況，片區(qū)場站近期需求約為4.42公頃，缺口較大。應以近期軌道6號線及在建項目建設為契機，推進公交場站建設7處。其中：天安云谷建設帶動1處；近期其他在建、擬建項目帶動3處；地鐵6號線建設帶動3處。場站規(guī)劃詳情如下表所示。

校區(qū)位于光明與東莞交接處，所在位置周邊僅有一點軌道6號支線，公交線路服務能力有限，邊界地區(qū)通過加大公交首末站設施供應是穩(wěn)固公交線路和保障公交服務水平的有限手段。恰逢光明北片區(qū)法定圖則正處于修編階段，項目組充分與圖則編制單位對接，圍繞軌道站點接駁，大型項目人流聚集區(qū)合理規(guī)劃片區(qū)公交首末站7處。

措施3：保障公交快速化通行路權，設置公交專用道走廊。

◇推進公交專用道建設，將片區(qū)公交專用道新增至29公里，形成“四橫兩縱”公交專用道網(wǎng)絡。其中本次規(guī)劃新增17公里；

◇為更大限度平衡公交路權與道路資源（通行能力），發(fā)揮好公交專用道作用，促進公交與私家車方式錯峰出行。優(yōu)化調(diào)整公交專用道高峰禁行時段，從原高峰2小時縮短至1小時：早高峰禁行時段調(diào)整為7：30-8：30，晚高峰禁行時段調(diào)整為18：00-19：00。

措施4：構筑公交快速走廊，加強與市區(qū)等地聯(lián)系，強化公交輻射能力。

應從需求性和功能性兩方面考慮中大城片區(qū)近期公交快線走廊，功能性即考慮與龍華及龍崗中心城之間的快線方案，需求性即重點考慮與寶安中心區(qū)、南山產(chǎn)業(yè)園區(qū)、福田中心區(qū)三個方向的交通出行。

近期長遠距離交通需求以寶安中心區(qū)、南山產(chǎn)業(yè)園區(qū)及福田中心區(qū)方向為主，然而，近期片區(qū)內(nèi)僅有軌道6號線能建成，軌道18、13、6號支線均為遠期線路，且中運量公交系統(tǒng)發(fā)展存在較大不確定性，近期難以實施。因此，需要對片區(qū)進行公交快線走廊規(guī)劃，以保證近期的長遠距離交通出行。

片區(qū)公交快線走廊概念規(guī)劃方案：

◇光明中心區(qū)-寶安中心區(qū)——重點承擔片區(qū)與寶安中心區(qū)間客運交通聯(lián)系功能，全長35km，運營時間控制在45分鐘；

◇光明（公明）中心區(qū)-南山產(chǎn)業(yè)園區(qū)——重點承擔片區(qū)綜合配套區(qū)與南山產(chǎn)業(yè)園區(qū)間客運交通聯(lián)系功能，全長40km，運營時間控制在50分鐘；

◇光明中心區(qū)-福田中心區(qū)——重點承擔片區(qū)與福田中心區(qū)間客運交通聯(lián)系功能，全長32km，運營時間控制在40分鐘。

◇光明中心區(qū)—梅林關——重點承擔片區(qū)與龍華、北站中心區(qū)間客運交通聯(lián)系功能，全長29km，運營時間控制在40分鐘。

◇光明中心區(qū)—龍崗中心——重點承擔片區(qū)與龍崗中心客運交通聯(lián)城間客運交通聯(lián)系功能，全長45km，運營時間控制在40分鐘。

措施5：結合片區(qū)重大項目出行特征與需求，合理增設公交快線、定制公交等與機場、高鐵站、長途汽車站接駁，應對非日常極端客流。

中山大學深圳校區(qū)在開學、放假前夕及大型活動/講座期間產(chǎn)生大量交通需求，基本均以市外長距離機動化出行為主；光明旅游小鎮(zhèn)集生態(tài)、旅游、商業(yè)辦公為一體，節(jié)假日期間將吸引大量游客到訪。對此，應對非日常極端客流制定預警方案。

受限于研究范圍內(nèi)未來用地及路網(wǎng)交通容量條件，極端高峰客流交通的疏解必須依賴于軌道、公交、巴士等交通方式與對外交通樞紐銜接。但是，規(guī)劃區(qū)位于城市邊緣，軌道與常規(guī)公交服務水平有限，難以滿足極端客流需求。

在片區(qū)交通容量有限的情況下，需充分應用靈活便捷的、市場化運營的定制公交或團體巴士，與機場、高鐵站、長途汽車站接駁，提供“一站直達式”服務，是疏解非日常極端高峰客流的有效方法。

3.結語

大學交通出行特征較為復雜，研究前期需開展大量的調(diào)研工作，以充分識別高校多樣化的出行需求特征，并結合校區(qū)所處區(qū)域位置特征，合理從公共交通、軌道交通兩大方面制定規(guī)劃策略與措施，為解決大學校區(qū)周邊交通問題提供借鑒。

（作者單位：深圳市綜合交通設計研究院有限公司）