郜俊成，徐闖闖，彭 佳

南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計研究院股份有限公司

1 研究背景

2017年6月28日，國家多部委聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于促進(jìn)市域（郊）鐵路發(fā)展的指導(dǎo)意見（發(fā)改基礎(chǔ)[2017]1173號）》（以下簡稱《意見》）?！兑庖姟分兄赋?，市郊鐵路是城市中心城區(qū)聯(lián)接周邊城鎮(zhèn)組團(tuán)及其城鎮(zhèn)組團(tuán)之間的通勤化、快速度、大運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng)，提供城市公共交通服務(wù)，是城市綜合交通體系的重要組成部分。借鑒國際大城市都市圈（如東京、巴黎、倫敦）發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，完善的都市圈軌道交通網(wǎng)絡(luò)均是以發(fā)達(dá)的市郊鐵路作為重要支撐。南京都市圈既有鐵路網(wǎng)與軌道網(wǎng)規(guī)劃較為完善，但兩者相對獨(dú)立，且銜接換乘效率較低。本文通過對南京都市圈軌道交通現(xiàn)狀及規(guī)劃情況進(jìn)行回顧與總結(jié)，同時借鑒國外都市圈市郊鐵路發(fā)展模式，對南京都市圈市郊鐵路功能定位及交通需求進(jìn)行分析，在圈層結(jié)構(gòu)劃分的基礎(chǔ)上，提出南京都市圈市郊鐵路發(fā)展方案。

2 發(fā)展現(xiàn)狀

2.1 國鐵干線發(fā)展現(xiàn)狀

南京是全國重要的鐵路樞紐，目前南京區(qū)域內(nèi)鐵路網(wǎng)形成“一環(huán)兩跨八射”格局?，F(xiàn)狀運(yùn)營有4條高速鐵路，分別為京滬高鐵、滬寧城際、寧杭高鐵和寧安城際；4條普速鐵路，分別為京滬鐵路、寧合鐵路、寧啟鐵路和寧蕪鐵路。

按照南京城市總體規(guī)劃修編，未來南京規(guī)劃形成“一環(huán)三跨二十線”的鐵路網(wǎng)絡(luò)格局。南京都市圈范圍內(nèi)建立“十廊放射”交通走廊，每條走廊上均規(guī)劃有相應(yīng)的國鐵干線，未來可實(shí)現(xiàn)都市圈內(nèi)各城市到南京1小時的高鐵交通圈。

2.2 城市軌道發(fā)展現(xiàn)狀

南京是國內(nèi)較早建設(shè)地鐵的城市，現(xiàn)狀已運(yùn)營軌道交通9條線路，線路里程達(dá)347 km，線路里程居全國第四。南京現(xiàn)狀軌道交通包括5條城區(qū)干線及4條市域快線，覆蓋全市所有市轄區(qū)。

按照南京市軌道線網(wǎng)規(guī)劃修編，未來南京規(guī)劃有28條軌道線路，包括13條市域快線，15條城區(qū)干線，總里程約1 100 km。其中部分市域快線延伸至南京周邊連綿發(fā)展地區(qū)，可實(shí)現(xiàn)都市圈毗鄰地區(qū)與南京的快速聯(lián)系。

2.3 市郊鐵路發(fā)展現(xiàn)狀

南京市郊鐵路發(fā)展較為緩慢。2012版《江蘇省沿江城市群城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》提出充分利用鐵路客運(yùn)專線、普速鐵路開行城際列車，并新建一批城際軌道交通線路。南京都市圈范圍內(nèi)規(guī)劃南京～高淳、南京～和縣、南京～天長、南京～句容、南京～儀征等線路，到2020年初步形成南京都市圈放射狀網(wǎng)絡(luò)布局。但迄今為止，南京都市圈已修建投入運(yùn)營的城際軌道線路均為地鐵制式，最高設(shè)計時速為120 km/h，且運(yùn)營模式單一，缺少快慢車、越行、貫通運(yùn)營等模式。

從實(shí)現(xiàn)區(qū)域交通一體化發(fā)展、加速南京都市圈各城市融合來看，南京以鐵路服務(wù)對外交通聯(lián)系、以地鐵服務(wù)市內(nèi)出行的兩層系統(tǒng)，還欠缺一層介于大鐵路與城市地鐵之間、服務(wù)中心城區(qū)、對外輻射半徑在50～100 km、主要用于通勤出行的市郊鐵路系統(tǒng)。

3 經(jīng)驗(yàn)借鑒

3.1 東京都市圈市郊鐵路

東京都市圈市郊鐵路總長2 013 km，主要由國鐵JR線和私營鐵路承擔(dān)運(yùn)營。主要運(yùn)營模式分為以下幾種：

一、快慢結(jié)合。東京的快車和慢車在同一軌道上運(yùn)營，在慢車?？空?，快車?yán)迷叫芯€完成跨站運(yùn)營。

二、大小交路運(yùn)營。由于郊區(qū)段與市區(qū)段的客流量存在差別，為了避免軌道能力在郊區(qū)的浪費(fèi)，采用在郊區(qū)分支的運(yùn)營方式，根據(jù)需求設(shè)置每條分支的發(fā)車頻率，同時在高峰時段還開行區(qū)間車，以緩解高峰時段的客流壓力。

三、不同的線路 之間的換軌直通聯(lián)運(yùn)。為方便乘客，不同的運(yùn)營商經(jīng)營的線路之間經(jīng)協(xié)商和談判，大量地實(shí)現(xiàn)了換軌直通聯(lián)運(yùn)的條件，即一條線路運(yùn)營商的運(yùn)營列車在換軌站可通過換軌到另一個運(yùn)營商的線路上運(yùn)行，實(shí)現(xiàn)聯(lián)運(yùn)，減少乘客的上下車，為乘客提供方便。

3.2 巴黎都市圈市郊鐵路

大巴黎地區(qū)的市郊鐵路線網(wǎng)由市域快軌（RER）和遠(yuǎn)郊鐵路（Transilien）共同構(gòu)成。RER線網(wǎng)形成歷經(jīng)了40年的建設(shè)，主要服務(wù)近遠(yuǎn)郊；Transilien是在1999年通過法國國鐵公司改建既有鐵路和新建而形成的遠(yuǎn)郊鐵路。

RER列車一般都在專用的近郊線上運(yùn)行，郊區(qū)部分路段與其他線路混行，Transilien列車一般在城際線上與其他列車混行。由于城區(qū)車站規(guī)模有限，市郊列車兩端始發(fā)終到站一般也都在郊區(qū)，各條線路的市郊列車交錯順序通過城區(qū)最為繁華的地段，之后再向郊區(qū)分叉，形成以中心通道對稱的運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)。

3.3 倫敦都市圈市郊鐵路

倫敦市郊鐵路呈放射——環(huán)形網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。市郊鐵路起點(diǎn)大部分都落在地鐵環(huán)線上，由環(huán)線向外輻射，倫敦地上鐵成環(huán)狀連接放射形線路。放射線上有許多支線，形成多條放射走廊連接了幾乎所有主要市鎮(zhèn)，增加了線網(wǎng)的輻射范圍以及線路之間的互通性。

倫敦市郊鐵路采用的運(yùn)營方式有支線運(yùn)營、少部分線路與貨運(yùn)共線、大小交路、快慢車結(jié)合（站站停，跨站停）。

4 市郊鐵路功能定位

4.1 南京都市圈圈層結(jié)構(gòu)

根據(jù)與南京新街口中心的距離，可以將南京都市圈劃分為四個圈層。第一圈層為核心通勤圈，半徑20 km的范圍，主要包括中心城區(qū)；第二圈層為近郊通勤圈，半徑20～30 km的范圍，包括近郊新城及部分毗鄰城鎮(zhèn)；第三圈層為遠(yuǎn)郊通勤圈，半徑30～50 km的范圍，包括遠(yuǎn)郊副城、新城及部分相鄰城市；第四圈層為緊密聯(lián)系圈，半徑50～100 km的范圍，包括都市圈內(nèi)大部分城鎮(zhèn)。

圖1 南京都市圈交通圈層劃分圖

4.2 南京都市圈軌道交通功能層次劃分

根據(jù)南京都市圈交通圈層的劃分，各圈層對應(yīng)的軌道交通層次如下：

核心通勤圈（半徑20 km），以城市大運(yùn)量軌道和中運(yùn)量公交為主導(dǎo)，實(shí)現(xiàn)至主城區(qū)3刻鐘通勤。

近郊通勤圈（半徑20～30 km），以市域快線（含市郊鐵路）和城市大運(yùn)量軌道為主導(dǎo)，實(shí)現(xiàn)至主城區(qū)、主城片區(qū)的1小時通勤。

遠(yuǎn)郊通勤圈（半徑30～50 km），以城際鐵路、市域快線（含市郊鐵路）為主導(dǎo)，實(shí)現(xiàn)至主城片區(qū)的1小時通勤、生活聯(lián)系。

緊密聯(lián)系圈（半徑50～100 km），以高速鐵路、城際鐵路和市域快線（含市郊鐵路）為主導(dǎo)，實(shí)現(xiàn)至中心城區(qū)的1小時商務(wù)聯(lián)系。

4.3 南京都市圈市郊鐵路功能定位

市郊鐵路在南京都市圈的功能定位分析如下：

（1）介于普通城市地鐵與城際鐵路之間的一種軌道交通方式，主要滿足中心城區(qū)以外的市域范圍內(nèi)的中、長距離客流需求。

（2）作為都市圈的主要交通方式，承擔(dān)大量的通勤客流。

南京作為長三角唯一的特大城市，隨著都市圈的加速融合，在中心城區(qū)與周邊地區(qū)存在大量的通勤客流。市郊鐵路作為一種大運(yùn)量、高速度、長距離出行的交通工具，非常符合通勤客流的需求，可作為都市圈的主要交通方式，承擔(dān)大量的通勤客流。

（3）作為連接中心城區(qū)與外圍新城的骨干交通，承擔(dān)中心城區(qū)人口疏導(dǎo)，形成以公交系統(tǒng)為骨骼的“節(jié)點(diǎn)+走廊”式城市形態(tài)。

為解決中心城區(qū)過度擁堵的現(xiàn)狀，需要建立以公共交通為骨骼的“節(jié)點(diǎn)+走廊”式城市形態(tài)，引導(dǎo)中心城人口向周邊地區(qū)疏導(dǎo)。對于南京這樣的特大城市而言，這樣的骨干公共交通的作用只有城市軌道交通才能夠承擔(dān)。在各類城市軌道交通中，市郊鐵路具有速度快、服務(wù)范圍大和運(yùn)營方式靈活的特征使得其成為引導(dǎo)城市發(fā)展的最佳交通工具。

表1 “3111”城市交通圈層構(gòu)成一覽表

（4）作為外圍新城之間聯(lián)系的主要交通方式

對于南京來說，中心城區(qū)與外圍新城以及毗鄰地區(qū)的聯(lián)系是主要的，但是隨著經(jīng)濟(jì)社會的不斷發(fā)展，外圍新城之間的交通需求也日益增多。目前，新城之間的聯(lián)系主要還是依靠公路運(yùn)輸，市郊鐵路作為大運(yùn)量、高速度、長距離出行的交通工具，也可較好的服務(wù)于外圍新城之間的聯(lián)系。

5 市郊鐵路發(fā)展方案研究

5.1 鐵路資源梳理分析

（1）客運(yùn)專線（高速鐵路）資源情況分析

南京客運(yùn)專線規(guī)劃形成“一環(huán)十三線”格局，在現(xiàn)狀京滬高鐵、滬寧城際、寧杭高鐵、寧安城際的基礎(chǔ)上，新增寧淮連高鐵、北沿江高鐵、南沿江高鐵、寧黃高鐵、寧合高鐵、寧滁蚌城際、揚(yáng)寧馬巢城際、鎮(zhèn)宣鐵路、常蕪鐵路。

京滬高鐵、寧合高鐵、寧杭高鐵、滬寧城際等重要的國家大通道，未來運(yùn)能較為緊張，不適宜開行市郊列車；其余客運(yùn)專線隨著發(fā)車頻次的增加，未來有富余運(yùn)能承擔(dān)部分市郊通勤功能。

（2）普速鐵路資源情況分析

南京未來規(guī)劃普速鐵路共七條，在京滬鐵路、寧合鐵路、寧啟鐵路、寧蕪鐵路的基礎(chǔ)上，新增寧淮連鐵路、寧杭鐵路及北沿江鐵路。

京滬鐵路現(xiàn)狀已近飽和，富余運(yùn)能有限。未來隨著北沿江高鐵、寧合高鐵開通后，寧啟鐵路、寧合鐵路運(yùn)能將得到較大釋放。寧蕪鐵路現(xiàn)狀單線運(yùn)能接近飽和，未來復(fù)線電氣化改造后運(yùn)能將有較大富余。寧淮連鐵路、北沿江鐵路、寧杭鐵路為遠(yuǎn)期新增線路，運(yùn)能均較充裕。州。

圖2 南京都市圈多層次公共交通系統(tǒng)

圖3 南京市客運(yùn)專線富余運(yùn)能分析

圖4 南京市現(xiàn)狀普速鐵路富余運(yùn)能分析

5.2 市郊鐵路建設(shè)形式

（1）利用鐵路資源開行市郊列車

1）利用普速鐵路資源

在滿足普速鐵路客貨運(yùn)輸基本需求的基礎(chǔ)上，利用其富余能力開行市郊列車。

2）利用城際、高速鐵路資源

在滿足城際鐵路、高速鐵路中長途客運(yùn)需求的基礎(chǔ)上，利用其運(yùn)輸資源開行市郊列車。

（2）新建市郊鐵路

結(jié)合南京軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，選擇新的走廊或沿既有及規(guī)劃鐵路走廊新建市郊鐵路，主要的通道包括：

1）在既有及規(guī)劃鐵路尚未覆蓋的主要通道；

2）潛在需求較大、利用鐵路資源難以滿足需求的通道。

5.3 市郊鐵路方案研究

（1）利用國鐵干線開行市郊列車，服務(wù)都市圈“十廊”

利用既有及規(guī)劃國鐵干線富余運(yùn)能開行市郊列車，聯(lián)系南京都市圈周邊城市，支撐都市圈“十廊”空間結(jié)構(gòu)。

1）寧揚(yáng)市郊：利用北沿江高鐵，開行揚(yáng)州-南京北方向市郊列車，聯(lián)系南京與揚(yáng)

2）寧天市郊：利用寧淮連高鐵，開行天長-南京北方向市郊列車，聯(lián)系南京與天長。

3）寧滁市郊：利用寧滁洛城際，開行滁州-南京北方向市郊列車，聯(lián)系南京與滁州。

4）寧全市郊：利用寧合鐵路，開行全椒-南京北方向市郊列車，聯(lián)系南京與全椒。

5）寧和市郊：利用北沿江高鐵，開行和縣-南京北方向市郊列車，聯(lián)系南京與和縣。

6）寧馬市郊：利用寧安城際，開行馬鞍山-南京南方向市郊列車，聯(lián)系南京與馬鞍山。

7）寧宣市郊：利用寧黃高鐵，開行宣城-南京南方向市郊列車，聯(lián)系南京與宣城。

8）寧溧市郊：利用寧杭鐵路，開行溧陽-南京南方向市郊列車，聯(lián)系南京與溧陽。

9）寧句市郊：利用蘇南沿江高鐵，開行句容-南京南方向市郊列車，聯(lián)系南京與句容。

10）寧鎮(zhèn)市郊：利用滬寧鐵路，開行鎮(zhèn)江-南京方向市郊列車，聯(lián)系南京與鎮(zhèn)江。

（2）利用南京市內(nèi)鐵路環(huán)線開行樞紐列車，服務(wù)樞紐間快速聯(lián)系

南京區(qū)域內(nèi)未來高鐵形成一個“環(huán)線”，利用環(huán)線富余運(yùn)能開行樞紐列車，聯(lián)系主要對外樞紐。

1）樞紐列車一：利用北沿江高鐵、大勝關(guān)過江通道、寧黃高鐵，開行聯(lián)系馬鞍機(jī)場-南京北站-南京南站-祿口機(jī)場站市郊列車。

2）樞紐列車二：利用寧淮高鐵、上元門過江通道、滬寧城際、仙西聯(lián)絡(luò)線、寧黃高鐵，開行聯(lián)系馬鞍機(jī)場-南京北站-南京站-祿口機(jī)場方向市郊列車。

（3）利用既有規(guī)劃通道新建市郊鐵路，服務(wù)周邊連綿發(fā)展地區(qū)

結(jié)合南京市軌道線網(wǎng)規(guī)劃，選取南京與鎮(zhèn)江、揚(yáng)州及滁州軌道交通通道，新建市郊鐵路，支撐連綿化發(fā)展趨勢。

1）寧鎮(zhèn)線：新建南京與鎮(zhèn)江方向市郊鐵路，聯(lián)系南京東部地區(qū)與句容下蜀、高資及鎮(zhèn)江城區(qū)。

2）寧揚(yáng)線：新建南京與揚(yáng)州方向市郊鐵路，聯(lián)系南京東部地區(qū)與儀征、揚(yáng)州城區(qū)。

3）寧滁南線：新建南京與滁州南部方向市郊鐵路，聯(lián)系南京江北新區(qū)與滁州南部城區(qū)。

圖5 南京市郊鐵路規(guī)劃示意圖

6 結(jié)論與建議

6.1 結(jié)論

（1）南京市郊鐵路主要服務(wù)于都市圈50 km左右，中心城與遠(yuǎn)郊新城及周邊鄰近城鎮(zhèn)的快速軌道交通聯(lián)系。

（2）以利用鐵路資源的形式發(fā)展南京市郊鐵路系統(tǒng)，以普速鐵路資源為骨干，城際、高速鐵路資源為輔助。

（3）市郊鐵路與南京軌道交通線網(wǎng)采用“由外及內(nèi)、多點(diǎn)銜接”的樞紐模式進(jìn)行銜接。

6.2 建議

（1）重點(diǎn)研究突破市郊鐵路網(wǎng)與城市軌道網(wǎng)兩網(wǎng)融合發(fā)展的體制機(jī)制和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)障礙；及時研究兩網(wǎng)互聯(lián)互通的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，掃清跨線直通模式技術(shù)障礙，對預(yù)留跨線直通方案的線路、車站、車輛等提出明確要求。

（2）加快研究滿足跨線直通、連結(jié)城市副中心的快速軌道環(huán)線，并滿足與市郊鐵路的相互直通，利用其與市郊鐵路樞紐換乘和直通運(yùn)行，縮短郊區(qū)新城與城市副中心的時間距離，引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化。

（3）加強(qiáng)市郊鐵路車站的接駁交通組織，加強(qiáng)市郊鐵路行車計劃與城市公共交通的運(yùn)行時刻表對接，縮短乘客出行時間，提高換乘便捷程度。

[1]王偉立.市域鐵路與國鐵互聯(lián)互通的技術(shù)條件研究[J].鐵道工程學(xué)報，2013（6）：92-96.

[2]陳孟喬，施仲衡，劉建坤.國外主要城市市郊鐵路發(fā)展現(xiàn)狀分析及啟示[J].綜合運(yùn)輸，2010（3）：77-82.

[3]周翊民，孫章，季令.城市軌道交通市郊線的功能及技術(shù)特征[J].城市軌道交通研究，2007（8）：1.

[4]羅秀清，葉玉玲.發(fā)展市郊鐵路參與城市軌道交通建設(shè)[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2003（6）.

[5]劉龍勝，杜建華，張道海.軌道上的世界—東京都市圈城市和交通研究[M].北京：人民交通出版社，2013.

[6]吳育芬.巴黎大區(qū)城市空間與軌道交通網(wǎng)發(fā)展的關(guān)系分析[J].城市軌道交通研究，2014（6）：4-10.

[7]明瑞利，葉霞飛.東京地鐵與郊區(qū)鐵路直通運(yùn)營的相關(guān)問題研究[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究，2015（4）：11-15.