交通運輸部水運科學研究院 經(jīng)濟政策與發(fā)展戰(zhàn)略研究中心水運經(jīng)濟運行分析團隊

1 市場回顧和展望

1.1 2017年市場總體回暖，預(yù)計2018年仍將溫和復(fù)蘇

在周期性和結(jié)構(gòu)性因素的共同影響下，2017年國際航運市場總體回暖，需求增速超過供給，運力過剩得到緩解，市場從2016年底部復(fù)蘇。其中周期性因素包括全球經(jīng)濟在2017年同步復(fù)蘇，同時船隊擴張速度在2017年有所放緩；結(jié)構(gòu)性因素包括世界能源市場基本面及需求國分布的調(diào)整、集運行業(yè)結(jié)構(gòu)改善和全球基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)加快背景下干散貨市場需求加速增長等。全年全球海運量達116.8億噸，同比增長5.0%，供給增長達3.1%，需求增速比供給高1.9個百分點。2018年預(yù)計需求將增長3.2%，供給將增長3.1%，市場總體向好，實現(xiàn)溫和復(fù)蘇。

1.2 干散貨市場運價回升至盈利區(qū)間，預(yù)計2018年復(fù)蘇仍將持續(xù)

大宗干散貨拉動運價整體恢復(fù)。預(yù)計2017年全球干散貨貿(mào)易總量達51.9億噸，同比增長3.9%。大宗散貨運量增速達4.6%，其中糧食、煤炭、鐵礦石增速分別為6.5%、4.0%和4.5%。中國需求仍是重要動力。鐵礦石方面，基建需求提升，疊加去產(chǎn)能、壓減地條鋼使得鋼價上升，國外礦對國內(nèi)礦替代和港口庫存上升，中國鐵礦石進口需求全年達10.75億噸，占世界需求的64%。煤炭方面，宏觀經(jīng)濟向好帶動需求提升，去產(chǎn)能、環(huán)保限產(chǎn)、運輸方式調(diào)整使供給偏緊，國內(nèi)煤炭價格高位，進口需求總體旺盛，而進口煉焦煤也有所增加，但受到進口煤限制政策影響，全年煤炭進口約2.2億噸。

從干散貨船隊供給來看，2017年船隊擴張速度放緩，2018年仍將低速增長。干散貨船隊擴張增速自2013年以來持續(xù)放緩，2017年船隊規(guī)模增長約3.2%。當前手持訂單占船隊規(guī)模比例繼續(xù)下行，按照正常的船舶交付計劃，即使2018年不拆解船舶，運力規(guī)模最多同比增長2.7%，實際增速預(yù)計不超過2%。

2017年市場供需明顯好轉(zhuǎn)，預(yù)計2018年仍將持續(xù)。在供給和需求共同作用下，BDI指數(shù)全年均值為1 145點，同比大幅增長70.1%。2017年6月，測算市場在BDI指數(shù)達1 003點的情況下能夠?qū)崿F(xiàn)盈虧平衡，今年已重回盈利區(qū)間。

展望2018年，市場需求預(yù)計增長2.5%,而供給無法迅速釋放，船隊規(guī)模預(yù)計僅增長2.0%，運費水平向好。預(yù)計中國礦石進口增長將放緩，煤炭進口需求持平，鋁礦、鎳礦等小宗散貨進口將加快。

1.3 原油運輸：2017年運力過剩導致運價大幅下滑，2018年預(yù)計仍將持續(xù)低迷

從原油運輸需求來看，非OECD亞洲區(qū)域驅(qū)動需求，中國全年原油海運進口增長較快。預(yù)計世界原油運輸需求達20.0億噸，同比增長2.8%，由于運距增大運輸周轉(zhuǎn)量增長4.8%。其中中國海運原油進口達3.9億噸，較2016年增加3 000萬噸，占世界原油海運進口量的20%。從原油船隊供給來看，近兩年快速增長，從2018年起增速將放緩。盡管船舶拆解量處于高位，但船舶集中交付導致2017年船隊擴張速度高達6.2%。手持訂單和船齡結(jié)構(gòu)有助于2018年及之后船隊規(guī)模增速繼續(xù)放緩。

由于運力過剩加劇，原油油輪運價大幅下滑。2017年中東-日本TD3的VLCC航線運價相當期租租金費率為22 682美元/天，較2016和下滑45.7%。

預(yù)計2018年原油供給總體寬松，原油價格在50～60美元/桶的區(qū)間。從運輸需求來看，預(yù)計2018年全球原油周轉(zhuǎn)量增長4.0%。其中印度增長將加快，中國增長將放緩，且管道運量將提升，但值得關(guān)注非國營貿(mào)易進口增加量?？傮w來看，2018年市場結(jié)構(gòu)將有所修復(fù)，船隊供給增長預(yù)計回復(fù)至3.8%，但運力過剩仍然嚴峻，預(yù)計運價總體仍較為低迷。

圖1 國際航運市場供需增速對比

圖2 國際干散貨運輸市場供需增速對比

圖3 國際原油運輸市場供需增速對比圖

由于國內(nèi)需求增加、能源結(jié)構(gòu)調(diào)整和冬季“煤改氣”需求激增，四季度LNG價格猛漲且供給出現(xiàn)短缺，全年液化天然氣進口量達6 857萬噸，大幅增長27%，成為世界第二大LNG進口國。

1.4 集裝箱運輸市場2017年回暖，預(yù)計2018年將平穩(wěn)運行

2017年市場需求恢復(fù)，行業(yè)集中度提升，運力控制有效，承運人重回盈利區(qū)間。在全球經(jīng)濟復(fù)蘇背景下，集裝箱國際線運量加快增長，需求增長約6.4%。CCFI全年均值820點，同比上漲15.4%，其中歐地航線、中東航線、非洲航線和南美航線運價指數(shù)增幅超20%。2017年運力增長3.9%，航運公司通過控制閑置運力和交船節(jié)奏，運力控制有效，運費有所恢復(fù)。同時行業(yè)經(jīng)過兼并和聯(lián)盟，市場集中度再次提升，承運人重回盈利區(qū)間。

2018年集運市場預(yù)計總體將平穩(wěn)運行。預(yù)計全年需求增長達5.0%。歐美日發(fā)達經(jīng)濟體經(jīng)濟擴張，但貿(mào)易保護有所抬頭，地緣政治因素對需求增長帶來不確定性。2018年將有大量大型集裝箱船集中交付，預(yù)計運力增長5.4%，其中12 000 TEU以上船舶約50艘。梯級置換效應(yīng)將使得亞歐航線、美國航線船舶平均箱位繼續(xù)增加。由于集運公司的行業(yè)集中度提升，船公司能夠更好地通過控制運力影響市場的實際運力。

圖4 國際集裝箱運輸市場供需平衡對比圖

1.5 國內(nèi)沿海運輸市場2017年超出預(yù)期，預(yù)計2018年市場分化

2017年沿海散貨運輸需求大幅上漲11%，而運力規(guī)模小幅收縮0.4%，供需關(guān)系得到明顯改善。沿海散貨綜合運價指數(shù)（CCBFI）均值為1 148點，同比大幅上升25.1%。其中煤炭、金屬礦石和糧食的運價指數(shù)均值分別同比上漲30.2%、29.7%和39.8%。四季度大宗干散貨運輸需求旺盛，船舶周轉(zhuǎn)率下滑，運價指數(shù)不斷攀升，創(chuàng)2014年以來高點。內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場也有所回暖，全年運力增長5.5%而需求大幅增長9.5%，泛亞內(nèi)貿(mào)集裝箱運價指數(shù)年度均值為1 232點，同比上升10.5%，四季度指數(shù)創(chuàng)指數(shù)設(shè)立以來新高。

圖5 沿海干散貨運輸市場需求和供給對比圖

圖6 沿海集裝箱運輸市場需求和供給對比圖

2018年干散貨市場運力增速保持低位，運價仍然能保持在較高水平；集運市場受到船舶交付和梯級置換效應(yīng)影響，運力過剩可能再度加劇，影響運價表現(xiàn)。因此，2018年內(nèi)貿(mào)散貨和集運市場運價走勢可能出現(xiàn)分化。

2 中國港航業(yè)發(fā)展

2.1 船隊規(guī)模和價值均位列第一梯隊

2017年，中國控制船隊規(guī)模達2.15億DWT，排名世界第三，與2016年位次持平。中國船隊價值為683.3億美元，也名列世界第三，且遠高于第四名。相比其他船隊大國，中國控制運力規(guī)模擴張速度最快，散貨船價值提升明顯。而德國、韓國受市場沖擊，船東控制集裝箱船運力大幅下滑。

2.2 中國企業(yè)規(guī)模排名總體提升

截至2017年11月1日，兩大航運央企在三大船隊中排名進一步提升。中遠海運在干散、VLCC油輪船隊規(guī)模分別列第一和第三；招商局集團VLCC船隊排名第一12018年若Euronav收購Gener8 Maritime成功，將誕生世界最大的VLCC船隊，我國企業(yè)排名可能會受到影響有所順延，干散貨船排名上升三位；中遠海運收購東方海外完成后，有望沖擊集運船隊第三名。

表1 船隊規(guī)模及價值排名

表2 油輪、干散貨船和集裝箱船排名

同時，中谷海運、安通控股和海豐國際也進入世界前二十大集裝箱航運公司。在世界前十名的獨立集裝箱公司中，中國占據(jù)三個席位，較2016年增加一家公司，且排名有明顯提升。

2.3 碼頭運營商排名世界領(lǐng)先

隨著“一帶一路”建設(shè)的持續(xù)推進，我國碼頭運營商在海外投資的碼頭數(shù)量不斷增加，碼頭運營商排名仍將鞏固和提升。2016年，我國兩大碼頭運營商招商局港口和中遠海運旗下碼頭集裝箱吞吐量保持較快增長，以9 577萬TEU和9 507萬TEU分別名列世界碼頭運營商第一和第二位。2017年，兩家運營商旗下的碼頭公司集裝箱業(yè)務(wù)增長穩(wěn)定，尤其是國內(nèi)沿海重點港口，箱量增長創(chuàng)近幾年新高，預(yù)計全年將實現(xiàn)集裝箱吞吐量過億的業(yè)績。

2.4 航運人影響力繼續(xù)提升

依據(jù)《勞氏日報》評選的航運業(yè)最具影響力100人，2017年中國大陸共10人上榜（較2016年增加2人），入圍人員來自中國航運企業(yè)、金融機構(gòu)、造船廠、石油貨主和船級社，并首次包攬前四名。習近平總書記時隔三年再次排名第一，表明“一帶一路”戰(zhàn)略將深刻影響世界航運業(yè)的發(fā)展。中遠海運集團許立榮和招商局集團李建紅并列第二，兩大航運央企動作頻繁，對行業(yè)格局帶來重要影響。進出口銀行行長胡曉煉排名第三；工銀金融租賃有限公司總裁趙桂才、交銀金融租賃有限責任公司總經(jīng)理陳敏并列第四名，金融領(lǐng)域上榜人物排名顯著提升代表中國機構(gòu)在航運融資、租賃方面的影響力不斷增加。此外，我國代表首次當選國際海事組織理事會主席。

2.5 中國金融企業(yè)為航運業(yè)提供大量融資

近年來隨著歐洲銀行監(jiān)管趨嚴、中國金融業(yè)對航運業(yè)認知度提升、東亞造船企業(yè)迅速發(fā)展、中國融資成本降低，使得中資金融企業(yè)在世界航運融資業(yè)中起到越發(fā)重要的作用。中國銀行為航運業(yè)提供的融資占世界融資總額的1/4，在世界航運金融領(lǐng)域影響力不斷增強。

可見，中國船隊規(guī)模名列世界前茅，中國的航運企業(yè)和碼頭運營商企業(yè)都排名領(lǐng)先，中國航運人影響力不斷提升，且在航運金融業(yè)發(fā)揮更加重要的作用。中國企業(yè)、組織和人物在世界航運業(yè)的影響力日益提升，但在規(guī)則制訂方面仍有待繼續(xù)提升。

3 行業(yè)效益扭虧為盈，證券市場波動劇烈

A股航運上市公司扭虧為盈。今年以來國際海運業(yè)總體呈現(xiàn)復(fù)蘇態(tài)勢，2017年前三季度國內(nèi)9家航運上市公司實現(xiàn)營業(yè)收入925.7億元，同比增長23.8%，較去年全年回升5.7個百分點。凈利潤方面實現(xiàn)扭虧為盈，由去年全年的虧損53.2億元轉(zhuǎn)為盈利59.2億元。上證股票收入和利潤分別同比增長19.1%和17.2%，表現(xiàn)優(yōu)于上市公司平均水平。

圖7 2010-2017年航運業(yè)100人中國上榜情況

表3 航運上市公司經(jīng)營情況

分市場看，國際干散貨運輸市場呈回暖趨勢，長航鳳凰業(yè)績改善；油運市場運價持續(xù)低迷影響了企業(yè)效益，與油運相關(guān)的中遠海能與招商輪船兩家上市公司凈利潤均出現(xiàn)大幅下滑；由于行業(yè)集中度提升，運力供給得到有效控制，國際集裝箱運輸市場有所改善，運價回升，承運人重回盈利區(qū)間。

從股價與上證指數(shù)表現(xiàn)來看，航運板塊波動性大于大盤指數(shù)。前2月航運指數(shù)與大盤指數(shù)走勢趨同，3月份起由于BDI指數(shù)復(fù)蘇，航運市場呈現(xiàn)出回暖態(tài)勢，股價開始走強。7月份隨著中遠?？厥召彇|方海外以及集裝箱運輸旺季到來，航運板塊股價大幅攀升。11月以來隨著市場進入淡季，股價再度走弱。

圖8 2017年中國港航股指表現(xiàn)

表4 集裝箱班輪上市公司經(jīng)營情況對比

從與國際航運企業(yè)對比來看，繼2016年全面虧損后，2017年各大班輪公司普遍盈利，中遠海控表現(xiàn)突出。

4 行業(yè)熱點及關(guān)注問題

4.1 市場集中度繼續(xù)提升，橫向一體化趨勢明顯

從橫向一體化來看，行業(yè)聯(lián)盟和整合仍在持續(xù)。2017年集運行業(yè)新的三大聯(lián)盟投入運營，馬士基收購漢堡南美、中遠海運收購東方海外、日本三大集運公司合并及赫伯羅特收購阿拉伯航運等使得行業(yè)集中度再度提升，大型集裝箱班輪承運人縮減至8家左右。同時，干散貨船和油輪公司也加快了聯(lián)營和整合。值得關(guān)注2018年行業(yè)集中度提升背景下的企業(yè)整合對企業(yè)經(jīng)營和業(yè)績改善的影響。

從縱向一體化來看，國內(nèi)大型航運公司加快了與港口企業(yè)的資本層面合作和戰(zhàn)略合作，長江航運也形成了港航聯(lián)盟。大型航運企業(yè)嘗試與大型貨主和電商企業(yè)展開更深度合作。

4.2 集運企業(yè)降低收費標準以減少物流成本

盡管行業(yè)集中度提升，但在國家發(fā)改委和交通運輸部的碼頭作業(yè)費專項調(diào)查背景下，18家國際班輪運輸企業(yè)主動降低碼頭作業(yè)費，預(yù)計每年降低進出口企業(yè)物流成本超40億元。降成本成為國內(nèi)供給側(cè)改革的重要內(nèi)容，2018年集運企業(yè)提升價格將面臨較大壓力，只能從成本挖潛、新技術(shù)應(yīng)用等方面提升效率，降低單位成本從而帶來效益提升。

4.3 行業(yè)新動能正在蓬勃發(fā)展

從新裝備來看，我國無人船舶研發(fā)水平與世界同步，LNG動力船舶應(yīng)用推廣走在世界前列。從新技術(shù)來看，區(qū)塊鏈、無人駕駛、箱聯(lián)網(wǎng)、AIS等技術(shù)在航運業(yè)的應(yīng)用仍在探索中，同時信息安全越發(fā)引起重視。從新

業(yè)態(tài)來看，多家不同營運模式的航運物聯(lián)網(wǎng)平臺快速涌現(xiàn)，提升企業(yè)管理運營效率和客戶服務(wù)水平。從新服務(wù)來看，圍繞全程供應(yīng)鏈服務(wù)，海鐵聯(lián)運、江海直達、冷鏈物流、郵輪客運快速增長。

4.4 行業(yè)規(guī)則促使行業(yè)更加注重綠色節(jié)能

《壓載水管理公約（BWMC）》已生效，但對2017年9月8日前建造船舶給予一定寬限期，但最晚2024年9月8日對范圍內(nèi)所有船舶生效。2020年起全球海域船舶燃油含硫量將由當前的3.5%下降至0.5%。我國長三角排放控制區(qū)已經(jīng)全面生效。此外，《中華人民共和國國際海運條例》和《中華人民共和國港口法》的修編工作也在積極推進中，有望在2018或2019年實施。

4.5 關(guān)注2018年市場訂造新船情況

經(jīng)過連續(xù)幾年航運業(yè)低迷市場帶來的通過破產(chǎn)、兼并、低造船的去產(chǎn)能，2017年市場出現(xiàn)回暖跡象，航運企業(yè)財務(wù)狀況改善，且干散、油輪和集裝箱市場新造船訂單都出現(xiàn)了大幅反彈。當前對市場回暖形成了較為廣泛的共識，因此需關(guān)注2018年企業(yè)是否會再次投放大量新造船訂單，從而預(yù)判對航運市場的復(fù)蘇帶來的影響強度。

4.6 關(guān)注2018年中國LNG進口需求增長加快及應(yīng)對措施

2018年將生態(tài)保護作為經(jīng)濟運行的攻堅戰(zhàn)之一，力度不會放松，能源結(jié)構(gòu)調(diào)整仍將持續(xù)，同時國內(nèi)產(chǎn)量和管道進口LNG量基本穩(wěn)定，海運進口增量對于緩解季節(jié)性不平衡性有望發(fā)揮更大作用，若能更好利用接收站資源，預(yù)計2018年中國LNG進口將成為航運市場亮點。