張迪思 祖暉 陳新海 王博思

摘 要：為了提高試驗(yàn)場(chǎng)的安全性以及管理水平，對(duì)試驗(yàn)場(chǎng)的基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行智能化改造，引入路側(cè)設(shè)備、定位差分系統(tǒng)以及搭載高精定位技術(shù)及車路協(xié)同技術(shù)的車載終端，實(shí)現(xiàn)路徑規(guī)劃、軌跡復(fù)現(xiàn)、場(chǎng)地編排、出入場(chǎng)精確控制等功能，降低事故的發(fā)生幾率并提高了試驗(yàn)場(chǎng)運(yùn)行效率。

關(guān)鍵詞：試驗(yàn)場(chǎng)；高精定位；車載終端；路側(cè)單元；軌跡復(fù)現(xiàn)

中圖分類號(hào)：P228 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：2095-2945（2018）10-0014-04

Abstract： In order to improve the safety and management level of the test ground， the infrastructure of the test ground is reformed intelligently， and the road side unit （RSU）， positioning differential system and the onboard terminal with high precision positioning technology and vehicle-road cooperative technology are introduced， for the purpose of realizing the functions of path planning， track reappearance， site layout， accurate control of exit admission， etc.， which can reduce the probability of accidents and improve the running efficiency of the test ground.

Keywords： test ground； high precision positioning； onboard terminal； roadside unit （RSU）； track reappearance

引言

中國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)已成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的戰(zhàn)略性、支柱性產(chǎn)業(yè)。本世紀(jì)以來(lái)，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，產(chǎn)業(yè)規(guī)模穩(wěn)居世界第一。相應(yīng)的汽車廠商數(shù)量從最初的幾家發(fā)展到如今的幾十上百家。市面上在售的型號(hào)也從當(dāng)初的寥寥幾款變?yōu)楝F(xiàn)在的百花齊放。2017年，中國(guó)汽車產(chǎn)銷量分別為2901.5萬(wàn)輛和2887.9萬(wàn)輛，產(chǎn)銷量的穩(wěn)步增長(zhǎng)帶來(lái)了巨大的準(zhǔn)入檢測(cè)需求，其每款車在出廠之前要通過(guò)工信部公告、認(rèn)監(jiān)委3C、交通部油耗、環(huán)保部目錄等法律法規(guī)的審查，進(jìn)行多達(dá)百余項(xiàng)項(xiàng)目的檢測(cè)，才能上市與消費(fèi)者見(jiàn)面；除上述的法規(guī)試驗(yàn)之外，還有主機(jī)廠、配件廠開(kāi)展的研發(fā)型試驗(yàn)，這些因素必然導(dǎo)致大量的場(chǎng)地需求。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2013-2017年，車輛檢測(cè)需求呈逐年遞增的局勢(shì)，而試驗(yàn)場(chǎng)數(shù)量和測(cè)試能力卻增長(zhǎng)緩慢，導(dǎo)致各試驗(yàn)場(chǎng)的能力均處于超負(fù)荷狀態(tài)。

同時(shí)，各試驗(yàn)場(chǎng)在試驗(yàn)場(chǎng)管理人員的配備上也顯得短缺，管理人員在接待試驗(yàn)車和試驗(yàn)人員的同時(shí)，還要關(guān)注監(jiān)控器，使用對(duì)講機(jī)指揮車輛人員出入場(chǎng)，并對(duì)可能發(fā)生的危險(xiǎn)情況進(jìn)行預(yù)警。高強(qiáng)度長(zhǎng)時(shí)間的重復(fù)性勞動(dòng)必定會(huì)給從業(yè)人員的生理和心理帶來(lái)不利影響。隨著時(shí)間的推移，試驗(yàn)場(chǎng)管理人員均出現(xiàn)不同程度的職業(yè)倦怠、消極、煩躁等情緒，隨之而來(lái)的是錯(cuò)誤率增加，客戶體驗(yàn)下降，直接影響試驗(yàn)場(chǎng)的安全生產(chǎn)和服務(wù)品質(zhì)。

此外，試驗(yàn)場(chǎng)寶貴的場(chǎng)地資源并沒(méi)有得到最大限度的利用。僅依靠人工進(jìn)行試驗(yàn)車輛的編排工作存在一定的難度。例如，無(wú)法在短時(shí)間內(nèi)將不具備互斥性的車輛試驗(yàn)安排在同一個(gè)場(chǎng)地，同時(shí)避免有互斥性的車輛安排在同一個(gè)場(chǎng)地。

隨著國(guó)家對(duì)高精定位技術(shù)和V2X車路協(xié)同技術(shù)的發(fā)展，引入該技術(shù)的試驗(yàn)場(chǎng)管理方案，將提升試驗(yàn)場(chǎng)管理水平、降低事故發(fā)生幾率，為試驗(yàn)場(chǎng)的平穩(wěn)運(yùn)行提供技術(shù)支撐。

1 國(guó)內(nèi)外研究概況

1.1 國(guó)外研究發(fā)展概況

隨著世界汽車工業(yè)的發(fā)展，世界各國(guó)的汽車試驗(yàn)場(chǎng)數(shù)量處于高速增長(zhǎng)的狀態(tài)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前已有一百多個(gè)不同類型的汽車試驗(yàn)場(chǎng)分布在美國(guó)、歐洲、日本、中國(guó)等地。如美國(guó)的羅米歐（Romeo）、米爾費(fèi)德（Milford）、研究中心試驗(yàn)場(chǎng)（TRC）、英國(guó)的米拉（MIRA）、米爾布魯克（Millbrook）、西班牙的 IDIADA、匈牙利的 RABA、德國(guó)的 Ehra-Lessien、日本汽研所試車場(chǎng)（JARI）、日本豐田公司士別（Sbietesu）等都是世界著名的汽車試驗(yàn)場(chǎng)。

國(guó)外試驗(yàn)場(chǎng)在試驗(yàn)車輛的安全監(jiān)控方面有較為完善的制度。西班牙IDIADA要求進(jìn)場(chǎng)的試驗(yàn)車輛配備天線及對(duì)講機(jī)，并在每個(gè)路口都安裝了微波雷達(dá)感應(yīng)器?？刂婆_(tái)可以方便的通過(guò)對(duì)講機(jī)和試驗(yàn)人員溝通，發(fā)出調(diào)度指令[1]。當(dāng)車輛進(jìn)入某一試驗(yàn)區(qū)域時(shí)，道路入口安裝的感應(yīng)器，通過(guò)車輛安裝的天線，能夠感應(yīng)到車輛的駛?cè)?，并同時(shí)傳送到塔臺(tái)的信息記錄系統(tǒng)。信息記錄系統(tǒng)是為了方便對(duì)該車輛進(jìn)行即時(shí)監(jiān)測(cè)和事后追溯。同時(shí)在塔臺(tái)的視線死角還安裝有攝像頭，方便場(chǎng)地管理人員全面、及時(shí)地掌握?qǐng)龅貭顩r。而意大利NTC試驗(yàn)場(chǎng)則能通過(guò)車載單元獲取車輛的相關(guān)信息，如胎壓、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、車速、方向角等，并將這些信息通過(guò)無(wú)線信號(hào)傳送到控制塔，便于控制塔統(tǒng)籌指揮。

國(guó)外試驗(yàn)場(chǎng)采用了一定數(shù)量的新手段和新設(shè)備用于管理，但是依然離不開(kāi)對(duì)講機(jī)、人工視頻監(jiān)視等傳統(tǒng)方法，試驗(yàn)場(chǎng)面臨的安全、效率等問(wèn)題未能得到本質(zhì)上的解決。

1.2 國(guó)內(nèi)研究發(fā)展情況

我國(guó)對(duì)試驗(yàn)場(chǎng)智能化管理的推進(jìn)相對(duì)落后，智能化程度不高，對(duì)管理人員的依賴程度較高，存在安全隱患突出、服務(wù)質(zhì)量較差、運(yùn)行效率低下等問(wèn)題。

2017年1月3日，北京某試驗(yàn)場(chǎng)發(fā)生兩車相撞事故，一輛皮卡車和一輛SUV同時(shí)在長(zhǎng)直線性能路進(jìn)行操縱穩(wěn)定性試驗(yàn)，由于當(dāng)時(shí)雙方車速較快且駕駛員對(duì)危險(xiǎn)預(yù)判不足，造成了兩車相撞的事故。整個(gè)過(guò)程中，雙方試驗(yàn)車輛沒(méi)有得到任何的預(yù)警提示，事故后也沒(méi)有完整的軌跡復(fù)現(xiàn)用于分析。這次事故的發(fā)生給了試驗(yàn)場(chǎng)管理者一個(gè)深刻的啟示，如何在如今高頻率高強(qiáng)度高速度的試驗(yàn)條件下，通過(guò)電子化智能化的手段進(jìn)一步規(guī)范管理，而不僅僅是完全依靠有限的人力。

試驗(yàn)的安全和效率一直是永恒的話題，國(guó)內(nèi)試驗(yàn)場(chǎng)管理者也逐漸認(rèn)識(shí)到其重要性[2]，越來(lái)越多的試驗(yàn)場(chǎng)引進(jìn)了新的管理手段，主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

（1）引入完善的預(yù)約系統(tǒng)：通過(guò)登錄網(wǎng)站或者微信的方式即可便捷的錄入和查詢測(cè)試信息，提前進(jìn)行預(yù)約。

（2）場(chǎng)內(nèi)測(cè)試管理：記錄客戶車輛從登記入場(chǎng)、進(jìn)行道路試驗(yàn)至車輛出場(chǎng)的全過(guò)程，進(jìn)行跟蹤管理，全面掌握每次測(cè)試的所有信息。

（3）路面維護(hù)智能預(yù)警。研究道路耐久模型，將道路的使用頻率、測(cè)試內(nèi)容、測(cè)試強(qiáng)度等因素納入計(jì)算公式，預(yù)測(cè)未來(lái)路面的受損情況，評(píng)估路面的耐久度，根據(jù)獲得的數(shù)據(jù)，依據(jù)一套科學(xué)的流程進(jìn)行路面維護(hù)計(jì)劃。

（4）智能化安全管理系統(tǒng)。配合道閘、地感、車載感應(yīng)裝置等設(shè)備，系統(tǒng)可以在場(chǎng)地內(nèi)某些節(jié)點(diǎn)獲取試驗(yàn)車輛的位置，當(dāng)進(jìn)入高位路段時(shí)，系統(tǒng)可以發(fā)送信號(hào)，通過(guò)車載單元對(duì)車輛進(jìn)行預(yù)警。如果事故已發(fā)生，系統(tǒng)可以根據(jù)事故發(fā)生時(shí)間，提供場(chǎng)內(nèi)的視頻記錄，最大限度對(duì)事故分析提供幫助。

（5）可靠的信息數(shù)據(jù)服務(wù)。測(cè)試車輛的試驗(yàn)數(shù)據(jù)都是各家主機(jī)場(chǎng)的機(jī)密，各試驗(yàn)場(chǎng)在保障數(shù)據(jù)安全方面也進(jìn)行了一定的研究。為保障電子化的數(shù)據(jù)不被非授權(quán)的人員獲取，測(cè)試數(shù)據(jù)在傳輸、保存的過(guò)程中都通過(guò)特定算法進(jìn)行加密，只有合法授權(quán)人員才能訪問(wèn)，保障其實(shí)時(shí)性、安全性和保密性[3]。

目前，國(guó)內(nèi)的試驗(yàn)場(chǎng)管理方法研究仍然是偏重于采用傳統(tǒng)技術(shù)，基本上脫離了紙質(zhì)流程，但其實(shí)時(shí)性和安全性都有待提高，尤其是對(duì)安全風(fēng)險(xiǎn)的預(yù)警方面，目前還沒(méi)有一套有效成熟的方式。隨著高精地圖、高精定位、DSRC、4G等技術(shù)的逐漸成熟，基于新技術(shù)的試驗(yàn)場(chǎng)智能化系統(tǒng)將走上舞臺(tái)，將逐步實(shí)現(xiàn)車道級(jí)監(jiān)控、實(shí)時(shí)預(yù)警、自動(dòng)調(diào)度等功能，這將帶來(lái)一個(gè)更安全、更高效的試驗(yàn)場(chǎng)。

2 當(dāng)前試驗(yàn)場(chǎng)存在的普遍問(wèn)題

目前，各試驗(yàn)場(chǎng)主要采用“人工錄入+視頻對(duì)講”疊加的粗放管理方式，隨著檢測(cè)業(yè)務(wù)量的增加，該管理方式主要弊端將逐漸顯現(xiàn)，主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

安全隱患突出。試驗(yàn)場(chǎng)的功能區(qū)域未完全劃分，部分區(qū)域存在交叉的情況，并且缺少有效機(jī)制對(duì)場(chǎng)地中的車輛進(jìn)行管控。因此無(wú)法對(duì)可能發(fā)生的潛在危險(xiǎn)進(jìn)行預(yù)警，無(wú)法對(duì)試驗(yàn)車輛的運(yùn)行軌跡進(jìn)行復(fù)現(xiàn)和追蹤，在事故預(yù)防和事后追責(zé)上存在較大的功能缺失。

管理粗放。試驗(yàn)場(chǎng)管理人員工作強(qiáng)度較大，人工管理效率相對(duì)較低，沒(méi)有針對(duì)出入場(chǎng)形成嚴(yán)格的管控秩序，車輛亂停亂放現(xiàn)象嚴(yán)重，出現(xiàn)小車占大車位的情況，使本來(lái)就緊張的停車場(chǎng)資源雪上加霜。

運(yùn)行效率低下。由于測(cè)試車輛種類、測(cè)試業(yè)務(wù)繁多，且對(duì)應(yīng)不同的測(cè)試區(qū)域，僅靠人工進(jìn)行業(yè)務(wù)編排，很難根據(jù)試驗(yàn)特性安排場(chǎng)地以最大限度的利用試驗(yàn)場(chǎng)容量。

3 試驗(yàn)場(chǎng)管理的功能需求

試驗(yàn)場(chǎng)管理的首要目標(biāo)是保障安全，包括人身安全和車輛的安全，尤其是應(yīng)避免碰撞危險(xiǎn)。一旦發(fā)生事故，不僅會(huì)導(dǎo)致人身和財(cái)物損失，而且可能會(huì)影響試驗(yàn)場(chǎng)的資質(zhì)，給試驗(yàn)場(chǎng)造成更大的損失。其次是提高效率，尤其是在保障安全的前提下，盡可能的實(shí)現(xiàn)場(chǎng)地復(fù)用，提高試驗(yàn)場(chǎng)的場(chǎng)地使用率。最后，通過(guò)系統(tǒng)的信息化升級(jí)，避免客戶錄入重復(fù)信息，提供方便快捷的預(yù)約方式，提升客戶的服務(wù)體驗(yàn)。從粗略的原始需求，可以引申出以下功能需求：

（1）地圖監(jiān)控：管理人員可以通過(guò)管理中心的屏幕總覽試驗(yàn)場(chǎng)整體情況，將試驗(yàn)場(chǎng)中所有車輛的當(dāng)前位置和運(yùn)動(dòng)軌跡以圖形化的方式展示在地圖上。

（2）車輛狀態(tài)觀測(cè)：管理人員可以觀察指定車輛的狀態(tài)，例如該車輛的生產(chǎn)廠家、型號(hào)、唯一編號(hào)、進(jìn)場(chǎng)時(shí)間、檢測(cè)項(xiàng)目、委托單位、所用的道路范圍、車載單元工作溫度、車載電源電池剩余量等等。

（3）實(shí)時(shí)調(diào)度：管理人員可以通過(guò)語(yǔ)音、界面操作等方式，通知試驗(yàn)場(chǎng)中的車輛進(jìn)行進(jìn)出場(chǎng)、暫停試驗(yàn)、避讓車輛等操作。場(chǎng)地中的試驗(yàn)人員可以通過(guò)車載設(shè)備獲知管理人員的調(diào)度信息。

（4）軌跡回放：系統(tǒng)可以保存車輛的路徑信息，管理人員可以查看車輛的歷史行駛路徑，為車輛費(fèi)用計(jì)算或者事故后分析提供可靠的依據(jù)。

（5）車道級(jí)預(yù)警：高精定位可以實(shí)現(xiàn)車輛的厘米級(jí)定位，可以精確的在車輛駛出電子圍欄時(shí)給予報(bào)警，并且實(shí)現(xiàn)對(duì)向來(lái)車預(yù)警、交叉路口碰撞預(yù)警等預(yù)警功能，在提高效率的同時(shí)進(jìn)一步保障安全。

（6）場(chǎng)地預(yù)定：客戶可以通過(guò)手機(jī)端或者電腦端進(jìn)行場(chǎng)地預(yù)定，在預(yù)定場(chǎng)地的同時(shí)需要填寫(xiě)廠家、車輛型號(hào)、測(cè)試項(xiàng)目、進(jìn)場(chǎng)時(shí)間、試驗(yàn)時(shí)長(zhǎng)等。

（7）場(chǎng)地編排：根據(jù)當(dāng)前各車輛的試驗(yàn)類型、測(cè)試道路、測(cè)試時(shí)長(zhǎng)，系統(tǒng)根據(jù)容斥情況給予進(jìn)場(chǎng)時(shí)間建議，在保證安全的情況下最大限度的提高道路使用率。

（8）統(tǒng)計(jì)分析：提供多維度、圖形化的統(tǒng)計(jì)分析工具，例如，可以清晰的展示出特定時(shí)間段內(nèi)所有測(cè)試車輛的數(shù)量，各測(cè)試項(xiàng)目所占比，平均試驗(yàn)時(shí)長(zhǎng)，場(chǎng)地利用率等等。

4 方案采用的主要技術(shù)

4.1 V2X技術(shù)

V2X又細(xì)分為V2V、V2I、V2P等技術(shù)，均采用Ad hoc網(wǎng)絡(luò)模式運(yùn)行，能夠快速的自動(dòng)組網(wǎng)，并能夠無(wú)縫的執(zhí)行網(wǎng)絡(luò)切換，符合處于運(yùn)動(dòng)中的車輛的運(yùn)動(dòng)特征。車輛搭載V2X車載模塊后，可以通過(guò)與路側(cè)單元和其他車載模塊的信息交換，獲取其他車輛速度、位置、行駛方向，以及道路情況等信息?；谶@些基礎(chǔ)信息，可以實(shí)現(xiàn)路徑和車車預(yù)警等應(yīng)用[4]。

當(dāng)前主流的V2X模式有兩種，分別是歐美主導(dǎo)的802.11p，以及華為、大唐等公司在3GPP中提出的LTE-V[5]。前者由IEEE于2010年結(jié)項(xiàng)，主要應(yīng)用于美國(guó)和歐盟地區(qū)，其主要知識(shí)產(chǎn)權(quán)掌握在歐美發(fā)達(dá)國(guó)家手中；后者由華為和大唐公司在3GPP中提出，我國(guó)掌握LTE-V中的重要知識(shí)產(chǎn)權(quán)。由工信部委托的《LTE-V2X頻率與兼容性驗(yàn)證研究項(xiàng)目》已對(duì)LTE-V當(dāng)前的性能做了全面的測(cè)試。根據(jù)其發(fā)布的測(cè)試結(jié)論，在5905Mhz-5925Mhz工作頻率下，LTE-V信號(hào)在一定條件下可以和固定衛(wèi)星信號(hào)、WIFI信號(hào)等實(shí)現(xiàn)共存，其性能測(cè)試結(jié)果如表1。

而基于WIFI技術(shù)的802.11p的覆蓋范圍，經(jīng)測(cè)試也在700m左右，且時(shí)延在10ms之內(nèi)。因此，無(wú)論是802.11p技術(shù)，還是LTE-V技術(shù)，都可以滿足試驗(yàn)場(chǎng)管理和和車輛預(yù)警的要求。保守估計(jì)，在半徑三百米的區(qū)域內(nèi)架設(shè)一個(gè)路側(cè)單元RSU，即可滿足全場(chǎng)信號(hào)覆蓋的要求。

4.2 高精地圖

與普通電子地圖相比，高精地圖擁更高的絕對(duì)坐標(biāo)精度[6]；還擁有更豐富和細(xì)致的交通信息元素，可以準(zhǔn)確的描述道路具體形狀、車道的數(shù)量、車道線的種類、顏色，以及每個(gè)車道的坡度、曲率、航向、高層、側(cè)傾等信息，甚至可以包含道路沿線的看板、限速標(biāo)志牌、電話亭、紅綠燈位置等元素[7]。

試驗(yàn)場(chǎng)的精細(xì)化管理，需要高精地圖的支持，提供更準(zhǔn)確的定位。車輛可以通過(guò)高精地圖獲取更精確的位置，獲取更多的道路細(xì)節(jié)，來(lái)預(yù)防可能發(fā)生的危險(xiǎn)情況，例如，判斷車道內(nèi)的靜止車輛、彎道的慢行車輛、變道超車的車輛等等。

4.3 高精定位（差分定位）

傳統(tǒng)的定位技術(shù)已廣泛運(yùn)用在車輛導(dǎo)航等方面，定位的精度可以達(dá)到3米左右[8]。然而這樣的定位精度無(wú)法滿足車道級(jí)定位的需求，需要借助差分定位技術(shù)，即設(shè)置一個(gè)地面差分定位基站。根據(jù)基準(zhǔn)站已知精密坐標(biāo)，計(jì)算出基準(zhǔn)站到衛(wèi)星的距離改正數(shù)，并由基準(zhǔn)站實(shí)時(shí)將這數(shù)據(jù)收集至服務(wù)器，并通過(guò)路側(cè)單元或者4G等方式分發(fā)給各車輛的車載終端。車載終端在進(jìn)行GPS觀測(cè)的同時(shí)，也接收到基準(zhǔn)站發(fā)出的改正數(shù)，并對(duì)其定位結(jié)果進(jìn)行改正，從而提高定位精度。借助高精定位技術(shù)，可以使車輛實(shí)現(xiàn)車道級(jí)定位，給試驗(yàn)場(chǎng)管理人員提供更清晰明確的車輛位置信息，同時(shí)也能在此基礎(chǔ)上引申出軌跡復(fù)現(xiàn)、路徑規(guī)劃等應(yīng)用。

5 系統(tǒng)架構(gòu)

管理系統(tǒng)由路側(cè)單元組、車載單元組、傳感器組、控制器組、后臺(tái)監(jiān)控中心五個(gè)部分組成。路側(cè)單元由WIFI通信模塊，差分定位RTK，以及V2X控制器組成。車載單元由天線、人機(jī)界面HMI、天線組成。

5.1 感知單元

感知模塊由各類傳感器組成，有微波雷達(dá)檢測(cè)器、視頻檢測(cè)器、地磁傳感器等。

微波雷達(dá)檢測(cè)器主要用于檢測(cè)試驗(yàn)場(chǎng)內(nèi)的各種非機(jī)動(dòng)車物體的運(yùn)動(dòng)軌跡，例如意外闖入試驗(yàn)場(chǎng)的行人和動(dòng)物，以及從車上掉落下的異物等等。

視頻檢測(cè)器是微波雷達(dá)檢測(cè)器功能的補(bǔ)充，在微波雷達(dá)檢測(cè)器探測(cè)到不明物體的情況下，可以通過(guò)視頻檢測(cè)器判斷物體的類別。

地磁傳感器主要用于判斷停車場(chǎng)中車位的占用情況。

5.2 信號(hào)傳輸單元

該系統(tǒng)同時(shí)利用無(wú)線技術(shù)和有線技術(shù)完成信號(hào)傳輸。路側(cè)單元、傳感器等設(shè)備通過(guò)光纖與中心服務(wù)器相連。

在車載終端方面，由于車輛的特性，傳輸主要采用無(wú)線的方式。分為蜂窩通信和點(diǎn)對(duì)點(diǎn)通信兩種。蜂窩通信，如4G、5G等，主要承擔(dān)車輛實(shí)時(shí)定位數(shù)據(jù)回傳服務(wù)器的任務(wù)。點(diǎn)對(duì)點(diǎn)通信，如LTE-V和DSRC等，則主要負(fù)責(zé)車與車、車與路側(cè)設(shè)備之間的通信，完成車輛碰撞預(yù)警、故障車輛預(yù)警、道路施工預(yù)警等業(yè)務(wù)。

WIFI則用于實(shí)現(xiàn)與移動(dòng)調(diào)度終端的連接，方便管理員隨時(shí)隨地的了解和掌控場(chǎng)地中的情況。

5.3 展示與決策單元

該單元主要用于展示車輛的行駛軌跡、車與控制中心的交互信息、以及電子圍欄信息。在車載終端上配備HMI用戶操控界面，可以實(shí)時(shí)的接收控制中心的調(diào)度信息和預(yù)警信息?？刂浦行目梢酝ㄟ^(guò)大屏幕，實(shí)時(shí)監(jiān)視場(chǎng)地內(nèi)各車輛的運(yùn)動(dòng)軌跡，并可隨時(shí)獲取車輛的名稱、廠家、任務(wù)類別等信息。

6 應(yīng)用效果

利用高精定位、V2X、4G、B/S等技術(shù)，完成試驗(yàn)場(chǎng)管理系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)。方便快捷的預(yù)約系統(tǒng)，提高客戶的使用體驗(yàn)。場(chǎng)地可視化系統(tǒng)，方便管理人員對(duì)場(chǎng)地進(jìn)行監(jiān)控。車載單元的應(yīng)用，隨時(shí)提醒測(cè)試人員可能面臨的危險(xiǎn)，并方便與管理人員溝通，接受調(diào)度指令。該系統(tǒng)的投入使用后，試驗(yàn)場(chǎng)的安全、效率、客戶體驗(yàn)等方面，都得到了顯著的提高。

7 結(jié)束語(yǔ)

該系統(tǒng)在一定程度上解決了試驗(yàn)場(chǎng)管理過(guò)程中出現(xiàn)的安全、效率、用戶體驗(yàn)等問(wèn)題，初步完成了試驗(yàn)場(chǎng)的信息化和智能化改造。但是，在運(yùn)行的過(guò)程中，還出現(xiàn)了一系列待解決的問(wèn)題，例如，如何在高溫情況下保障車載設(shè)備電池的安全，如何對(duì)快速方便的安裝和拆卸車載設(shè)備等等，這些問(wèn)題值得在后續(xù)的研究中完善和解決。

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