◎ 謝志巋

一、城際軌道交通是聯(lián)結(jié)城市群的重要交通方式

城際軌道交通在定位上屬于區(qū)域軌道交通，在軌道交通體系中，是介于國(guó)家級(jí)干線交通和城市（城區(qū)）內(nèi)部交通之間的一個(gè)交通層次。因此它的全稱(chēng)是“區(qū)域性城際軌道交通”，在國(guó)外被稱(chēng)為Regional Rail System，即區(qū)域軌道系統(tǒng)。城際軌道交通是指在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口稠密的經(jīng)濟(jì)區(qū)域的主要中心城市之間或在某一大城市軌道交通通勤圈范圍內(nèi)修建的便捷、快速、運(yùn)力大的客運(yùn)軌道交通系統(tǒng)。[1]樸愛(ài)華將城際軌道交通系統(tǒng)劃分為區(qū)域城際軌道交通主軸系統(tǒng)和大城市城際軌道交通通勤系統(tǒng)兩大類(lèi)別，兩類(lèi)城際軌道交通系統(tǒng)在開(kāi)行距離、服務(wù)對(duì)象、客流特點(diǎn)、服務(wù)水平、運(yùn)輸組織等多方面具有不同的特點(diǎn)（表1）。[2]

城際軌道交通是伴隨大都市區(qū)或大城市群的發(fā)展而產(chǎn)生，并隨著軌道交通技術(shù)的進(jìn)步而不斷演進(jìn)的交通方式。現(xiàn)代意義上的城際軌道交通較早出現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的大都市區(qū)，如東京、紐約、舊金山灣區(qū)、巴黎等大城市都是城際軌道發(fā)達(dá)的地區(qū)?；蛘哒f(shuō)，正是發(fā)達(dá)的城際軌道交通，支撐了大城市群的發(fā)展。

東京市區(qū)面積621平方公里，東京都面積2186平方公里，大都市區(qū)面積19650平方公里，是世界上城際軌道交通最發(fā)達(dá)的大都市之一。從19世紀(jì)到“二戰(zhàn)”以前，東京在優(yōu)先發(fā)展軌道交通的理念指引下，建設(shè)了比較完善的軌道交通系統(tǒng)。“二戰(zhàn)”后，隨著日本經(jīng)濟(jì)的恢復(fù)和發(fā)展，涌現(xiàn)了東京、名古屋、大阪等經(jīng)濟(jì)中心，但當(dāng)時(shí)連接這些地區(qū)的東海道鐵路線只占日本鐵路總長(zhǎng)度的3%，卻承擔(dān)著全國(guó)客運(yùn)總量的24%和貨運(yùn)總量的23%。適應(yīng)大都市區(qū)發(fā)展的交通需求，20世紀(jì)50年代中后期，日本啟動(dòng)新干線鐵路建設(shè)。1964年，最高時(shí)速超過(guò)200公里的東海道新干線投入使用。到本世紀(jì)初，東京城市軌道交通圈內(nèi)的鐵路總長(zhǎng)度為2246.4公里，城市軌道網(wǎng)絡(luò)密度達(dá)222米/平方公里。[3]

表1 兩類(lèi)城際軌道系統(tǒng)比較

舊金山灣區(qū)（San Francisco Bay Area），陸地面積18040 平方公里，人口超過(guò)760萬(wàn)，主要城市包括舊金山、奧克蘭和圣荷西等，硅谷位于灣區(qū)南部。[4]舊金山灣區(qū)的公共交通非常發(fā)達(dá)，覆蓋整個(gè)區(qū)域。公交線路通車(chē)?yán)锍虨?1200公里，其中軌道交通660.8公里，主要的城際軌道有灣區(qū)快速軌道交通（BART）和半島通勤列車(chē)等。公交化、通勤化是灣區(qū)軌道交通的重要特點(diǎn)。城際軌道交通已經(jīng)不是當(dāng)初以服務(wù)商務(wù)旅行為主要目的的旅客運(yùn)輸，而是以服務(wù)本地居民為主要任務(wù)（公交化），以解決居民上下班問(wèn)題為主（通勤化）的交通工具。區(qū)域城市之間實(shí)現(xiàn)公交化運(yùn)營(yíng)，使得中心城市的積聚功能和核心作用更為顯著，也帶動(dòng)了中小城市的繁榮，城市布局和城市分工更為合理。[5]

巴黎市中心區(qū)面積105平方公里，近郊657平方公里，遠(yuǎn)郊面積9433平方公里。大巴黎地區(qū)的軌道交通系統(tǒng)分四個(gè)層次，分別為服務(wù)于市區(qū)的地鐵（M），長(zhǎng)度為221.6公里，服務(wù)于市中心外近郊60公里范圍的市城快線（RER），長(zhǎng)度為589.9公里，服務(wù)于市中心60公里外遠(yuǎn)郊范圍的市郊鐵路，長(zhǎng)度為1263公里，聯(lián)結(jié)RER和M線的有軌電車(chē)（T）。因此，巴黎大都市區(qū)軌道交通總長(zhǎng)度達(dá)2074.5公里。[6]

紐約市區(qū)面積為786平方公里，紐約都市區(qū)面積為7000平方公里，紐約大都市圈面積為33165平方公里，人口2000多萬(wàn)。紐約大都市區(qū)軌道交通系統(tǒng)由三個(gè)層次構(gòu)成，分別為服務(wù)于中心城區(qū)的地鐵（M）線路26條共368公里、PATH線路4條共22.2公里和服務(wù)于大都市區(qū)范圍內(nèi)的通勤鐵路。通勤鐵路主要是大都會(huì)北方鐵路和長(zhǎng)島鐵路，前者有8條線路618公里[7]，后者有8條支線，總長(zhǎng)約1100公里。[8]

大都市區(qū)（城市群）選擇以軌道交通為優(yōu)先和主要的交通方式，是由軌道交通的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)所決定的。第一，運(yùn)力大。一條快速軌道線的客運(yùn)能力，相當(dāng)于5條高速公路，而一條高速公路的寬度，至少相當(dāng)于兩條復(fù)線鐵路。[9]在人口密集的大都市區(qū)，只有軌道交通能夠持續(xù)穩(wěn)定大規(guī)模地實(shí)現(xiàn)人口在不同地區(qū)的轉(zhuǎn)移。第二，快速可靠。軌道交通由于專(zhuān)線行駛，誤點(diǎn)率低，能確保規(guī)定時(shí)間到達(dá)目的地，高速軌道的運(yùn)行速度也超過(guò)汽車(chē)。第三，節(jié)能環(huán)保。相比而言，公交車(chē)和私人汽車(chē)的能量消耗分別是軌道交通的3倍多和11倍多，燃油車(chē)碳、氮、硫排放是軌道交通排放量的2～3倍。第四，安全。汽車(chē)交通事故死亡率是軌道交通的200倍以上。第五，節(jié)約土地。同樣運(yùn)力的軌道交通占地僅為汽車(chē)的1/16左右（表2）。

二、我國(guó)城際軌道交通的運(yùn)營(yíng)模式和存在問(wèn)題

（一）發(fā)展歷程

伴隨著城市群的發(fā)展和對(duì)城市群的重視，城際軌道交通被提上議事日程。雖然之前一些連接城市間的鐵路（如廣深鐵路）符合城際軌道交通的定義，但我國(guó)大規(guī)模的城際軌道交通規(guī)劃和建設(shè)始于2004年1月通過(guò)的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。2004年，規(guī)劃專(zhuān)門(mén)對(duì)城際軌道交通尤其是我國(guó)京津冀、長(zhǎng)三角、珠三角城市群的區(qū)域城際軌道交通進(jìn)行了布局，共規(guī)劃線路15條，路網(wǎng)長(zhǎng)度總計(jì) 1659 公里，投資規(guī)模約 1373 億元。為了推進(jìn)三大城市群軌道交通建設(shè)，2005年3月，國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議審議并原則通過(guò)了《環(huán)渤海京津冀地區(qū)、長(zhǎng)江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃》。之后，其他省市和城市群也提出了建設(shè)城際軌道交通的要求，2008年修編的鐵路網(wǎng)規(guī)劃新增城際軌道線路18條，里程3887公里，投資規(guī)模約2357.2億元。2016年，國(guó)家發(fā)展改革委、交通運(yùn)輸部和中國(guó)鐵路總公司印發(fā)了新版《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，將“四縱四橫”的高速鐵路網(wǎng)升級(jí)為“八縱八橫”，并對(duì)拓展區(qū)域鐵路連接線，發(fā)展城際客運(yùn)鐵路等進(jìn)行了規(guī)劃。規(guī)劃提出到2030年，中國(guó)鐵路版圖將基本實(shí)現(xiàn)“省會(huì)高鐵連通、地市快速通達(dá)、縣域基本覆蓋”。

表2 不同交通方式的效益比較

（二）主要運(yùn)營(yíng)模式

經(jīng)過(guò)將近3個(gè)五年計(jì)劃的建設(shè)，目前東南西北中主要的城市群都建設(shè)了城際軌道交通，經(jīng)營(yíng)模式主要有如下幾種類(lèi)型。

1.高鐵專(zhuān)線+國(guó)鐵運(yùn)營(yíng)。典型線路有京津城際等。該線路是北京和天津兩大直轄市的城際客運(yùn)專(zhuān)線，也是我國(guó)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中環(huán)渤海地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)的重要組成部分。鐵路起點(diǎn)為北京南站，終點(diǎn)為于家堡站，全長(zhǎng)165公里。京津城際按高速客運(yùn)專(zhuān)線標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，最小行車(chē)間隔 3分鐘。

2.非專(zhuān)線高鐵+國(guó)鐵運(yùn)營(yíng)。根據(jù)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，利用現(xiàn)有高鐵和普速鐵路承擔(dān)城際交通是一個(gè)重要策略。這一策略對(duì)充分利用現(xiàn)有鐵路資源，促進(jìn)區(qū)域互聯(lián)互通具有重要意義，尤其是在旅客數(shù)量不是太多、現(xiàn)有國(guó)家干線鐵路運(yùn)力尚不飽和以及新線路暫未開(kāi)通的情況下。目前非專(zhuān)線高鐵運(yùn)用于城際交通的典型線路有廈深高鐵等，深圳市區(qū)去往坪山、惠州和深汕合作區(qū)等地的交通需求雖然很大，但由于沒(méi)有別的軌道交通選擇，在沿線居民和政府的要求下，該線路承擔(dān)了城際交通的功能。

3.普速專(zhuān)線+國(guó)鐵運(yùn)營(yíng)。典型的有長(zhǎng)株潭城際和莞惠城際等。長(zhǎng)株潭城際是聯(lián)通長(zhǎng)株潭城市群的城際鐵路，全長(zhǎng)104.36公里，設(shè)站24個(gè)，設(shè)計(jì)目標(biāo)時(shí)速為200公里，初期運(yùn)行時(shí)速為160公里，采用電力牽引，自動(dòng)控制。長(zhǎng)株潭城際由湖南城際鐵路有限公司建設(shè)，委托中國(guó)鐵路廣州局集團(tuán)有限公司管理。莞惠城際是東莞市和惠州市之間的城際客運(yùn)專(zhuān)線鐵路，屬于珠三角城際快速軌道交通的一部分。目前已開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的廣莞惠城際鐵路小金口站—道滘站全程103.1公里，設(shè)18個(gè)車(chē)站，設(shè)計(jì)運(yùn)營(yíng)時(shí)速200公里，高峰期6分鐘一班車(chē)。莞惠城際的管理模式與長(zhǎng)株潭城際類(lèi)似，也采用國(guó)鐵管理運(yùn)營(yíng)模式。

4.普速專(zhuān)線+地鐵運(yùn)營(yíng)。典型的線路有廣佛城際地鐵。廣佛線橫跨廣州的海珠、荔灣區(qū)和佛山的禪城、南海、順德區(qū)，呈東西走向。線路西起佛山市魁奇路，東達(dá)廣州市瀝滘，總長(zhǎng)約40公里，全線共設(shè)站21個(gè)，其中廣州設(shè)站10個(gè)，佛山11個(gè)。廣佛線的列車(chē)為B型車(chē)，4節(jié)編組，設(shè)計(jì)時(shí)速80公里。全線通車(chē)后，廣州到佛山全程只需要49分鐘。作為廣佛同城的基礎(chǔ)設(shè)施，廣佛城際采用地鐵方式運(yùn)營(yíng)。

（三）目前城際軌道交通存在的主要問(wèn)題

國(guó)家發(fā)改委宏觀經(jīng)濟(jì)研究院董焰研究員的認(rèn)為，目前城際軌道交通存在的主要問(wèn)題包括：（1）對(duì)城際軌道交通概念的認(rèn)識(shí)不統(tǒng)一；（2）各種通道重復(fù)建設(shè)，綜合運(yùn)輸能力超出實(shí)際運(yùn)輸需求；（3）城際軌道交通定位（服務(wù)對(duì)象和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)）存在誤區(qū)；（4）城際軌道建設(shè)不完全符合區(qū)域的發(fā)展階段和需求。[10]樸愛(ài)華則通過(guò)技術(shù)論證，認(rèn)為目前城際軌道交通存在追求過(guò)高的速度目標(biāo)值與城際軌道交通站點(diǎn)布設(shè)、系統(tǒng)制式選擇等不匹配的矛盾。[11]概括而言，目前城際軌道交通存在如下主要問(wèn)題：

1.在規(guī)劃和建設(shè)上，布局不盡合理，存在供給和需求脫節(jié)的問(wèn)題。正如董焰所指出，我國(guó)目前城際鐵路的規(guī)劃建設(shè)時(shí)序與實(shí)際需求存在著背離。通俗地說(shuō)，就是特別需要城際鐵路的特大城市群，城際通道供給嚴(yán)重不足；暫時(shí)不需要城際軌道專(zhuān)線的次發(fā)達(dá)城市群，城際通道則存在冗余的現(xiàn)象。我國(guó)特大城市群的城際快軌規(guī)模比例，與國(guó)外大城市群城際快軌存在相當(dāng)大的差距（見(jiàn)圖1）。[12]

2.城際軌道交通的市場(chǎng)定位不清晰，顧客黏性不足。城際軌道的優(yōu)勢(shì)或生命線應(yīng)該是快速、可靠、便捷和經(jīng)濟(jì)。相對(duì)于長(zhǎng)途高鐵和汽車(chē)，它更加方便、可靠；相對(duì)于普速地鐵，它更加快速。只有這樣，才能吸引顧客選擇城際軌道交通。目前，我國(guó)已開(kāi)行的城際軌道交通要么速度較快但便捷性、可靠性不足，要么速度太慢或者價(jià)格過(guò)高，導(dǎo)致城際軌道沒(méi)有比較優(yōu)勢(shì)，顧客選擇度、黏度不高。如京津城際，雖然是高速城際，滿(mǎn)足了速度要求，但需要提前購(gòu)票、換票，提前進(jìn)站候車(chē)、檢票，進(jìn)出站耗時(shí)多，并且繁忙時(shí)段不一定能保證上車(chē)，可靠性便捷性不足。而莞惠、長(zhǎng)株潭城際，與高鐵和高速公路相比，沒(méi)有速度和價(jià)格優(yōu)勢(shì)，在便捷性上又不如汽車(chē)，加之目前城際軌道大多都是單一線路，沒(méi)有形成軌道交通網(wǎng)絡(luò)，可及性差，因此，難以吸引到更多的旅客。

3.在運(yùn)行模式上，對(duì)區(qū)域性城際交通需求的響應(yīng)不足。目前我國(guó)城際交通多數(shù)由國(guó)鐵運(yùn)營(yíng)，多數(shù)城際軌道交通與長(zhǎng)途鐵路共用通道和交通場(chǎng)站，采用傳統(tǒng)的長(zhǎng)途列車(chē)運(yùn)營(yíng)方式，如提前購(gòu)票（高峰期購(gòu)票存在不確定性）、候車(chē)、進(jìn)出站，采用與地鐵分離的安檢系統(tǒng)，與城市軌道交通的換乘時(shí)間長(zhǎng)（重新安檢）等。同時(shí)，國(guó)鐵制式的城際軌道，在鐵路、車(chē)輛和信號(hào)系統(tǒng)等方面，與地鐵系統(tǒng)難以銜接。因此，急需開(kāi)發(fā)能夠與地鐵系統(tǒng)相銜接，適應(yīng)城際軌道交通這一細(xì)分市場(chǎng)領(lǐng)域的鐵路、車(chē)輛和信號(hào)系統(tǒng)，以滿(mǎn)足城際間快速、便捷、大運(yùn)量的交通需求。目前，高鐵經(jīng)營(yíng)方雖然做了一些便捷化的安排，但由于其運(yùn)營(yíng)體制和規(guī)劃上的問(wèn)題，難以做到像地鐵那樣便捷。如果購(gòu)票、進(jìn)出場(chǎng)站耗時(shí)長(zhǎng)且不確定，即使其本身運(yùn)行速度較快，總時(shí)間消耗也沒(méi)有優(yōu)勢(shì)。

圖1 世界大城市群地鐵和城際數(shù)量對(duì)比

4.在功能上，城際軌道還不適應(yīng)疏解特大城市產(chǎn)業(yè)和人口的需要。在世界大城市群中，城際軌道的一個(gè)核心功能是疏解中心城市的人口，發(fā)揮中心城市產(chǎn)業(yè)和人口的溢出效應(yīng)。東京、紐約、舊金山灣區(qū)的城際軌道，主要功能之一是滿(mǎn)足中心城區(qū)與周邊之間的通勤需要。目前，我國(guó)多數(shù)城際軌道交通，發(fā)揮的主要功能還是商務(wù)和旅游等，與現(xiàn)有的高鐵和汽車(chē)的功能重疊（趕時(shí)間的旅客選高鐵，講究便捷的旅客選汽車(chē)，導(dǎo)致城際客源缺乏），北上廣深等產(chǎn)業(yè)和人口需要疏解的特大城市則缺乏與周邊城市之間足夠的、合適的城際軌道交通通道，導(dǎo)致一線城市過(guò)于擁擠的人口難以向周?chē)鷶U(kuò)散。

5.在經(jīng)營(yíng)效益上，多數(shù)城際軌道交通處于虧損狀態(tài)。目前，城際軌道交通多數(shù)線路由于上述速度、可靠性、便捷性和經(jīng)濟(jì)性等方面存在的問(wèn)題，優(yōu)勢(shì)沒(méi)有發(fā)揮出來(lái)，客流較少，處于虧損狀態(tài)。[13]城際軌道交通叫好不叫座的問(wèn)題，引起了業(yè)界對(duì)城際軌道交通的質(zhì)疑，導(dǎo)致一些城際軌道交通項(xiàng)目因此被暫緩或叫停。

三、關(guān)于城際軌道交通供需的理論分析

城際軌道交通的供給是基于現(xiàn)實(shí)和潛在的客流需求。對(duì)于交通客流預(yù)測(cè)，主流的方法為四階段法，以1962年美國(guó)芝加哥市發(fā)表的《The Chicago Area Transportation Study》為肇始。初期的交通預(yù)測(cè)只是關(guān)于交通發(fā)生、交通分布、交通分配三個(gè)階段的預(yù)測(cè)。20世紀(jì)60年代后期，日本廣島都市圈的交通規(guī)劃增加了對(duì)不同交通方式進(jìn)行劃分這一新的預(yù)測(cè)內(nèi)容。此后，交通規(guī)劃變成了交通發(fā)生、交通分布、交通方式劃分和交通分配四個(gè)步驟，即交通規(guī)劃的四階段法（也叫四步法）理論。各種客流預(yù)測(cè)雖然有所差異，但都是以四階段法為藍(lán)本的。王樹(shù)盛等將定性和定量分析結(jié)合，提出了城際軌道客流的預(yù)測(cè)方法，即對(duì)各重要節(jié)點(diǎn)進(jìn)行排序→確定各節(jié)點(diǎn)的重要度→初步生成軌道交通網(wǎng)絡(luò)→劃定各節(jié)點(diǎn)的吸引范圍→產(chǎn)生虛擬交通小區(qū)→進(jìn)行虛擬交通小區(qū)分析（包括出行現(xiàn)狀調(diào)查與分析、虛擬交通小區(qū)間的客流增加預(yù)測(cè)和虛擬交通小區(qū)間的誘增客流預(yù)測(cè)）→生成各小區(qū)的產(chǎn)生和吸引客流→進(jìn)行交通方式分擔(dān)預(yù)測(cè)→生成網(wǎng)絡(luò)流量→評(píng)價(jià)與調(diào)整。[14]肖建平綜合了城際軌道交通的客流預(yù)測(cè)方法，從軌道交通影響范圍、交通小區(qū)分析、交通方式分擔(dān)預(yù)測(cè)、預(yù)增客流預(yù)測(cè)、時(shí)間價(jià)值幾個(gè)方面，討論了城際軌道交通客流預(yù)測(cè)的特點(diǎn)。[15]程樂(lè)兵等采用基于運(yùn)營(yíng)組織的城市群軌道交通客流預(yù)測(cè)方法對(duì)長(zhǎng)株潭城際軌道交通客流進(jìn)行了預(yù)測(cè)，這種方法針對(duì)城市群交通、軌道交通特性及現(xiàn)有預(yù)測(cè)方法的不足，是改進(jìn)的“四階段”綜合線網(wǎng)分配預(yù)測(cè)法，主要改進(jìn)在于加入了交通運(yùn)營(yíng)組織，更加微觀地考慮了各種公共交通方式之間的合作與競(jìng)爭(zhēng)，并提出了對(duì)分配結(jié)果進(jìn)行檢測(cè)及多次分配驗(yàn)證的思路。該法先做傳統(tǒng)的發(fā)生、吸引預(yù)測(cè)及分布預(yù)測(cè)，然后交通方式預(yù)劃分得到公共交通類(lèi)OD，再將公共交通方式OD以及交通運(yùn)營(yíng)組織方案加載入綜合公共交通線網(wǎng)中進(jìn)行合作競(jìng)爭(zhēng)方式劃分及分配，最后將分配結(jié)果與交通運(yùn)營(yíng)組織相互進(jìn)行驗(yàn)證，未達(dá)到設(shè)定的精度則調(diào)整運(yùn)營(yíng)組織繼續(xù)分配，直到得到軌道交通客流的穩(wěn)態(tài)結(jié)果及最佳交通運(yùn)營(yíng)組織方案。[16]

作為一種比較成熟的客流預(yù)測(cè)方式，以四階段法為藍(lán)本的客流預(yù)測(cè)無(wú)疑具有不可替代的價(jià)值。但是，很多同是以四階段法為藍(lán)本所做的客流預(yù)測(cè)與實(shí)際客流之間，存在巨大的偏差也是不爭(zhēng)的事實(shí)。[17]產(chǎn)生這種偏差的原因，與城際軌道交通的實(shí)際運(yùn)營(yíng)方式有關(guān)，也與城際軌道的客流預(yù)測(cè)和線路規(guī)劃建設(shè)有關(guān)。本文認(rèn)為，在城際軌道客流預(yù)測(cè)和線路規(guī)劃中，除了常規(guī)的因素，還有如下一些因素需要予以特別考慮。

一是城市人口的流動(dòng)趨勢(shì)與城際軌道建設(shè)時(shí)序的關(guān)系問(wèn)題。城際交通的主要功能之一是疏解城市群核心城市的產(chǎn)業(yè)和人口，其標(biāo)志是核心城市從產(chǎn)業(yè)和人口的輸入型城市轉(zhuǎn)為輸出型城市，按照集聚經(jīng)濟(jì)學(xué)的說(shuō)法，是核心城市發(fā)展到一個(gè)臨界階段，由于擁擠和溢出效應(yīng)，需要向周邊擴(kuò)散。對(duì)城際軌道而言，如果一個(gè)城市群的核心城市存在人口和產(chǎn)業(yè)向周邊擴(kuò)散的需要時(shí)，城際軌道交通的時(shí)間窗口就開(kāi)啟了。北上廣深就屬于輸出型城市。如果城市群的核心城市自身仍然主要處于人口和產(chǎn)業(yè)的輸入階段，城際軌道交通的必要性和緊迫性就相對(duì)較弱，武漢、長(zhǎng)株潭、鄭州等城市就是這種情況。當(dāng)然，從建設(shè)策略看，處于輸入型階段城際軌道建設(shè)成本相對(duì)較低。

二是城際間發(fā)展的異質(zhì)性與人口流動(dòng)的動(dòng)勢(shì)能問(wèn)題。城市間產(chǎn)業(yè)和人口的結(jié)構(gòu)狀況，對(duì)城際的客流具有極大影響。類(lèi)似能量的傳導(dǎo)和轉(zhuǎn)移，城際間產(chǎn)業(yè)和人口轉(zhuǎn)移的動(dòng)勢(shì)能與中心城市產(chǎn)業(yè)和周邊地區(qū)的高度、密度、成本方面的差異成正比。城市間產(chǎn)業(yè)和人口的質(zhì)量、結(jié)構(gòu)、密度等方面的同質(zhì)性高，則相互之間轉(zhuǎn)移的動(dòng)勢(shì)能低；異質(zhì)性高，則相互之間分工和交換的動(dòng)勢(shì)能大。這很大程度上解釋了現(xiàn)有城市的人口流動(dòng)問(wèn)題。比如，北上廣深等城市，與周邊區(qū)域發(fā)展的差異較大，產(chǎn)業(yè)和人口結(jié)構(gòu)的異質(zhì)性高，營(yíng)商和生活成本差異大，產(chǎn)業(yè)和人口轉(zhuǎn)移的勢(shì)能較大，而發(fā)展水平、質(zhì)量、密度相近的地區(qū)，分工交換的需要相對(duì)較小。如東莞與惠州、長(zhǎng)株潭等城際鐵路，由于相鄰城市發(fā)展水平和生產(chǎn)、生活成本差異較小，產(chǎn)業(yè)和人口轉(zhuǎn)移的動(dòng)勢(shì)能相對(duì)較弱，所以客流較少。

三是軌道交通供給和運(yùn)行方式與需求之間存在的誘增和誘減效應(yīng)問(wèn)題。客流預(yù)測(cè)與現(xiàn)實(shí)需求之間的偏差，既有預(yù)測(cè)本身的問(wèn)題，也有供給方式導(dǎo)致的誘減效應(yīng)的問(wèn)題。比如長(zhǎng)株潭城際，運(yùn)營(yíng)上采用長(zhǎng)途火車(chē)的方式，運(yùn)行速度是普速，票價(jià)執(zhí)行甚至高于直達(dá)高鐵的價(jià)格，在經(jīng)營(yíng)方式上可以說(shuō)是取短避長(zhǎng)，加之站點(diǎn)偏僻，結(jié)果趕時(shí)間的旅客用高鐵或者高速公路，不趕時(shí)間的旅客則選擇更為經(jīng)濟(jì)便捷的其他交通方式。這種供給運(yùn)營(yíng)方式，導(dǎo)致交通需求的誘減效應(yīng)，即覆蓋的交通小區(qū)本來(lái)現(xiàn)實(shí)存在的客流成為潛在的客流。相反，如果交通供給方式得當(dāng)，則會(huì)產(chǎn)生客流的誘增效應(yīng)，甚至將本來(lái)不現(xiàn)實(shí)的客流轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)客流，即合適的交通供給方式會(huì)制造新的客流需求。比如，對(duì)北上廣深這些產(chǎn)業(yè)和人口輸出型城市，如果其中心城區(qū)與周邊城市（區(qū)）150公里范圍內(nèi)，有像“地鐵式便捷+高鐵式速度”一類(lèi)的城際交通，則會(huì)使由于擁擠效應(yīng)需要轉(zhuǎn)移的產(chǎn)業(yè)和人口，有效地實(shí)現(xiàn)向周邊成本較低的地區(qū)擴(kuò)散，將會(huì)形成巨大的通勤人口。

四是交通滿(mǎn)足率、交通自給率與交通方式分配問(wèn)題。交通方式分配是不同交通方式之間競(jìng)爭(zhēng)協(xié)同后形成的交通分配格局。增量交通的分擔(dān)，與現(xiàn)有交通的滿(mǎn)足率、自給率有密切關(guān)系。交通滿(mǎn)足率是指現(xiàn)有交通與居民交通需求的比率，交通自給率是指當(dāng)?shù)氐慕煌ü┙o量與居民的交通需求之間的比率。如果現(xiàn)有交通方式能夠基本滿(mǎn)足需要，那么增量交通方式對(duì)現(xiàn)狀交通的分擔(dān)作用就相對(duì)不那么明顯；如果一個(gè)城市的交通滿(mǎn)足率和自給率低，增量交通方式的分擔(dān)作用就比較明顯。如長(zhǎng)株潭和武漢城市群的交通，在城際交通開(kāi)通之前，其原有交通基本能夠滿(mǎn)足居民出行需要，因此，新的城際交通具有很高的可替代性，其分擔(dān)作用相對(duì)較弱。而北上廣深等城市，由于人口規(guī)模巨大，現(xiàn)有城際和長(zhǎng)途軌道交通總體偏少，不能滿(mǎn)足出行需求。尤其是深圳，城際軌道數(shù)量少（長(zhǎng)途火車(chē)開(kāi)行的班次也少，經(jīng)常要到廣州中轉(zhuǎn)），交通滿(mǎn)足率和自給率都遠(yuǎn)低于實(shí)際需求，城際軌道的分擔(dān)效果將比較明顯。

五是城市規(guī)模、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、住房自有率等指標(biāo)與城際交通的規(guī)模問(wèn)題。城市的規(guī)模和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與客流的關(guān)系作為常規(guī)的分析工具毋庸置疑，但住房自有率狀況則很少被考慮到現(xiàn)有城際交通規(guī)劃和客流預(yù)測(cè)中。與城際發(fā)展的結(jié)構(gòu)、成本異質(zhì)性相聯(lián)系，住房自有狀況與擁擠效應(yīng)和城際客流有很大關(guān)系。如果城市住房成本低，居民住房自有率高，則向外轉(zhuǎn)移的動(dòng)能較低；如果住房成本高，居民住房自有率低，則向周邊轉(zhuǎn)移的動(dòng)能較高。以廣州和深圳為例，廣州城市居民的住房自有率達(dá)70%，而深圳住房自有率僅30%，這是由于深圳土地有限，住房成本高，沒(méi)有住房的就業(yè)者向周邊擴(kuò)散轉(zhuǎn)移的動(dòng)勢(shì)能強(qiáng)勁，而廣州向周邊轉(zhuǎn)移的動(dòng)勢(shì)能則相對(duì)較低。

綜合以上分析，城際客流預(yù)測(cè)的主要變量的函數(shù)關(guān)系可簡(jiǎn)要?dú)w納如下：Y=F(X1,X2,X3,X4,X5,X6,X7,X8…)。其中X1為城市人口，X2為經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，X3為城際產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和梯度差異，X4為營(yíng)商成本和收入差異，X5為居民住房自有率（逆向），X6為時(shí)間成本（逆向），X7為通行經(jīng)濟(jì)成本（逆向），X8為區(qū)內(nèi)軌道網(wǎng)絡(luò)狀況（影響城際吸引客流的范圍），等等。城際軌道客流規(guī)劃，要綜合考慮上述因素。

四、城際軌道的創(chuàng)新模式：地鐵化運(yùn)行的高速城際軌道交通系統(tǒng)

（一）粵港澳大灣區(qū)城際軌道交通系統(tǒng)的創(chuàng)新模式

粵港澳大灣區(qū)是指由香港、澳門(mén)和珠三角九市組成的城市群，粵港澳大灣區(qū)建設(shè)是重要的國(guó)家戰(zhàn)略?；浉郯拇鬄硡^(qū)面積5萬(wàn)多平方公里，人口6000多萬(wàn)，2017年GDP總量逾10萬(wàn)億元，規(guī)?？偭烤邮澜绱鬄硡^(qū)前列。如此巨量的人口和經(jīng)濟(jì)總量，需要世界一流的交通系統(tǒng)。目前，粵港澳內(nèi)部之間的交通與國(guó)際一流灣區(qū)的定位還不匹配，突出表現(xiàn)在廣州、深圳等中心城市與周邊城市的公路交通已經(jīng)基本飽和，城際軌道交通還不適應(yīng)粵港澳大灣區(qū)未來(lái)發(fā)展的需要。構(gòu)筑世界一流的粵港澳大灣區(qū)的交通系統(tǒng)，除了繼續(xù)完善公路交通設(shè)施外，非常重要的是加強(qiáng)城際軌道交通建設(shè)。這不但關(guān)系到一般意義上粵港澳大灣區(qū)內(nèi)部的人流物流和資源一體化，還事關(guān)粵港澳大灣區(qū)長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)力（如實(shí)體經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人才吸引力）。當(dāng)前，以深圳、廣州為代表的灣區(qū)較發(fā)達(dá)地區(qū)發(fā)展的一大困境是以房地產(chǎn)成本為核心的營(yíng)商成本、生活成本過(guò)高導(dǎo)致對(duì)人才的吸引力下降和產(chǎn)業(yè)有可能空心化的風(fēng)險(xiǎn)。而周邊地區(qū)的困境是由于交通和公共服務(wù)設(shè)施等方面存在的問(wèn)題，尚不能很好地引進(jìn)和承接發(fā)達(dá)地區(qū)的產(chǎn)業(yè)和人才轉(zhuǎn)移。而一流的城際軌道交通系統(tǒng)，則是破解粵港澳大灣區(qū)內(nèi)部發(fā)展瓶頸的有效手段。因此，必須從粵港澳大灣區(qū)未來(lái)發(fā)展全局的高度認(rèn)識(shí)城際軌道交通問(wèn)題。同時(shí)，通過(guò)對(duì)粵港澳大灣區(qū)城際軌道交通模式的探討，也對(duì)我國(guó)長(zhǎng)三角、環(huán)渤海城市群的城際軌道交通模式具有參考價(jià)值。

目前的普速地鐵和高（普）速?lài)?guó)鐵城際軌道，由于其運(yùn)行體制/速度等方面存在的問(wèn)題，無(wú)法滿(mǎn)足粵港澳大灣區(qū)150公里左右范圍內(nèi)產(chǎn)業(yè)和人口轉(zhuǎn)移的需要，因此必須充分利用軌道交通的先進(jìn)技術(shù)，創(chuàng)新一種結(jié)合地鐵的經(jīng)濟(jì)便捷優(yōu)勢(shì)和高鐵的速度優(yōu)勢(shì)的軌道交通方式，世界一流的地鐵化運(yùn)行的高速城際軌道交通系統(tǒng)。只有這樣的軌道交通系統(tǒng)，才能滿(mǎn)足灣區(qū)內(nèi)部同城化、一體化發(fā)展的內(nèi)在需要。世界一流的地鐵化運(yùn)行的高速城際軌道交通系統(tǒng)，具有如下特點(diǎn)。

第一，從功能看，它是滿(mǎn)足粵港澳大灣區(qū)核心城市產(chǎn)業(yè)和人口向周邊城市（區(qū)）轉(zhuǎn)移需要的軌道交通系統(tǒng)。向周邊城市（區(qū)）疏解產(chǎn)業(yè)和人口，是中心城市發(fā)展的必然結(jié)果，也是周邊城市發(fā)展的內(nèi)在要求。在粵港澳大灣區(qū)城市格局中，廣州、深圳兩個(gè)特大城市是產(chǎn)業(yè)和人口的最大流出地，而其他城市主要是產(chǎn)業(yè)和人口轉(zhuǎn)移的承接地區(qū)。尤其是深圳，由于城市空間狹小，產(chǎn)業(yè)與人口的規(guī)模和密度大，營(yíng)商成本高，向周邊疏散轉(zhuǎn)移的動(dòng)能和勢(shì)能均最大。廣州由于轄區(qū)面積大，產(chǎn)業(yè)和人口密度乃至營(yíng)商成本較深圳低，向周邊城市轉(zhuǎn)移的動(dòng)能和勢(shì)能則弱于深圳。而東莞、惠州、佛山與中山等地，由于產(chǎn)業(yè)和人口同質(zhì)化，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的動(dòng)能和勢(shì)能均較低。目前，粵港澳大灣區(qū)城際軌道交通規(guī)劃和建設(shè)時(shí)序沒(méi)有充分反映城市間產(chǎn)業(yè)和人口流動(dòng)轉(zhuǎn)移的階段、方向和內(nèi)在趨勢(shì)，導(dǎo)致軌道交通脫離實(shí)際需求，客流不足。而最需要城際軌道交通的深圳，由于線路過(guò)少，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿(mǎn)足產(chǎn)業(yè)和人口向周邊城市（區(qū)）疏散轉(zhuǎn)移的需要。因此，粵港澳大灣區(qū)城際軌道交通系統(tǒng)，必須因應(yīng)灣區(qū)內(nèi)部產(chǎn)業(yè)和人口轉(zhuǎn)移的內(nèi)在趨勢(shì)，更好地發(fā)揮中心城市的溢出效應(yīng)和輻射帶動(dòng)作用。

第二，管理體制和運(yùn)營(yíng)方式看，必須采取地鐵而非國(guó)鐵體制。由于需要承擔(dān)中心城市人口向周邊城市（區(qū)）疏散的功能，通勤是城際軌道的重要任務(wù)。因此，城際軌道的生命線是快速、可靠、便捷和經(jīng)濟(jì)。由于國(guó)鐵與長(zhǎng)途火車(chē)站共用車(chē)站，需要提前購(gòu)票、換票、候車(chē)、檢票，進(jìn)出站耗時(shí)多，并且繁忙時(shí)段無(wú)法保證上車(chē)，使得它不適合對(duì)時(shí)間敏感的城際間的通勤需要。而城際普速地鐵雖然便捷性和可靠性高，但由于速度慢，旅行時(shí)間長(zhǎng)，也不適合50公里以上較長(zhǎng)距離乘客的通勤需求。因此，粵港澳大灣區(qū)應(yīng)該規(guī)劃建設(shè)一個(gè)區(qū)別于國(guó)鐵的自成體系的內(nèi)部快速軌道交通系統(tǒng)。這一軌道交通系統(tǒng)由廣東省和粵港澳主要城市的地鐵公司為主體運(yùn)營(yíng)，主要與灣區(qū)城市地鐵（包括輕軌等）無(wú)縫銜接換乘（一卡通換乘，不需另行出站和安檢），它可以采用現(xiàn)有的高速鐵路制式，也可專(zhuān)門(mén)研發(fā)一套適合灣區(qū)需要的高速軌道、信號(hào)系統(tǒng)和列車(chē)制式。

第三，在運(yùn)行速度上，粵港澳大灣區(qū)城際之間必須以中高速軌道為骨干網(wǎng)絡(luò)。對(duì)承擔(dān)灣區(qū)50～150公里之間人口疏散轉(zhuǎn)移的城際交通而言，運(yùn)行時(shí)間是一個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題。除了地鐵式運(yùn)營(yíng)節(jié)約時(shí)間外，較高的運(yùn)行速度也是必要前提。因此，粵港澳城際干線網(wǎng)絡(luò)必須是一套高速軌道系統(tǒng)。（1）在速度上，它是一套高速鐵路和列車(chē)系統(tǒng)，設(shè)計(jì)時(shí)速依通行距離應(yīng)在250～350公里，并滿(mǎn)足大站停和直達(dá)需要。（2）在站點(diǎn)設(shè)置上，城際干線鐵路平均站距宜在20公里以上，以提高運(yùn)行速度，干線站點(diǎn)主要與區(qū)內(nèi)地鐵和其他交通銜接換乘，以提高干線鐵路客流覆蓋范圍。（3）交通組織可采取站站停、大站停乃至直達(dá)的方式，保障一些距離較長(zhǎng)的區(qū)域可以在30分鐘左右達(dá)到核心城市的中心區(qū)域。通過(guò)加強(qiáng)場(chǎng)站、軌道建設(shè)和交通組織，有效解決城際軌道運(yùn)行速度問(wèn)題。

（二）灣區(qū)自成體系的干線網(wǎng)絡(luò)舉要

根據(jù)《珠三角城際軌道交通規(guī)劃》，規(guī)劃期內(nèi)灣區(qū)內(nèi)共規(guī)劃建設(shè)城際軌道線路15條左右，其中連接廣州的有10多條，連接深圳的只有穗莞深和惠深城際兩條，并且惠深城際深圳至惠陽(yáng)段計(jì)劃利用廈深鐵路，但由于廈深鐵路本身運(yùn)力基本飽和，完全不能承擔(dān)其間巨大的交通需求。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前深圳不到2000平方公里土地上日活動(dòng)人口達(dá)2500萬(wàn)，1200萬(wàn)常住人口中住房自有率只有30%多（廣州為70%）[18]，另有70%也就是800萬(wàn)以上常住人口無(wú)自有住房。另外，目前環(huán)深圳地區(qū)的東莞、惠州以及深中通道中山側(cè)的商品房，80%以上為深圳人購(gòu)買(mǎi)，總量估計(jì)達(dá)100萬(wàn)套。由于交通通達(dá)性、可靠性不足，約80%沒(méi)有入住，造成樓房大量空置和浪費(fèi)。也就是說(shuō)，大運(yùn)量、可靠的快速交通方式的缺乏，已經(jīng)嚴(yán)重影響了深圳產(chǎn)業(yè)和人才向周邊地區(qū)的轉(zhuǎn)移和流動(dòng)。如果這些區(qū)域通往深圳中心城區(qū)的地鐵化運(yùn)行的高速軌道交通得以建設(shè)并運(yùn)行，將引導(dǎo)數(shù)百萬(wàn)人實(shí)現(xiàn)在深圳工作到周邊居住，如此巨量人口每日在深圳和周邊地區(qū)流動(dòng)，產(chǎn)生的現(xiàn)實(shí)和潛在通勤客流將是百萬(wàn)級(jí)別的，因此，連接深圳的城際軌道交通將具有良好的經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益和可行性。城際軌道交通只有順應(yīng)產(chǎn)業(yè)和人口流動(dòng)的脈搏和規(guī)律，才能貼近真實(shí)的客流需求，發(fā)揮應(yīng)有的作用。

因此，構(gòu)建一流的灣區(qū)軌道交通系統(tǒng)，必須以廣州、深圳兩大產(chǎn)業(yè)和人口輸出城市為核心，構(gòu)筑完善的自成體系的高速城際軌道交通干線系統(tǒng)。尤其是要全面加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)和人口轉(zhuǎn)移動(dòng)勢(shì)能都非常強(qiáng)勁的深圳與廣州、惠州、東莞、中山和灣區(qū)其他城市之間的城際快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃，使高速干線城際鐵路將灣區(qū)主要城市更緊密地聯(lián)結(jié)起來(lái)，促進(jìn)各種生產(chǎn)要素在粵港澳大灣區(qū)內(nèi)充分流動(dòng)。在深入分析粵港澳大灣區(qū)產(chǎn)業(yè)和人口轉(zhuǎn)移勢(shì)能、OD兩端比較優(yōu)勢(shì)和潛在客流的基礎(chǔ)上，粵港澳大灣區(qū)近期應(yīng)加快建設(shè)如下路線（表3）。

如果以滿(mǎn)足150公里通勤為目標(biāo)，在粵港澳大灣區(qū)主要城市和區(qū)域間構(gòu)建起時(shí)速250～350公里地鐵式運(yùn)行的高速城際軌道交通大站干線系統(tǒng)，輔之以區(qū)域內(nèi)更細(xì)密的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，形成城際干線和區(qū)內(nèi)軌道交通相互貫通銜接的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，將真正為實(shí)現(xiàn)粵港澳大灣區(qū)的一體化和高質(zhì)量城市化奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，也將使粵港澳大灣區(qū)在世界城市群的競(jìng)爭(zhēng)中贏得先機(jī)。

表3 粵港澳大灣區(qū)地鐵化運(yùn)行的高速城軌干線舉要

五、結(jié)語(yǔ)

交通關(guān)乎城市群的發(fā)展，大城市產(chǎn)業(yè)和人口的轉(zhuǎn)移和擴(kuò)散，集聚和溢出效應(yīng)的發(fā)揮，都依賴(lài)交通。世界一流的城市群和灣區(qū)，都是以城際軌道交通為支撐的。在北上廣深等特大城市日益擁擠、營(yíng)商和生活成本高企的今天，產(chǎn)業(yè)和人口向周邊擴(kuò)散已經(jīng)有了內(nèi)在的需求，高速軌道交通技術(shù)的進(jìn)步則為產(chǎn)業(yè)和人口轉(zhuǎn)移提供了條件。目前，城際軌道交通由于規(guī)劃建設(shè)和運(yùn)營(yíng)方式方面存在的問(wèn)題，使得這一交通方式還沒(méi)有充分發(fā)揮其在產(chǎn)業(yè)與人口集聚和擴(kuò)散中應(yīng)有的橋梁作用。針對(duì)目前城際軌道交通存在的問(wèn)題，大城市群唯有大膽創(chuàng)新，發(fā)展適合城市群間中短距離的高速、便捷、經(jīng)濟(jì)的一流的軌道交通方式，才能更好地實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)和人口的集聚和溢出效應(yīng)。城際間地鐵化運(yùn)行的高速軌道交通系統(tǒng)，是兼具高鐵（速度）和地鐵（便捷可靠）優(yōu)勢(shì)（地鐵運(yùn)行+高鐵速度）而不是目前結(jié)合二者劣勢(shì)（地鐵的速度+長(zhǎng)途列車(chē)的繁瑣）的交通方式，是實(shí)現(xiàn)城市群間產(chǎn)業(yè)和人口轉(zhuǎn)移的必然選擇。