晨楓

2017年巴黎航展最大的期待之一是波音對NMA （New Midsize Airplane，意為新一代中型客機(jī)）計劃的澄清?？上Ю茁暣笥挈c(diǎn)小，只是幾句老生常談的解釋，波音并沒有做出多少澄清，NMA依然在迷霧之中。盡管如此，波音提出NMA無疑開辟了民航領(lǐng)域的下一個戰(zhàn)場。

重啟波音757/767？

傳統(tǒng)民航運(yùn)作的模式是放射形的，一線城市的核心機(jī)場之間用大型客機(jī)，從核心機(jī)場到附近的中小城市則由中小型客機(jī)運(yùn)營。但隨著放射形模式的發(fā)展，核心機(jī)場變得空前擁擠，另外乘客也飽受轉(zhuǎn)機(jī)的疲勞之苦。放射形模式越來越不受市場待見，典型的例子就是A380和波音747-8的訂單并不如預(yù)期。

現(xiàn)在人們更傾向于點(diǎn)對點(diǎn)的模式，但點(diǎn)到點(diǎn)不僅需要足夠的航程，還要有適中的載客量，滿座率不高的點(diǎn)到點(diǎn)航線沒有生命力。波音787開創(chuàng)了遠(yuǎn)程點(diǎn)到點(diǎn)模式，但載客量依然偏大，只適合大中城市之間使用。中等流量、中遠(yuǎn)航程，這是波音NMA的定位所在，具體而言就是200～270座級以及9 000～10 000千米的航程。波音對36個航空公司的調(diào)查表明，NMA的市場需求高達(dá)5 000架之多。歷史上，這是由波音757/767所覆蓋的范圍。因此，在波音提出NMA要求后，用新的發(fā)動機(jī)和航電重啟波音757和波音767的呼聲很高。

波音倘若用新發(fā)動機(jī)直接恢復(fù)生產(chǎn)升級版的波音757MAX或者767MAX成為NMA，應(yīng)該是最簡便和快捷的做法，不過這也將是短視且沒有后勁的做法。

波音757的機(jī)艙寬度與波音737相同，繼承自波音707。這在上世紀(jì)50年代是合適的，但現(xiàn)代人普遍體胖，17英寸的座椅寬度太窄，A320的18英寸明顯更加舒適。在短途的波音737上問題還不大，但在主打中遠(yuǎn)程的波音757MAX上，旅客的舒適就是大問題。這和波音737 MAX還不一樣，波音737有特別大的用戶基礎(chǔ)，使用、維修、運(yùn)作的熟悉、現(xiàn)成的備件和技術(shù)保障體系加上依然優(yōu)秀的經(jīng)濟(jì)性，使得波音737MAX依然有巨大的吸引力。波音757沒有這樣的條件。而要加寬機(jī)體，這就是徹底重新設(shè)計了，談不上什么恢復(fù)生產(chǎn)了。既然這樣，不如全新設(shè)計。

NMA需要波音767的航程和載客量，更需要波音757的經(jīng)濟(jì)性，能達(dá)到波音737的經(jīng)濟(jì)性更加理想。事實(shí)上，把波音737繼續(xù)深改作為NMA也未嘗不可，不過盡管波音737依然暢銷，基本技術(shù)還是上世紀(jì)60年代就確定的，也急需考慮換代了。既然如此，不如全新研制下一代，這就是波音的下一代小型客機(jī)（New Small Airplane，簡稱NSA）計劃。

事實(shí)上，波音737的潛力已經(jīng)“挖盡”好幾回了，每一次都在新技術(shù)的注入下，重現(xiàn)新的生命力，但這條路已然越走越窄了。波音737MAX從一開始就是過渡行為，如果不是空客A320NEO用換發(fā)來“換代”取得意外強(qiáng)烈的反響，波音本來是準(zhǔn)備直接進(jìn)入NSA階段的。顯然，NSA已經(jīng)不能再拖延了——A320可以推出A321NEO和A321LR，只要有市場需求，還可以推出進(jìn)一步加長版的A322NEO，但波音737的改進(jìn)余地已經(jīng)很小了。

NSA的上端和NMA的下端重合，要是把兩個計劃合并，在經(jīng)濟(jì)上是有利的，但在技術(shù)上難度不小。

NSA的要求還沒有公布，估計其定位應(yīng)該是150～200座、7 500千米級航程，也就是說，是波音737的直接換代。一般認(rèn)為200座是一個分水嶺，200座以下以單通道為宜，所以NSA肯定是單通道的。

250座以上的話，則以雙通道為宜，否則單通道的機(jī)體長度太大，不但乘客登機(jī)有問題，過長的機(jī)體起飛時也有尾觸地的危險。A321已經(jīng)在離地時只能緩緩拉起，達(dá)到一定高度后再轉(zhuǎn)入大迎角爬升。但200～250座之間就比較糾結(jié)，既可以是加長的單通道，也可以是縮短的雙通道。波音聲稱，NMA將有雙通道的載客量和舒適，和單通道的經(jīng)濟(jì)性。問題是，波音767那樣的每排2+3+2布局的雙通道已經(jīng)證明經(jīng)濟(jì)性不好——只比單通道飛機(jī)的每排3+3布局多了一個座椅，至少需要每排2+4+2布局，但這就逼近每排3+3+3布局的波音787區(qū)間。

縮短波音787也不是辦法，“短寬體”銷路不好，歷史上波音767-100、波音787-3都夭折了，空客A310也鎩羽而歸。現(xiàn)在的波音787也只有載客量大的波音787-9和波音787-10暢銷，載客量較小的波音787-8已經(jīng)開始銷路不暢了。

要解決經(jīng)濟(jì)性問題，只有突破傳統(tǒng)，走全新的思路，比如采用橢圓截面。坊間傳言，波音已經(jīng)決定：NMA為橢圓截面的雙通道，人們甚至已經(jīng)給NMA定名了：波音797。

在同樣寬度情況下，橢圓截面機(jī)體的重量和迎風(fēng)阻力略低于圓截面機(jī)體。問題是，橢圓截面的受力不如圓截面，制造難度增加，為增強(qiáng)結(jié)構(gòu)而增加的重量有可能抵消了應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)性。橢圓截面還有行李空間的問題，壓扁的上部空間擠占了行李架和布線空間，壓扁的下部空間使得標(biāo)準(zhǔn)的航空集裝箱難以裝入，要知道貨運(yùn)也是客機(jī)營運(yùn)時重要的盈利手段。

被低估的單通道飛機(jī)

2017年巴黎航展前夕，美國《航空周刊》與美林-美洲銀行聯(lián)合面向各國航空公司發(fā)起一項(xiàng)調(diào)查，發(fā)現(xiàn)90%的公司要求飛機(jī)少于250座，76%的公司要求航程不低于9 200千米。換句話說，航程優(yōu)先，載客量則不必太大。這和點(diǎn)到點(diǎn)、分散化的大趨勢是符合的。因此，NMA更可能是單通道，而250座差不多是單通道客機(jī)的極限，250～270座區(qū)間就放給波音787了。歷史數(shù)據(jù)也表明：貌似缺乏發(fā)展余力的加長單通道賣得更火，A321NEO還沒有交付，已經(jīng)有1 400架以上的訂貨；更加舒適、貌似更有發(fā)展?jié)摿Φ牟ㄒ?67-200則早早鎩羽而歸，波音767的所有型號至今總產(chǎn)量也不過1 100架。

歷史數(shù)據(jù)也表明，航空業(yè)界對單通道飛機(jī)的銷售預(yù)測經(jīng)常低估，但對雙通道飛機(jī)則經(jīng)常高估。波音每年發(fā)布《當(dāng)前市場預(yù)期》（簡稱CMO），預(yù)測未來20年的民航市場，一般認(rèn)為至少是有關(guān)市場預(yù)測中最靠譜的。就2007～2026年區(qū)間而言，現(xiàn)在正好是中間點(diǎn)。2006年CMO指出，在2007～2026年間，將有17 650架單通道飛機(jī)的需求，6 290架雙通道飛機(jī)的需求和960架超大飛機(jī)的需求。超大可以按照典型的1.3倍因子折算為雙通道，這樣雙通道總數(shù)為7 538架。

但在2007～2016年間平均下來，單通道飛機(jī)實(shí)際交付為916架/年，波音和空客現(xiàn)在都預(yù)計未來10年將繼續(xù)增加到1 100架/年，甚至可能達(dá)到1 500架/年。但雙通道飛機(jī)的交付數(shù)量顯著低于預(yù)期，算入等效的超大飛機(jī)，在10年間實(shí)際交付2 890架，也就是說，要達(dá)到預(yù)期，后10年要交付4 648架才行，顯然不現(xiàn)實(shí)。

事實(shí)上，只要有可能，航空公司寧愿勉為其難也要用單通道飛機(jī)執(zhí)飛遠(yuǎn)程航線，如挪威航空用波音737MAX飛北大西洋航線。這意味著理論上更加適合的小雙通道的市場可能被加長的單通道吃掉，登機(jī)口周轉(zhuǎn)時間短的優(yōu)點(diǎn)并不足以扭轉(zhuǎn)這樣的情況。

當(dāng)然，NMA最大的問題是眾口難調(diào)，到底是要更大的載客量，還是要更大的航程，或者載客量和航程兼顧，這對NMA的設(shè)計有最大的影響。波音有可能對橢圓截面和2+3+2布局是認(rèn)真的，但雙通道客機(jī)能用的新技術(shù)也可以用于單通道客機(jī)。這使得雙通道飛機(jī)因其在結(jié)構(gòu)重量上以及運(yùn)營成本上的劣勢而難以形成競爭優(yōu)勢，更大的重量不僅耗油，雙通道還要求配備雙倍的乘務(wù)員，同時對兩個通道兩邊的乘客提供機(jī)上服務(wù)。

波音的現(xiàn)實(shí)問題

NMA是波音很現(xiàn)實(shí)的問題，NSA也是越來越緊迫的問題。長機(jī)體的A321NEO不僅以4：1的銷量優(yōu)勢壓倒波音737MAX-9，足見波音有效應(yīng)對的重要性。NMA和NSA是技術(shù)問題，更是商業(yè)決策問題。作為波音的主要對手，空客現(xiàn)在的占位很好。A320家族的基本技術(shù)比波音737要先進(jìn)20年，結(jié)構(gòu)更加合理，所以換發(fā)成為A320NEO立刻就一炮打響。在可預(yù)見的未來，空客也沒有NSA的壓力，更換復(fù)材機(jī)翼又可以贏得很長的第二春，而金屬機(jī)體對于中短程并不是大問題，復(fù)材機(jī)體的優(yōu)點(diǎn)要遠(yuǎn)程才能顯示出來。至于面對NMA的挑戰(zhàn)，A321NEO和A330NEO從兩頭把NMA所占的區(qū)間圍堵住了。只要有需要，空客還可以進(jìn)一步拉長A321NEO，推出A322NEO，用以侵占NMA的市場空間。

更加使得波音憂心的是波音與空客的資金周轉(zhuǎn)周期。空客A320NEO、A330NEO、A350-1000的研發(fā)都已經(jīng)收尾，進(jìn)入生產(chǎn)和盈利階段，2019年后就可以騰出手來，應(yīng)對波音可能推出的NMA攻勢。甚至可以坐等波音亮出底牌，然后集中力量后發(fā)制人。但波音自己的波音737MAX-10、波音787-10、波音777-8X/9X都在研發(fā)高峰，現(xiàn)在只能靠現(xiàn)有的波音737NG、波音777填補(bǔ)下一代投產(chǎn)前的空檔。NMA有任何閃失的話，波音在人力和財力的應(yīng)對上可能捉襟見肘。（注：文中1英寸約合2.54厘米）

責(zé)任編輯：王鑫邦