曹玉墀 尹建川

進(jìn)入21世紀(jì)以來，全球的海盜活動(dòng)異常猖獗，海盜事件頻現(xiàn)，嚴(yán)重影響了全球海上貿(mào)易運(yùn)輸和生產(chǎn)活動(dòng)，極大威脅著船舶財(cái)產(chǎn)和船上人員生命的安全。因此，了解全球海盜事件的分布特點(diǎn)與規(guī)律，有助于船舶結(jié)合本船航行水域評估海盜襲擊風(fēng)險(xiǎn)，進(jìn)而采取有效應(yīng)對措施，確保船舶和船員安全。

本文主要根據(jù)國際海事局（IMB，International Maritime Bureau）發(fā)布的《海盜及海上武裝劫船報(bào)告（2017）》并結(jié)合其他相關(guān)資料對2017年全球海盜和武裝劫持船舶事件的特點(diǎn)及近年來的變化趨勢進(jìn)行綜合分析。

2000至2017年全球海盜事件具體數(shù)量如表1所示。其中2000為最高值469起，在經(jīng)過幾次波動(dòng)起伏后，自2010年以來基本呈連續(xù)減少趨勢。2017年海盜事件總數(shù)為180起，為1995年（188起）以來最低值，連續(xù)第二年低于200起，這應(yīng)該是國際社會(huì)加大海盜打擊力度（海軍有力的護(hù)航行動(dòng)、船方雇傭海上私人武裝保安以及船舶自身的積極防御等）各種有效手段綜合作用的效果。

一、地理分布特點(diǎn)

2017年發(fā)生海盜襲擊事件的國家和地區(qū)分布依舊非常廣泛，涉及東南亞、東亞、印度半島、南美洲、非洲的30個(gè)國家和地區(qū)，其中以東南亞最多，發(fā)生76起，占42.2%；非洲次之，發(fā)生57起，占31.7%。其中居于前五位的國家和地區(qū)（括號內(nèi)數(shù)字為海盜事件發(fā)生次數(shù)）分別為印度尼西亞（43）、尼日利亞（33）、菲律賓（22）、委內(nèi)瑞拉（12）、孟加拉國（11）[1]，上述地區(qū)也是2017年海盜事件發(fā)生在10次以上的所有國家和地區(qū)，約占全年總數(shù)的67.2%，具體見表2，詳細(xì)的位置分布情況如圖1所示。其中菲律賓的海盜事件數(shù)量在2017年急劇增加，主要體現(xiàn)在八打雁港和馬尼拉港海盜事件數(shù)量的增加，為2016年的2.2倍，為1997年以來最高值，首次突破20起。全球發(fā)生海盜事件超過3起（含3起）的港口共有13個(gè)，比2016年減少4個(gè)，其中印度尼西亞的港口最多，共有5個(gè)，委內(nèi)瑞拉與菲律賓次之，各有2個(gè)港口。

表1 2000年至2017年全球海盜襲擊事件數(shù)量統(tǒng)計(jì)

表2 2017年全球發(fā)生海盜襲擊事件的國家和地區(qū)分布統(tǒng)計(jì)情況

圖1 2017年全球海盜事件位置分布示意圖

索馬里海盜事件近年來發(fā)生的次數(shù)較少，其中2017年共發(fā)生9起，盡管從數(shù)量上來看并不多，但相比于2015年、2016年仍有反彈的勢頭，航經(jīng)該水域的船舶仍應(yīng)提高警惕，做好防范工作。尼日利亞地區(qū)的海盜事件在經(jīng)過2014年和2015年的降低和緩和后再次大幅度回升，其中部分海盜事件的發(fā)生地點(diǎn)離岸距離達(dá)到170海里，海盜手段比較殘暴，使得該區(qū)域成為新的海盜高危海域。委內(nèi)瑞拉近幾年的海盜事件數(shù)量持續(xù)增加，掛靠該國港口的船舶需要提高警惕，充分做好防范措施。印度的海盜事件數(shù)量大幅減少，近5年來首次低于10起。秘魯?shù)暮１I事件在2016年急劇增加后又重新回落到前幾年的平均數(shù)量。孟加拉國的海盜事件則在2016年的大幅下降后又重新上升至前幾年的平均數(shù)量。

二、時(shí)間分布規(guī)律

2013至2017年海盜事件月份分布情況見表3。

表3 2013年至2017年海盜事件月份分布統(tǒng)計(jì)

總體上看，2017年海盜事件的月份分布并沒有明顯的規(guī)律。12月份海盜事件最多，達(dá)到21次，也是全年唯一超過20次的月份；7月份海盜事件最少，也是全年唯一低于10次的月份；其余月份海盜事件數(shù)量變化不大。2017年海盜事件時(shí)間分布情況見表4。

表4 2017年海盜事件時(shí)間分布統(tǒng)計(jì)

從時(shí)間分布上看，相比白天，夜間海盜事件發(fā)生的概率要高得多，下午6點(diǎn)至凌晨6點(diǎn)這一時(shí)間段內(nèi)發(fā)生的海盜事件約占總數(shù)的72.8%，特別是0000—0400屬于海盜事件高發(fā)時(shí)間段，約占總數(shù)的46.7%；其余時(shí)間段內(nèi)，發(fā)生的海盜事件均少于10次。這主要由于夜間船舶一般僅有值班人員能夠?qū)Ρ敬爸苓叚h(huán)境進(jìn)行監(jiān)控，而且受到光線條件的影響視野范圍有限，加上容易犯困導(dǎo)致注意力不夠集中等原因，難以及早發(fā)現(xiàn)海盜并迅速采取有效行動(dòng)，致使海盜喜歡借助夜色的掩護(hù)實(shí)施襲擊。

印度尼西亞區(qū)域的海盜一般在夜間實(shí)施偷盜，一旦被發(fā)現(xiàn)便會(huì)立即逃跑。新加坡海峽的海盜也一般于夜間襲擊在航或錨泊的船舶。

三、武器裝備和船員受害情況統(tǒng)計(jì)

2013年至2017年海盜武器裝備統(tǒng)計(jì)情況見表5。

表5 2013年至2017年海盜武器裝備統(tǒng)計(jì)

由表5可以看出，由于多起海盜事件中未準(zhǔn)確說明海盜持有或使用的武器裝備類型，這對分析的客觀性帶來的一定的影響。整體上看，盡管海盜事件數(shù)量總體在減少，但使用槍支的海盜事件數(shù)量自2015年開始呈現(xiàn)上升的趨勢，這可能與尼日利亞地區(qū)海盜事件數(shù)量增加有關(guān)；使用刀具的海盜事件數(shù)量和比例變化不大。

海盜使用的武器裝備類型呈現(xiàn)出比較明顯的地域特點(diǎn)，例如在尼日利亞發(fā)生的33起海盜事件中，除8起未說明武器裝備類型外，其余25起均使用槍支；索馬里海盜在9起海盜事件中均使用槍支；在東南亞、印度半島地區(qū)的海盜事件中，武器以刀具為主。2013年至2017年受傷害船員人數(shù)統(tǒng)計(jì)情況見表6。

表6 2013年至2017年受傷害船員人數(shù)統(tǒng)計(jì)

由表6可以看出，隨著海盜事件的減少，除2014年有所回漲之外，受到傷害的船員人數(shù)整體呈減少趨勢，2017年受到暴力傷害的船員人數(shù)最少，為1995年以來最低值，首次低于200人。其中有91名船員在15起海盜事件中被劫持為人質(zhì)，有3名船員被海盜殺害，其中2名于菲律賓附近水域被害，1名于也門附近水域被害。被綁架索要贖金的船員數(shù)量在近年呈現(xiàn)持續(xù)增加的趨勢，2017年為過去11年的最高值，僅低于2006年的77人，這也是2017年海盜事件凸顯出的一個(gè)新特點(diǎn)。

船員受傷害的方式也呈現(xiàn)出明顯的地區(qū)特點(diǎn)，例如，在索馬里地區(qū)受到傷害的40名船員中，39名被劫持為人質(zhì)，在馬來西亞受到傷害的32名船員均被劫持為人質(zhì)。船員被綁架索要贖金事件的水域也比較集中，在這13起事件中，10起發(fā)生在尼日利亞附近水域，另外3起發(fā)生在菲律賓附近水域。在尼日利亞受到傷害的66名船員中，65名被綁架索要贖金。菲律賓地區(qū)的海盜也以綁架索要贖金為主。

四、海盜事件成功率與被襲船舶狀態(tài)分析

2013年至2017年海盜事件成功率統(tǒng)計(jì)情況見表7。

表7 2013年至2017年海盜事件成功率統(tǒng)計(jì)

從表7可以看出，自2013年以來，襲擊成功率在2017年首次低于80%。海盜事件數(shù)量的減少和襲擊成功率的降低也再次說明國際社會(huì)對海盜不斷加大懲治力度、海軍軍艦護(hù)航、雇傭私人武裝保安、船舶采取有效防海盜措施等綜合因素對全球海盜起到了明顯的震懾作用和防范效果。2013年至2017年被襲擊船舶狀態(tài)統(tǒng)計(jì)比較情況見表8。

由表8可以看出，在三種船舶狀態(tài)中，盡管處于系泊狀態(tài)的船舶被襲擊的成功率較高，但遭受襲擊的次數(shù)卻是最少的。這主要由于系泊期間，船員需要進(jìn)行梯口保安值班、巡視監(jiān)督貨物裝卸等活動(dòng)，因而對船舶監(jiān)控比較嚴(yán)密，加上港方相應(yīng)保安措施的配合和人員的控制，使得海盜襲擊系泊船舶的機(jī)會(huì)比較少，而且海盜一旦被發(fā)現(xiàn)也不便于逃離。

表8 2013年至2017年被襲擊船舶狀態(tài)統(tǒng)計(jì)比較

錨泊狀態(tài)的船舶被襲擊的成功率也比較高，而且被襲擊的次數(shù)也較多。特別是近年來，被襲擊的錨泊船舶所占比例越來越高，基本保持在一半以上。錨泊期間值班人員相對容易懈怠，即使發(fā)現(xiàn)海盜也難以及時(shí)通過改變航向、航速等有效手段擺脫海盜，使船舶處于較為被動(dòng)的狀態(tài)。此外，錨泊狀態(tài)海盜登乘船舶的位置更多，登船也更加容易，大大提高了海盜得逞的可能。

由表8可見，在航船舶近年來受到襲擊的數(shù)量和比例均呈下降趨勢，海盜對在航船舶的襲擊成功率也較低。這主要由于航行時(shí)船舶可以及時(shí)采取相應(yīng)的逃離措施，同時(shí)可以更有效地拖延和阻止海盜登船，為獲得護(hù)航艦隊(duì)或其他救援機(jī)構(gòu)的救助贏得寶貴的時(shí)間。[2]

五、船型與船旗國分析

從船舶類型上看，盡管海盜襲擊的船舶幾乎涵蓋了所有的船舶類型，但是受襲擊較多的船舶類型還是比較穩(wěn)定的。2013年至2017年，被襲擊次數(shù)排在前八位的船舶類型沒有變化，具體如表9所示。其中油船（包括成品油船和原油船）和散貨船最多，這兩種船型航速較慢，而油船干舷較低，比較容易登船。

在2017年遭受襲擊的船舶中，除一艘船舶船籍未知外，其余179艘次的船籍涉及29個(gè)國家和地區(qū)?？梢姾１I在襲擊時(shí)對船籍并沒有明顯的針對性和限定性，這也反映出海盜襲擊的目的主要是經(jīng)濟(jì)利益。排在前四位的船旗國（括號內(nèi)為受襲船舶數(shù)量）依次是：新加坡（31）、馬紹爾群島（29）、巴拿馬（27）、利比里亞（26）。其余船旗國受襲船舶數(shù)量均少于10艘次，與近幾年的分布情況基本一致。

表9 2013年至2017年遭襲船舶主要類型統(tǒng)計(jì)

六、總結(jié)

盡管全球范圍的海盜事件在近年來從整體上呈現(xiàn)出減少的趨勢，但有些區(qū)域的海盜事件卻不斷增加，索馬里海盜也呈現(xiàn)出反彈的勢頭。因此，打擊和防范海盜襲擊對于全球航運(yùn)業(yè)來說仍然是一項(xiàng)長期而艱巨的任務(wù)。國際社會(huì)仍需積極應(yīng)對，密切合作，共同維護(hù)海上貿(mào)易安全。船公司和船舶也需要時(shí)刻保持警惕，防范在前，周密部署，積極采取各種有效措施，確保船員及船舶的安全。

參考文獻(xiàn)：

[1]IMB.Piracy and Armed Robbery Against Ships[R].2017.

[2]曹玉墀,范忠洲.2016年全球海盜襲擊事件分析[J].世界海運(yùn),2017(5):1-6.