文/陸善平

一、HD公司物流現(xiàn)狀分析

中石化HD公司每年約組織配送合成樹脂產(chǎn)品240萬噸左右，配送運輸費用近25000萬元，物流方式包括公路、水路、鐵路和多式聯(lián)運。產(chǎn)品流向集中在浙江、江蘇、安徽、上海等生產(chǎn)企業(yè)周邊地區(qū)，江西、山東、廣東、廣西、福建、湖北和重慶等地也有一定規(guī)模的流向，配送線路約600條。見表1。

通過對有關(guān)數(shù)據(jù)進一步分析，發(fā)現(xiàn)存在以下不平衡現(xiàn)象和問題：

1.客戶對產(chǎn)品需求量差異較大，多數(shù)訂單批量較小。通過分析發(fā)現(xiàn)，客戶需求量超過1000噸/月的只有49家，需求量在100～1000噸/月的有206家，低于100噸/月的多達202家。

2.鐵路運輸比例較低，全年鐵路運輸總量只有6531噸，比例只占0.3%，鐵路運輸?shù)奈锪鞒杀菊嘉锪骺偝杀镜?.43%。由于靠近市場腹地，所以公路運輸量最大，占到94.7%，發(fā)揮了短途運輸快的優(yōu)勢。但是鐵路具有運量大、長距離運輸成本低和準(zhǔn)確性強等技術(shù)優(yōu)勢沒有充分利用。近兩年，HD公司積極推行公水聯(lián)運物流方式，所以水路運輸量已逐步提高至5%，發(fā)揮了水運運費低、運輸量大等優(yōu)勢。見表2。

3.存在一定的交叉運輸現(xiàn)象。以需求量最大的線型低密度聚乙烯7042為例，鎮(zhèn)海煉化、揚子石化分別發(fā)往安徽和浙江地區(qū)的產(chǎn)品，存在交叉流向和物流配送線路部分互逆的現(xiàn)象。

4.各城市配送量差異較大。配送量最大的地級市是寧波，全年372000噸；最少的是營口，全年只有26噸。

當(dāng)前，合成樹脂產(chǎn)品物流存在一些不平衡現(xiàn)象，通過分析產(chǎn)品流向建立優(yōu)化模型來降低物流成本成為企業(yè)發(fā)展的一個重要方向

二、產(chǎn)品流向優(yōu)化模型

通過現(xiàn)有數(shù)據(jù)資料包括各工廠生產(chǎn)量、產(chǎn)品流向、各地配送量以及產(chǎn)品單位物流、倉儲、移庫成本，建立產(chǎn)品流向和物流網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型。其中考慮了可替代產(chǎn)品的替代互換，重新分配產(chǎn)品流向。模型以總物流成本最小為目標(biāo)，確定各工廠及倉庫到目的城市的運輸量。根據(jù)以上目標(biāo)建立相關(guān)模型，引入如下記號：

運到客戶j的單位運輸成本；

運到客戶j時發(fā)生的單位存儲成本；

模型的決策變量為：

1.供給固定條件下的優(yōu)化模型

所謂供給固定條件下的優(yōu)化模型是指在各個供應(yīng)商（中國石化生產(chǎn)廠家）各個月的產(chǎn)量不做調(diào)整限制下，對產(chǎn)量流向進行優(yōu)化的模型。該模型能夠揭示實際運行方案與最優(yōu)運行方案之間的差異，為物流工作提供指導(dǎo)。

但需要特別強調(diào)，在模型運行過程中，各家客戶的配送量及生產(chǎn)企業(yè)的供應(yīng)量都屬于已知量，因此其優(yōu)化結(jié)果屬于理想狀況下的方案；而實際操作中由于事先很難準(zhǔn)確預(yù)測配送需求，從而很難從全局最優(yōu)進行調(diào)配決策，故實際操作與最優(yōu)方案會有差異。

根據(jù)前面設(shè)定的符號與變量，建立供給固定條件下的調(diào)運優(yōu)化模型如下：

目標(biāo)函數(shù)（1）表示總物流成本最低，總成本包括運輸成本、儲存成本和調(diào)運成本。式（2）為供給約束，即限制各家生產(chǎn)企業(yè)的供給數(shù)量保持不變。式（3）為需求約束，即客戶對物流配送的需求必須得到滿足。

表1：HD公司每年組織配送合成樹脂情況

對供給固定條件下的調(diào)配優(yōu)化模型的主要參數(shù)處理方法如下：

①供給量。對每個工廠的全年商品量按月進行匯總，所得總量即為當(dāng)月供給量。匯總過程中的總量包括可替換產(chǎn)品，即對可替代產(chǎn)品進行了合并。

②需求量。對每個客戶全年的配送量按月進行匯總，所得總量即為當(dāng)月配送需求量。匯總過程中的總需求量也已包含可替代產(chǎn)品。

③單位運輸成本。由于現(xiàn)有運輸成本具有大運量優(yōu)惠，從而導(dǎo)致相同的起訖點間的單位運輸成本并不一定相同。一般來說，運輸批量越大，單位運輸成本越低。因此，在優(yōu)化過程中采用了運量加權(quán)成本作為平均運輸成本。

④保持運輸方式和運輸路徑不變。由于模型的運輸成本參數(shù)是根據(jù)同期實際數(shù)據(jù)處理得到，在優(yōu)化過程中的運輸路徑仍保持與現(xiàn)有方案一致，不增加新的運輸路徑、方式與倉儲點，因此這有可能限制優(yōu)化的空間。譬如，實際上產(chǎn)品甲從A點運至B點是所有方案中成本最低的，但由于同期實際數(shù)據(jù)未給出A點到B點的數(shù)據(jù)，因此優(yōu)化模型中并未考慮該運輸路徑，從而限制了優(yōu)化空間。

2.供給可變情況下的優(yōu)化模型

供給可變情況下的優(yōu)化模型僅僅考慮需求約束，而不考慮供給約束，即各生產(chǎn)企業(yè)的供給量沒有限制，其實質(zhì)是由離客戶最近的工廠提供產(chǎn)品以降低物流成本。在研究過程中，將供給約束移除可以得到供給可變情況下的調(diào)配優(yōu)化模型，即由和組成的優(yōu)化模型。

求解供給可變情況下的調(diào)配優(yōu)化模型，能夠確定各客戶點的最優(yōu)供給企業(yè)、各家企業(yè)的產(chǎn)品最優(yōu)流向，從而為實際操作提供指導(dǎo)。同時，該優(yōu)化結(jié)果還可以由物流部門提供給產(chǎn)品銷售部門，并引導(dǎo)和建議生產(chǎn)企業(yè)確定合理的產(chǎn)品牌號及產(chǎn)量，從而降低整體物流成本。

三、結(jié)果分析

1.方案優(yōu)化效果分析

分別計算供給固定條件下的調(diào)配優(yōu)化模型和供給可變條件的優(yōu)化模型，得到了方案結(jié)果I和方案結(jié)果II，見圖1?？梢园l(fā)現(xiàn)，在各家生產(chǎn)企業(yè)供給產(chǎn)品不變的情況下，優(yōu)化前后的方案相比較總物流成本可以下降大約6%；而在各家生產(chǎn)企業(yè)供給產(chǎn)品可變的情況下，總物流成本可以下降8%左右。并且進一步分析發(fā)現(xiàn)，無論是運輸費用、儲存費用還是轉(zhuǎn)運費用在兩種方案下都有一定程度的下降。

2.訂單批量優(yōu)化分析

為緩解訂單批量小的問題，公司需要對訂單實施管理優(yōu)化，實施從量從價政策（根據(jù)訂單批量制定運輸價格）。在各家企業(yè)供給量不變的情況下，根據(jù)測算，如果當(dāng)前批量都達到大訂單規(guī)格，運輸價格都采用大訂單運輸價格，則總成本仍可降低2%左右；而如果采用小訂單價格，則會導(dǎo)致總物流成本上升6%左右，見表3。

3.各成本優(yōu)化效果分析

在各家生產(chǎn)企業(yè)供給產(chǎn)品可變（即物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)可變）的情況下，分析總成本、運輸成本、存儲成本和中轉(zhuǎn)成本優(yōu)化效果，如圖2?？梢园l(fā)現(xiàn)，優(yōu)化前后運輸成本下降比例大約為7%，與總成本下降比例8%左右，說明總成本中以運輸成本為主；而中轉(zhuǎn)費用和儲存費用下降比例都超過了50%，這說明現(xiàn)有方案中過度地利用了中轉(zhuǎn)倉庫。

四、優(yōu)化方向與措施

基于現(xiàn)狀和優(yōu)化分析結(jié)果，提出建議如下：

1.對產(chǎn)品流向進行優(yōu)化

流向優(yōu)化的基本思路是：對于具備替代性的產(chǎn)品，除特殊情況外原則上就近銷售。在產(chǎn)品目的地不變的情況下，合理配置資源流向，調(diào)整產(chǎn)品起運地，從而降低綜合物流成本。如優(yōu)化資源流向配置，減少中長距離小批量直發(fā)配送業(yè)務(wù)，客戶從中轉(zhuǎn)庫自提等。如揚子石化產(chǎn)品主要投放江蘇和安徽，控制流向浙江市場的比例，鎮(zhèn)海煉化產(chǎn)品則反之。

2.訂單批量優(yōu)化

過多的小批量訂單，使得承運商為了提高配載率，盡可能推遲送貨時間，影響了物流服務(wù)質(zhì)量；同時，龐大的訂單處理量，也加重了發(fā)貨經(jīng)辦部門的負(fù)擔(dān)。為緩解訂單批量小的問題，有必要實施從量從價機制。

表2：多種運輸方式比較

表3：不同運輸價格對物流成本影響分析

圖1：方案優(yōu)化結(jié)果I和方案優(yōu)化結(jié)果II

圖2：優(yōu)化前后各成本下降比例

流向優(yōu)化的基本思路是：對于具備替代性的產(chǎn)品，除特殊情況外原則上就近銷售。在產(chǎn)品目的地不變的情況下，合理配置資源流向，調(diào)整產(chǎn)品起運地，從而降低綜合物流成本。

從量從價機制，就是運輸價格與訂單批量掛鉤。首先設(shè)定基準(zhǔn)運價（按照整車30噸的運價），然后根據(jù)批量區(qū)間確定運價，訂單批量越大，運價越低；反之，訂單批量越小，運價越高。訂單批量優(yōu)化主要通過客戶經(jīng)理進行，一方面客戶經(jīng)理積極與用戶溝通，在取得用戶諒解的前提下，盡可能減少小訂單數(shù)量，另一方面在開單前就充分考慮好貨物的配載，整合同一用戶不同牌號之間的訂單批量，以及不同用戶在相同流向上的訂單批量。

運輸價格與訂單批量掛鉤，主要是通過設(shè)定訂單運價系數(shù)的辦法：

10噸及以下訂單運價系數(shù)1.22；

10噸至15噸（含）訂單運價系數(shù)1.13；

15噸至25噸訂單運價系數(shù)1.06；

25噸及以上訂單運價系數(shù)1.0。

訂單批量越大，運價系數(shù)越小，運價越低；反之，訂單批量越小，運價系數(shù)越大，運價越高。產(chǎn)品部通過小訂單加價等方式優(yōu)化銷售訂單批量，可以有效降低平均運價水平。

3.提高鐵路以及公水聯(lián)運物流方式的比例

恢復(fù)生產(chǎn)企業(yè)鐵路專用線運行，將發(fā)往四川、廣西、福建、山西等地合成樹脂產(chǎn)品以鐵路運輸方式進行配送。將發(fā)往天津、廣東和福建沿海、重慶等沿江地區(qū)的產(chǎn)品盡量以多式聯(lián)運的方式進行配送。同時充分利用港口免堆期的優(yōu)勢，通過訂單管理控制貨款與貨權(quán)風(fēng)險，既滿足客戶需要，又減少產(chǎn)品入庫中轉(zhuǎn)的費用。

4.通過價格競標(biāo)或詢比價降低運輸成本

通過開展年度物流價格競標(biāo)與詢比價工作，可有效降低運價水平。當(dāng)今國內(nèi)第三方物流市場競爭激烈，通過競標(biāo)可有效降低公司物流成本，提高貨物運輸質(zhì)量，提高物流管理水平。在2016年“9.21”新政背景下，HD公司2017年度物流價格競標(biāo)很好地控制了運價的上升幅度。

5.提高運輸工具重駛率和載重率，降低運輸成本

一是加強物流資源利用，開展回程車?yán)?，包括區(qū)內(nèi)和區(qū)外的返程車?？梢酝ㄟ^返程線路捆綁競標(biāo)的方式固定承運商合同。二是在滿足治超治限規(guī)定的前提下，與產(chǎn)品供需雙方加強溝通協(xié)作，根據(jù)不同車型、不同裝載量，下達與運載工具匹配的訂單量，實施柔性化操作，盡量讓車輛滿載運輸。

6.應(yīng)用運輸新技術(shù)，降低運輸成本

積極協(xié)調(diào)相關(guān)方引入新技術(shù)，通過新型運載工具的應(yīng)用，如散貨槽罐車、集裝箱內(nèi)襯袋、大包裝等，減少或降低貨物包裝費用，提高物流效率，減少人工作業(yè)方式和工作量，降低物流綜合成本。

7.優(yōu)化倉儲布局和租賃方式，降低倉儲和綜合物流成本

除了生產(chǎn)企業(yè)庫以外，在市場腹地和企業(yè)周邊設(shè)置一定數(shù)量和規(guī)模的中轉(zhuǎn)倉庫，既可以及時滿足客戶的零星需求，也可以解決特殊時期和產(chǎn)品銷售不暢時產(chǎn)品應(yīng)急移庫需求，還能解決其他區(qū)域調(diào)入產(chǎn)品中轉(zhuǎn)需要。因此，在什么地方、租賃什么樣的倉庫、租賃多少面積的倉庫至關(guān)重要，要根據(jù)產(chǎn)品和市場特性、地區(qū)倉儲資源等特點，合理謀劃，提前布局。一般情況下，固體產(chǎn)品選擇有鐵路專用線、貨物車輛進出方便的倉庫，有利于跨區(qū)調(diào)入產(chǎn)品的中轉(zhuǎn)。在租賃方式上，可以是包租，也可以是按天按月計算的零租，還可以是“包零”結(jié)合。根據(jù)近兩年春節(jié)市場的特點，可以實行“分時租賃”的方式，以解決階段性對倉儲資源需求的不平衡性。通過合理的倉庫選址和布局，從而降低綜合物流成本。

五、結(jié)束語

本文對產(chǎn)品流向和降低物流成本措施提出了一些建議，但是由于受生產(chǎn)企業(yè)裝置檢修、品種牌號生產(chǎn)安排，以及市場和客戶需求變化等因素影響，優(yōu)化措施會有約束，需要產(chǎn)品銷售部門和物流部門乃至生產(chǎn)企業(yè)之間緊密溝通協(xié)作，綜合評估供應(yīng)和需求條件，整合相關(guān)資源，努力降低物流成本。