丁吉文

【摘 要】隨著國內(nèi)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，以及中國與世界的交流越來越密切，大型機(jī)場的建設(shè)迎來新的高速發(fā)展期，如何科學(xué)規(guī)劃、設(shè)計(jì)和建設(shè)國際化機(jī)場，提高服務(wù)水平，為人們提供舒適快捷的出行體驗(yàn)，成為機(jī)場建設(shè)的重難點(diǎn)，而機(jī)場地下空間的規(guī)劃研究則是其核心之一，也是學(xué)術(shù)界和工程界的新課題和難題，本文通過分析成都天府國際機(jī)場的地下APM捷運(yùn)系統(tǒng)和機(jī)場地下空間整體規(guī)劃，對該課題進(jìn)行初步探索。

【關(guān)鍵詞】APM捷運(yùn)系統(tǒng)；單元式航站樓；機(jī)場地下空間規(guī)劃

中圖分類號(hào)： V354 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)： 2095-2457（2018）04-0224-002

0 引言

根據(jù)成都地區(qū)航空業(yè)務(wù)量預(yù)測和“一市兩場”分工定位的有關(guān)結(jié)論，成都天府國際機(jī)場全面發(fā)展國際國內(nèi)業(yè)務(wù)，建成大型國際樞紐機(jī)場，滿足直達(dá)和中轉(zhuǎn)旅客的需求，實(shí)現(xiàn)樞紐功能，定位為具有一定國際競爭力的大型樞紐機(jī)場。近期工程目標(biāo)年2025年，滿足旅客吞吐量4000萬人次，貨郵吞吐量70萬噸；遠(yuǎn)期將滿足旅客吞吐量8000～9000萬人次，貨郵吞吐量200萬噸。

成都天府國際機(jī)場分兩期建設(shè)。一期建設(shè)北航站區(qū)，設(shè)2座單元式航站樓（T1、T2），遠(yuǎn)期建設(shè)南航站區(qū)的2座單元式航站樓（T3、T4）及相關(guān)配套設(shè)施。根據(jù)規(guī)劃要求，本期T1航站樓承擔(dān)部分國內(nèi)和全部國際航班，占近期總旅客吞吐量的45%；T2航站樓承擔(dān)部分國內(nèi)航班，占近期總旅客吞吐量的55%。T1和T2航站樓距離約600m；北航站區(qū)與南航站區(qū)距離約2400m。根據(jù)國際民航組織機(jī)場設(shè)計(jì)的指導(dǎo)原則，從辦票柜臺(tái)至登機(jī)門，在沒有任何機(jī)械輔助設(shè)施的情況下，可接受的最大步行距離是300m，在300m～1200m的距離可采用自動(dòng)步道作為輔助設(shè)施，而超過1200m則需要更快捷的交通方式。為了滿足旅客在兩個(gè)單元航站樓之間的中轉(zhuǎn)，特別是國際航班和國內(nèi)航班的中轉(zhuǎn)，以及解決未來大量工作人員在所有航站樓之間的通勤，減少擺渡車、工作車輛等對機(jī)場地面交通造成的壓力，設(shè)計(jì)一種近遠(yuǎn)期在各航站樓之間聯(lián)系運(yùn)轉(zhuǎn)的捷運(yùn)系統(tǒng)勢在必行。而是否具有一個(gè)優(yōu)質(zhì)舒適、快速高效、安全可靠的的運(yùn)輸系統(tǒng)也是衡量國際化樞紐機(jī)場的必要條件。

1 APM捷運(yùn)系統(tǒng)總體規(guī)劃

1.1 機(jī)場地下空間整體規(guī)劃

（1）地下空間需求

成都天府國際機(jī)場地下空間規(guī)劃需要考慮如下需求：

1）采用“單元式航站樓”構(gòu)型，為節(jié)約建筑空間，方便管理，樓內(nèi)各指廊與大廳有較多的地下設(shè)備管廊相連；

2）為提高服務(wù)水平，兩座航站樓之間以及航站樓與GTC換乘大廳、酒店需要修建行李管廊，方便乘客快捷地進(jìn)行行李托運(yùn)，南北航站區(qū)之間也需設(shè)置穿越飛行區(qū)的行李管廊；

3）時(shí)速350Km/h的高鐵穿越北航站區(qū)，為國內(nèi)先例；

4）地鐵18號(hào)線、13號(hào)線及穿場高速道路從南北航站區(qū)穿過；

5）APM捷運(yùn)系統(tǒng)遠(yuǎn)期需穿越飛行區(qū)連接南北航站區(qū)的各個(gè)航站樓。

以上服務(wù)于機(jī)場的系統(tǒng)均需從地下空間規(guī)劃上統(tǒng)籌考慮，滿足國際機(jī)場高質(zhì)量的服務(wù)水平。

（2）地下空間規(guī)劃的基本原則

地下空間是一種寶貴的不可再生資源，隨著人類社會(huì)的發(fā)展，地上空間已不足以滿足越來越多的人口增長對空間的需求及服務(wù)水平。21世紀(jì)，國內(nèi)外城市管理者、規(guī)劃師、建筑師等對于大中型城市地下空間規(guī)劃和開發(fā)越趨重視，國內(nèi)大中型城市均已開始編制地下空間總體規(guī)劃和詳細(xì)規(guī)劃，對于城市的中心、副中心、CBD、交通樞紐等重點(diǎn)規(guī)劃建設(shè)地區(qū)進(jìn)行了控制性規(guī)劃。

地下空間規(guī)劃應(yīng)遵循以下原則：

1）以人為本，做好地下空間與地上空間的結(jié)合，注重人的感受；

2）充分考慮防災(zāi)救災(zāi)、安全疏散及人防需求；

3）合理有效節(jié)約利用地下空間；

4）交通體系與基礎(chǔ)設(shè)施相結(jié)合；

5）充分考慮開發(fā)時(shí)序和預(yù)留發(fā)展條件、合理的工程投資。

1.2 APM捷運(yùn)系統(tǒng)規(guī)劃原則

捷運(yùn)系統(tǒng)作為各航站樓之間緊密聯(lián)系的重要交通系統(tǒng)，需要滿足航站樓的空側(cè)中轉(zhuǎn)流程和陸側(cè)交通通勤需求。需結(jié)合系統(tǒng)的技術(shù)要求進(jìn)行合理規(guī)劃，主要原則如下：

1）盡量為乘客提供高效的中轉(zhuǎn)服務(wù)和較高的乘坐舒適度，并適當(dāng)預(yù)留發(fā)展條件；

2）捷運(yùn)系統(tǒng)和航站樓之間的豎向交通流線清晰、方便、快捷；

3）需考慮分期規(guī)劃條件和建設(shè)預(yù)留條件，合理利用地下空間，節(jié)約投資；

4）與其余地下空間的平面和豎向空間統(tǒng)一規(guī)劃；

5）滿足機(jī)場消防、安防要求。

成都天府國際機(jī)場APM捷運(yùn)系統(tǒng)分兩期實(shí)施，近期只修建供 T1-T2航站樓之間相連接的APM捷運(yùn)系統(tǒng)，線路起于T1航站樓西南側(cè)一期飛行區(qū)紅線，設(shè)置車輛吊裝孔，在T1航站樓地下二層設(shè)置T1站臺(tái)，與1#行李管廊共線后穿越GTC范圍的地鐵線路下方后進(jìn)入T2航站樓地下二層設(shè)置T2站臺(tái)及一期臨時(shí)運(yùn)維中心。T2站后與大鐵標(biāo)高沖突，因此采用曲線過度后設(shè)置二期折返線，一期工程線路長約2.2km，近期全線均采用明挖施工方法，區(qū)間最大坡度約為2.2%，在滿足舒適性的前提下穿越地鐵下方；遠(yuǎn)期線路施工在飛行區(qū)紅線外采用明挖法，減少施工對機(jī)場運(yùn)營的影響。并在二期規(guī)劃時(shí)考慮二期運(yùn)維中心的規(guī)劃選址。一期車輛編組采用雙線2輛編組（1空1陸），并預(yù)留遠(yuǎn)期4輛編組（3空1陸或2空2陸）的站臺(tái)規(guī)模。

車站空陸側(cè)站臺(tái)和車廂均可視未來的發(fā)展需要調(diào)整空陸側(cè)車廂的配置，車站站臺(tái)設(shè)置提升高度約18m的多部電梯和扶梯，乘客可以在站臺(tái)乘坐電扶梯舒適快捷地直達(dá)航站樓中轉(zhuǎn)大廳和陸側(cè)交通節(jié)點(diǎn)。

1.3 APM系統(tǒng)簡介

APM捷運(yùn)系統(tǒng)（Automated People Mover System），又稱“小地鐵”，是一種無人駕駛的軌道交通系統(tǒng)。該系統(tǒng)為無人駕駛，噪音低，爬坡和彎道能力強(qiáng)，且系統(tǒng)的穩(wěn)定性和準(zhǔn)點(diǎn)率高，被廣泛運(yùn)用于全世界四十多個(gè)主要繁忙的機(jī)場，如美國亞特蘭大機(jī)場、北京首都國際機(jī)場等，服務(wù)于國際國內(nèi)進(jìn)出港及中轉(zhuǎn)旅客、工作人員通勤等需求。

APM捷運(yùn)系統(tǒng)代表了軌道交通系統(tǒng)未來發(fā)展的趨勢。根據(jù)機(jī)場客流預(yù)測及系統(tǒng)比選，成都天府國際機(jī)場采用中等運(yùn)量的膠輪制式APM系統(tǒng)，其建設(shè)、運(yùn)營與航站樓規(guī)劃建設(shè)同步，分兩期進(jìn)行建設(shè)，近期為T1、T2航站樓提供服務(wù)，為雙線穿梭式（SHUTTLE）系統(tǒng)；遠(yuǎn)期為雙線縮環(huán)式（PINCH LOOP）系統(tǒng)，為T1、T2、T3、T4航站樓提供服務(wù)。為了適應(yīng)機(jī)場未來發(fā)展需要，采用空陸側(cè)共線的設(shè)計(jì)，并適當(dāng)預(yù)留了一定的運(yùn)能富裕和靈活的改造條件。

成都天府國際機(jī)場采用BIM建模、運(yùn)行模擬仿真等信息化方式，對各個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行仿真模擬，確定最合理的流程流線和系統(tǒng)規(guī)模，并通過消防性能化評估，控制各地下空間土建規(guī)模和設(shè)備，使地下空間規(guī)劃既提高乘客服務(wù)水平，又為機(jī)場未來發(fā)展預(yù)留足夠的提升空間，并使得整個(gè)工程造價(jià)合理可控、安全舒適。

2 結(jié)論

機(jī)場APM系統(tǒng)規(guī)劃、車站選址和規(guī)模需要滿足機(jī)場近遠(yuǎn)期的中轉(zhuǎn)客流需求，以及未來客流增長的運(yùn)營能力，同時(shí)應(yīng)符合機(jī)場整體規(guī)劃。成都天府國際機(jī)場創(chuàng)新地采用空陸側(cè)乘客同時(shí)共用站臺(tái)及車廂的系統(tǒng)設(shè)計(jì)，為機(jī)場帶來便捷、舒適和安全的中轉(zhuǎn)服務(wù)。

成都天府國際機(jī)場APM采用全地下線路的方式，在一期站后修建臨時(shí)運(yùn)維中心，并考慮預(yù)留二期線路及運(yùn)維中心的土建條件。由于新機(jī)場項(xiàng)目龐大，參建業(yè)主方、使用部門、設(shè)計(jì)部門眾多，APM線站位的確定與航站區(qū)、飛行區(qū)、地鐵、大鐵等相關(guān)參與方進(jìn)行大量的方案研究、溝通、協(xié)調(diào)，最終確定各個(gè)系統(tǒng)最經(jīng)濟(jì)合理的設(shè)計(jì)和施工方案。

因航站樓和飛行區(qū)建筑體量、功能需求、空間布局限制，常規(guī)的建筑設(shè)計(jì)規(guī)范已難以全部滿足本項(xiàng)目的特殊性消防需求。該項(xiàng)目經(jīng)過多次消防性能化分析，創(chuàng)新性地采用防火控制區(qū)、封閉艙、防火單元、燃燒島、防火隔離帶等概念，將整個(gè)航站區(qū)地上地下建筑空間人員密集場所統(tǒng)籌考慮，進(jìn)行火災(zāi)場景模擬、煙氣模擬、疏散路徑模擬等，科學(xué)有效地解決了機(jī)場大空間內(nèi)地下APM建筑消防疏散問題，給其他工程起到了示范作用。

【參考文獻(xiàn)】

[1]中國民航機(jī)場建設(shè)集團(tuán)公司，《成都新機(jī)場預(yù)可行性研究報(bào)告》，2013.12.

[2]Lea+Elliott咨詢公司，《成都新機(jī)場APM咨詢報(bào)告》，2016.02.

[3]四川法斯特消防安全性能評估有限公司，《成都天府國際機(jī)場T1和T2航站樓消防安全評估報(bào)告》，2016.11.