趙 朝，潘 豫，劉冠群

（1.吉林大學(xué) 東北亞研究院，長春 130012；2.長春師范大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，長春 130032；3.吉林省統(tǒng)計(jì)局，長春 130051）

0 引言

2009年8月，國務(wù)院批復(fù)了《中國圖們江區(qū)域合作開發(fā)規(guī)劃綱要— —以長吉圖為開發(fā)開放先導(dǎo)區(qū)》，這標(biāo)志著長吉圖開發(fā)開放先導(dǎo)區(qū)（以下簡稱“長吉圖先導(dǎo)區(qū)”）的正式確立。長吉圖先導(dǎo)區(qū)設(shè)立的初衷是以長吉為腹地，將該地區(qū)發(fā)展為我國面向東北亞開放的重要門戶，實(shí)現(xiàn)東北亞經(jīng)濟(jì)技術(shù)合作的重要平臺(tái)和東北地區(qū)新的重要增長極。時(shí)至今日，長吉圖先導(dǎo)區(qū)已成立八個(gè)年頭，長吉圖先導(dǎo)區(qū)的地區(qū)發(fā)展、核心城市質(zhì)量的提高、以長春、吉林和延吉市為核心的城市一體化程度需要學(xué)者加以持續(xù)關(guān)注。由此，本文通過主成分分析方法對吉林省地級城市質(zhì)量進(jìn)行評定，并抽取2010年和2015年兩個(gè)年份的年鑒數(shù)據(jù)，利用修正的空間引力模型對長吉圖先導(dǎo)區(qū)核心城市引力進(jìn)行估算，以此測度長吉圖先導(dǎo)區(qū)一體化進(jìn)程。

1 引力模型與修正

1.1 引力模型

引力模型原理源于牛頓的萬有引力定律，該定律認(rèn)為兩個(gè)物體之間的作用力與該物體質(zhì)量成正比，與物體之間的距離平方成反比。20世紀(jì)60年代，學(xué)者Tinbergen和Pobyhobnen將其在經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域進(jìn)行了延伸擴(kuò)展，提出了相對完整且簡便的經(jīng)濟(jì)學(xué)模型，即引力模型。該模型認(rèn)為兩個(gè)經(jīng)濟(jì)體之間的貿(mào)易量與它們各自的國民經(jīng)濟(jì)總量（GDP）成正比關(guān)系，與該經(jīng)濟(jì)體之間的距離成反比例關(guān)系。而后，引力模型逐步被引入到區(qū)域一體化的研究范疇中，用。其中Fij為城市i、j的空間引力；pi、pj為城市i、j的人口總數(shù)，gi、gj為城市i、j的地區(qū)生產(chǎn)總值，dij為城市i、j的交通距離。學(xué)者們普遍認(rèn)為中心城市與周邊城市的聯(lián)系隨兩地人口與經(jīng)濟(jì)規(guī)模的增大而增強(qiáng)，隨兩地空間距離的增大而減弱。以判斷城市間的引力大小，衡量區(qū)域一體化的程度與趨勢，具體模型公式為：

1.2 引力模型的修正

本文對引力模型的修正建立在前人的研究基礎(chǔ)之上，主要包括兩方面的修正。其一是引入“城市質(zhì)量”概念和指標(biāo)對前文引力模型分子的修正，其二是引入“經(jīng)濟(jì)距離”概念和計(jì)算方法對分母的修正。

（1）城市質(zhì)量指標(biāo)體系

相對于傳統(tǒng)引力模型對城市間地區(qū)生產(chǎn)總值和人口簡單相乘，使用城市質(zhì)量更能全面地反映城市一定時(shí)期包括經(jīng)濟(jì)社會(huì)、人文環(huán)境、基礎(chǔ)設(shè)施、科教文衛(wèi)等領(lǐng)域的綜合實(shí)力和發(fā)展?jié)摿?。本文綜合借鑒石賢光（2008），郭源園等（2012）的研究成果，結(jié)合吉林省各市州實(shí)際情況，以指標(biāo)科學(xué)性、數(shù)據(jù)可得性為原則，選取“城市質(zhì)量”評價(jià)指標(biāo)如下頁表1所示，再通過主成分分析方法對該指標(biāo)體系提取因子、賦權(quán)重值，評定城市質(zhì)量。

（2）城市間的經(jīng)濟(jì)距離

傳統(tǒng)引力模型中的距離變量往往采用的是兩個(gè)城市之間的交通距離或直線距離。隨著高速鐵路、高速公路等現(xiàn)代交通工具的出現(xiàn)，極大便利了城市之間要素的流動(dòng)，城際之間通行時(shí)間的縮減拉近了城市的空間距離。基于此，本文參考孫靜、許崇正兩位學(xué)者的觀點(diǎn)，對引力模型中的距離變量加以修正，將空間距離轉(zhuǎn)變?yōu)榻?jīng)濟(jì)距離指標(biāo)，包括“時(shí)間”距離和“貨幣”距離兩部分，其中“時(shí)間”距離采用的是城市之間各種運(yùn)輸方式實(shí)際往來所需的時(shí)間；“貨幣距離”采用的是城市之間各種運(yùn)輸方式實(shí)際往來所需的票面價(jià)格，再根據(jù)客運(yùn)比例賦予各種運(yùn)輸方式不同的權(quán)重，以此測算出城市之間的經(jīng)濟(jì)距離，以此增強(qiáng)距離變量與現(xiàn)實(shí)的擬合度。

表1 “城市質(zhì)量”評價(jià)指標(biāo)體系

2 長吉圖先導(dǎo)區(qū)城市引力的實(shí)證分析

對于長吉圖先導(dǎo)區(qū)一體化問題的研究在長吉圖先導(dǎo)區(qū)建立之初較多。學(xué)者們往往將長吉圖先導(dǎo)區(qū)視為雙中心城市圈，即“長春、吉林”為一個(gè)中心，“延（邊）龍（井）圖（門）”為另一個(gè)中心，對長吉圖三個(gè)中心城市和下轄市縣進(jìn)行研究，如董竹（2012）、張志遠(yuǎn)（2015）等。通過吉林省統(tǒng)計(jì)年鑒可知，2010年和2015年延邊州地方經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值占吉林省比重均為6%左右，達(dá)不到成為經(jīng)濟(jì)中心的規(guī)模，所以本文將長吉圖先導(dǎo)區(qū)一體化研究放置在吉林省范圍內(nèi)，通過吉林省地級市經(jīng)濟(jì)質(zhì)量的評定，從整體范疇判斷長吉圖一體化的程度與趨勢。

表2 長吉圖先導(dǎo)區(qū)中心城市地區(qū)生產(chǎn)總值 （單位：億元）

2.1 長吉圖先導(dǎo)區(qū)城市質(zhì)量評定

主成分分析法是一種把多指標(biāo)通過降維的方式轉(zhuǎn)化為少數(shù)幾個(gè)不相關(guān)指標(biāo)的多元統(tǒng)計(jì)分析方法。由于區(qū)域一體化是動(dòng)態(tài)發(fā)展過程，本文從吉林省統(tǒng)計(jì)年鑒抽取2010年和2015年兩個(gè)年份的城市質(zhì)量指標(biāo)數(shù)值，詳見表3和表4。鑒于選取城市質(zhì)量的指標(biāo)尺度并不統(tǒng)一，首先利用SPSS19.0的因子分析功能對城市質(zhì)量指標(biāo)首先進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理。

其次，利用SPSS19.0對2010年和2015年兩年的數(shù)據(jù)分別進(jìn)行降維，固定提取兩個(gè)因子，得出旋轉(zhuǎn)成份矩陣，從提取出的因子的指標(biāo)特點(diǎn)來看，大體可歸為兩類，一類是總量指標(biāo)因子，從規(guī)模上反映城市質(zhì)量；一類是平均指標(biāo)因子，從效益上反映城市質(zhì)量。兩個(gè)因子的累計(jì)方差貢獻(xiàn)率分別為86.996%和89.821%，可以反映原始數(shù)據(jù)的絕大部分信息。

表3 長吉圖先導(dǎo)區(qū)及吉林省其他市州城市質(zhì)量評定指標(biāo)（2010）

表4 長吉圖先導(dǎo)區(qū)及吉林省其他市州城市質(zhì)量評定指標(biāo)（2015）

最后，通過成份得分矩陣和方差貢獻(xiàn)率計(jì)算出吉林省市州的城市質(zhì)量數(shù)值。由于經(jīng)濟(jì)質(zhì)量結(jié)果存在負(fù)值，本文對城市質(zhì)量進(jìn)行了平移和放大，用以維持同一年份的數(shù)據(jù)原貌。由于本文初始對城市質(zhì)量指標(biāo)進(jìn)行了無量綱標(biāo)準(zhǔn)化處理，加之調(diào)整的城市質(zhì)量倍數(shù)存在差異，所以城市質(zhì)量不能直接進(jìn)行年份的比較，但通過表5可以看出：2010年和2015年長春、吉林、延邊三地城市質(zhì)量在吉林省的排名沒有發(fā)生變化，分別位居第一、第二和第四位，但城市質(zhì)量差距有所增大。

表5 長吉圖先導(dǎo)區(qū)及吉林省其他市州城市質(zhì)量

2.2 長吉圖先導(dǎo)區(qū)經(jīng)濟(jì)距離測算

根據(jù)前文對引力模型距離變量的修正方法，本文測算了2010年和2015年吉林省各市州到長春市的經(jīng)濟(jì)距離，結(jié)果見表6、表7。

表6 長吉圖先導(dǎo)區(qū)及吉林省其他市州經(jīng)濟(jì)距離①由于吉林省城際之間采用飛機(jī)這種運(yùn)輸方式的運(yùn)量很低，因此模型在計(jì)算經(jīng)濟(jì)距離時(shí)，沒有納入飛機(jī)這種交通工具。另外，不同交通工具的權(quán)重賦值依據(jù)是運(yùn)載量和對出行旅客的調(diào)查，長春至吉林、延邊高鐵的開通，使得采用動(dòng)車作為出行方式的比重提高，也導(dǎo)致客車票價(jià)的下降，其他城市客車票價(jià)則有不同程度上漲。（2010）

由表6、表7可知，隨著長吉圖先導(dǎo)區(qū)的成立，長春至吉林（2011年）、延邊（2015年）高鐵、動(dòng)車的通車，長吉圖先導(dǎo)區(qū)三個(gè)核心城市的經(jīng)濟(jì)距離有了大幅的縮短，特別是延邊至長春的經(jīng)濟(jì)距離由2010年的575.75縮短至2015年的334.15，減少了42%，便利了兩地之間人員流動(dòng)、貨物流動(dòng)。

表7 長吉圖先導(dǎo)區(qū)及吉林省其他市州經(jīng)濟(jì)距離（2015）

2.3 長吉圖先導(dǎo)區(qū)城市引力計(jì)算

通過前文對吉林省市州城市的城市質(zhì)量和經(jīng)濟(jì)距離測度，根據(jù)修正的城市引力模型可以計(jì)算出長春對其他城市的空間引力，詳見表8。通過2010年和2015年吉林省城市引力的排名而知，長春和吉林的城市引力最強(qiáng)，長春和延邊的城市引力由2010年的第8位提升到2015年的第5位，城市引力和一體化程度增強(qiáng)。

表8 長吉圖先導(dǎo)區(qū)及吉林省其他市州城市引力

3 長吉圖先導(dǎo)區(qū)一體化發(fā)展的政策建議

通過修正的城市引力模型測算了吉林省各市州與長春這一中心城市的城市引力，證實(shí)了長吉圖先導(dǎo)區(qū)一體化不斷增強(qiáng)的趨勢。但應(yīng)該看到長吉圖先導(dǎo)區(qū)內(nèi)部中心城市引力的增強(qiáng)，主要來自于經(jīng)濟(jì)距離的縮減。為了更好地推進(jìn)長吉圖先導(dǎo)區(qū)一體化發(fā)展，需要在以下三方面進(jìn)行改進(jìn)：

首先，適當(dāng)降低客運(yùn)、貨運(yùn)成本，加快要素區(qū)域流動(dòng)。長春至吉林、延邊高鐵、動(dòng)車的通車，已極大地便利了相關(guān)城市之間人員和貨物的流動(dòng)。本文在對長春、吉林、延邊三地運(yùn)載量和出行旅客的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在時(shí)間成本大大減少的情況下，制約要素流動(dòng)的是經(jīng)濟(jì)成本，若能適當(dāng)降低要素流動(dòng)成本，將可能更加便利區(qū)域要素流動(dòng)。

其次，加快多層次經(jīng)濟(jì)分中心的建設(shè)。從本文對吉林省地級城市引力模型的測算結(jié)果看，城市引力呈現(xiàn)出隨著經(jīng)濟(jì)距離增大而衰減的趨勢，由此僅靠“長吉”作為腹地支撐，帶動(dòng)延邊地區(qū)發(fā)展是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。遺憾的是，目前吉林省除了省會(huì)長春外，各地級市經(jīng)濟(jì)實(shí)力相對較弱，尚未能形成多中心城市群。未來若能培育發(fā)展一批次級經(jīng)濟(jì)中心，由“單點(diǎn)輻射”變?yōu)椤岸帱c(diǎn)帶面”的多層次城市格局將極大減少由于經(jīng)濟(jì)距離拉長而帶來的經(jīng)濟(jì)輻射力損耗。

最后，發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢，發(fā)展特色產(chǎn)業(yè)，提升城市經(jīng)濟(jì)質(zhì)量。雖然城市質(zhì)量指標(biāo)體系是多方面的，但經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)決定上層建筑，地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平直接關(guān)系到地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施和公共服務(wù)供給。長吉圖先導(dǎo)區(qū)的發(fā)展紅利不僅來自政策和城市一體化，更來自城市自身的發(fā)展。因此長吉圖先導(dǎo)區(qū)輻射地區(qū)要充分發(fā)揮資源優(yōu)勢、區(qū)位優(yōu)勢，培育優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)，以經(jīng)濟(jì)實(shí)力的發(fā)展提升整體區(qū)域的競爭力。

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