趙洪帝　劉敬賢　劉　奕　趙洪峰，3　徐周華

(1.武漢理工大學(xué)航運(yùn)學(xué)院　武漢 430063；2.武漢理工大學(xué)內(nèi)河航運(yùn)技術(shù)湖北省重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室　武漢430063；3.中華人民共和國(guó)海河海事局　天津 300450)

0　引　言

為積極響應(yīng)政府大力發(fā)展水上旅游業(yè)的號(hào)召，充分發(fā)揮水路的旅游客運(yùn)功能，部分內(nèi)河水域僅在白天允許客船通航已經(jīng)不能滿足旅游業(yè)的實(shí)際發(fā)展需要，迫切需要開(kāi)通船舶夜航功能來(lái)提高水域通過(guò)能力，增大客運(yùn)規(guī)模。

截止目前，我國(guó)已有長(zhǎng)江、珠江、黃浦江等部分水域開(kāi)通了船舶夜航功能。然而，當(dāng)前我國(guó)內(nèi)河客船夜航的安全形勢(shì)并不樂(lè)觀。據(jù)長(zhǎng)江干線(江津到馬鞍山水域)近5年的事故統(tǒng)計(jì)資料，發(fā)生在夜間的交通事故比例高達(dá)62.52%，由于夜間應(yīng)急搜救等活動(dòng)難度較大，導(dǎo)致夜間發(fā)生事故時(shí)所導(dǎo)致的死亡率也更高。

海河下游水域海河港區(qū)最新的規(guī)劃“以旅游客運(yùn)服務(wù)為主，兼顧貨運(yùn)功能”實(shí)施后，為充分利用海河天然航道，發(fā)展旅游客運(yùn)服務(wù)，海河下游開(kāi)通客船夜航功能已是必然趨勢(shì)。海河下游船舶航行條件較為復(fù)雜，現(xiàn)有客運(yùn)量較大，同時(shí)國(guó)內(nèi)尚無(wú)關(guān)于航道開(kāi)通夜航所需軟硬件設(shè)施的法律法規(guī)。因此，海河等內(nèi)河水域不經(jīng)研究論證就貿(mào)然開(kāi)通夜航功能將會(huì)具有較大的風(fēng)險(xiǎn)性，若不能做好夜航風(fēng)險(xiǎn)的合理評(píng)價(jià)和控制，將會(huì)使國(guó)家遭受巨大的經(jīng)濟(jì)損失和環(huán)境污染，也不利于我國(guó)水上客運(yùn)的科學(xué)、健康發(fā)展。為此，筆者將層次分析法、熵權(quán)法和未確知理論相結(jié)合，構(gòu)建改進(jìn)的未確知測(cè)度模型來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)船舶夜航風(fēng)險(xiǎn)的準(zhǔn)確評(píng)價(jià)，以期為我國(guó)內(nèi)河船舶開(kāi)通夜航功能的管理提供研究方法。

1　客船航行風(fēng)險(xiǎn)理論綜述

在客船航行風(fēng)險(xiǎn)理論的研究方面，國(guó)外學(xué)者E.Vanem等[1-2]首次全面的對(duì)客船碰撞、擱淺等險(xiǎn)情進(jìn)行了介紹，對(duì)險(xiǎn)情發(fā)生后可能導(dǎo)致的沉船及沉船時(shí)間進(jìn)行了分析研究；D.Vassalos等[3-4]第一次從疏散旅客的角度針對(duì)客滾船的安全航行提出了一些意見(jiàn)和建議,同時(shí)認(rèn)為運(yùn)用先進(jìn)的科技手段可以不斷提高客船的安全性；國(guó)內(nèi)學(xué)者鄭世民等[5]首次結(jié)合系統(tǒng)工程學(xué)從“人、機(jī)、環(huán)境、管理”4個(gè)方面分析客滾船航行風(fēng)險(xiǎn)及其影響因素；王小金[6]、陳海泉[7]、林少明[8]等都認(rèn)為船舶夜航期間，船員視力明顯下降，眼睛的暗適應(yīng)能力較低，物標(biāo)的識(shí)別特征明顯減弱，對(duì)夜間航行安全提出了更高的要求。羅文[9]則首次從船員的角度出發(fā)，對(duì)交接班前的準(zhǔn)備、交接班步驟，以及如何應(yīng)對(duì)緊急情況3個(gè)方面闡述了船舶夜間安全航行的措施；歐陽(yáng)軍[10]開(kāi)創(chuàng)性地闡明了影響長(zhǎng)江江蘇段水域夜航安全的因素主要包括航道、航標(biāo)、引航體制、通航秩序、硬件投入，并提出了相關(guān)建議。

有關(guān)船舶夜間航行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法的研究方面，國(guó)內(nèi)學(xué)者王振峰[11]首次建立了陸島旅客運(yùn)輸夜航安全的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，運(yùn)用模糊綜合評(píng)判法對(duì)陸島夜航的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行綜合安全評(píng)價(jià)。翁建軍[12]則開(kāi)創(chuàng)性地利用亮度對(duì)比度和可見(jiàn)度水平的計(jì)算方法以及格拉斯曼的顏色混合定律分析了夜間海上燈光對(duì)船舶號(hào)燈、導(dǎo)助導(dǎo)航標(biāo)志可識(shí)別性的影響；同時(shí)，應(yīng)用醫(yī)學(xué)原理分析了眩光對(duì)船舶駕駛員視覺(jué)功效的影響。蘇福亮[13]則應(yīng)用模糊層次分析法的理論與方法，建立了二級(jí)模糊綜合評(píng)判模型，實(shí)現(xiàn)了對(duì)天津港大型散貨船夜航安全的評(píng)價(jià)與分析。

綜上所述，國(guó)內(nèi)外關(guān)于船舶航行安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的研究眾多，對(duì)影響船舶航行安全因素的研究也比較完善，但關(guān)于船舶夜航安全的研究甚少。在已有的船舶夜航評(píng)價(jià)方法中，應(yīng)用較多的為層次分析法、熵權(quán)法、模糊綜合評(píng)判法和灰色聚類法等。但是層次分析法的缺點(diǎn)在于指標(biāo)權(quán)重確定時(shí)受主觀性影響較大，相對(duì)的熵權(quán)法往往會(huì)忽視決策者主觀的意圖；這些方法可以解決所得信息中的不確定性問(wèn)題，但是不能解決評(píng)價(jià)中的未確知性。船舶在夜航時(shí)如若發(fā)生水上交通事故，對(duì)人命財(cái)產(chǎn)和水域環(huán)境污染等應(yīng)急反應(yīng)提出的要求更高，因此，也對(duì)船舶夜航風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)結(jié)果的可靠程度提出了更高的要求。模糊化的最大隸屬度識(shí)別準(zhǔn)則，對(duì)有序劃分精確度不夠，是模糊綜合評(píng)判法的一大弊端，而未確知測(cè)度方法能夠在克服上述分析法的不足的同時(shí)，給出比較合理的置信度識(shí)別準(zhǔn)則，使評(píng)價(jià)結(jié)果更合理、分辨率更高，這是模糊綜合評(píng)判法所欠缺的[14-15]，因此，筆者構(gòu)建了基于改進(jìn)未確知測(cè)度的客船夜航風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型。

2　客船夜航風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建

客船夜航風(fēng)險(xiǎn)既受人、船舶、自然環(huán)境和港口環(huán)境的影響，又與船舶公司、海事、政府部門的服務(wù)管理有關(guān)，而做好客船夜航風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的重要前提就是構(gòu)建相應(yīng)合理可行的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。根據(jù)系統(tǒng)、科學(xué)、實(shí)用的原則，同時(shí)結(jié)合我國(guó)內(nèi)河船舶通航管理現(xiàn)狀，查閱相關(guān)文獻(xiàn)，咨詢主管部門及行業(yè)專家意見(jiàn)，構(gòu)建了內(nèi)河客船夜航風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，見(jiàn)圖1。

圖1　內(nèi)河客船夜航風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系Fig.1　Passenger ship navigation risk evaluation index system of inland river

共選取4大類15項(xiàng)因素作為客船夜航風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)影響因子。其中，船員適任指標(biāo)包括船員的夜航培訓(xùn)、業(yè)務(wù)水平、安全與責(zé)任意識(shí)等；船舶適航指標(biāo)包括船舶夜航設(shè)備配備、船舶整體技術(shù)狀況等；背景光強(qiáng)指岸基背景燈光對(duì)航標(biāo)、船舶號(hào)燈號(hào)型顯示的影響程度；航道條件又可以包括航道最淺水深、航道彎曲度、航道長(zhǎng)度、過(guò)河建筑物等；

碼頭條件包括碼頭照明設(shè)備的配備、燈光亮度等；船舶安全管理(包括救生衣配備、穿著情況)等。

風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中，背景光強(qiáng)、碼頭條件、船舶安全管理等指標(biāo)為根據(jù)客船夜航特點(diǎn)所選取的。該指標(biāo)體系可以為內(nèi)河客船夜航風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型和評(píng)判方法的研究提供前提條件。

3　改進(jìn)的未確知測(cè)度風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型

3.1　單指標(biāo)未確知度計(jì)算

單指標(biāo)未確知測(cè)度矩陣的計(jì)算一般采用構(gòu)造未確知測(cè)度函數(shù)的方法，同時(shí)也可以通過(guò)專家打分的方法確定。根據(jù)具體待解決問(wèn)題的特征和其狀態(tài)變化的劇烈程度，未確知測(cè)度函數(shù)可分別采用直線型、二次曲線、指數(shù)曲線和正弦曲線等不同曲線連接。其中，直線型未確知測(cè)度函數(shù)是目前最簡(jiǎn)單、應(yīng)用最廣泛的。其計(jì)算見(jiàn)式(1)。

(1)

式中：ai為每項(xiàng)指標(biāo)的分類標(biāo)準(zhǔn)；Ck為評(píng)價(jià)等級(jí)。由式(1)可以得出，xi關(guān)于指標(biāo)Ii的觀測(cè)值xi,j使對(duì)象處于各個(gè)評(píng)價(jià)等級(jí)Ck的單指標(biāo)未確知度矩陣如下。

(2)

3.2　指標(biāo)權(quán)重的確定

目前來(lái)說(shuō)，指標(biāo)權(quán)重的確定方法有2類：主觀賦權(quán)法和客觀賦權(quán)法。主觀賦權(quán)法指依照主觀經(jīng)驗(yàn)分析各個(gè)因素的重要程度來(lái)確定權(quán)重，這類方法客觀性較差，如專家打分法和AHP法等；客觀賦權(quán)法指通過(guò)對(duì)客觀資料的分析和整理，從而得到權(quán)重，該方法比較依賴于足夠的樣本數(shù)據(jù)和實(shí)際的問(wèn)題域，如熵權(quán)法、標(biāo)準(zhǔn)離差法等。綜上所述，將主觀經(jīng)驗(yàn)和客觀信息相結(jié)合確定權(quán)重的方法，二者相互彌補(bǔ)共同決策的權(quán)重確定方法日益得到今學(xué)者的重視。

筆者采用AHP-熵權(quán)法相結(jié)合的方法來(lái)確定內(nèi)河客船夜航風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)體系的指標(biāo)權(quán)重。首先利用AHP法和熵權(quán)法分別計(jì)算指標(biāo)權(quán)重，然后再用最小信息熵原理將兩種方法的權(quán)重組合計(jì)算組合權(quán)重[16]。

3.2.1熵權(quán)法

熵是系統(tǒng)狀態(tài)的不確定性的一種度量?；陟貦?quán)的指標(biāo)權(quán)重賦值法是一種將人的主觀判斷用定量的形式表達(dá)、處理的方法。

根據(jù)構(gòu)造相應(yīng)的隸屬函數(shù)來(lái)計(jì)算評(píng)價(jià)指標(biāo)的測(cè)度值為(μi1,μi2,…,μi1)。

此時(shí)評(píng)價(jià)指標(biāo)的熵值H為

(3)

(4)

顯然0≤uijk≤1，令

(5)

用權(quán)重wi=(wi1,wi2,…,wim)T向量作為屬性集U的權(quán)重向量，即為其熵權(quán)[17]。其中，vij為第i個(gè)指標(biāo)下第j個(gè)評(píng)價(jià)對(duì)象占該指標(biāo)的比重。

3.2.2最小相對(duì)信息熵確定組合權(quán)重[16]

將指標(biāo)的主觀權(quán)重w1i和客觀權(quán)重w2i綜合之后可得到組合權(quán)重wi。根據(jù)最小相對(duì)信息熵原理，用拉格朗日乘子法優(yōu)化后可以得到組合權(quán)重計(jì)算式為

(6)

3.3　多指標(biāo)綜合測(cè)度計(jì)算

根據(jù)單指標(biāo)未確知度uijk、指標(biāo)權(quán)重向量w可計(jì)算得到評(píng)價(jià)對(duì)象xi的未確知度向量μik，計(jì)算公式如下。

(7)

則稱向量μi=(μi1,μi2,…,μiK)T為多指標(biāo)綜合測(cè)度向量。

3.4　置信度識(shí)別

因?yàn)樵u(píng)價(jià)等級(jí)劃分有序，故不能采用適用無(wú)序劃分的最大隸屬度識(shí)別準(zhǔn)則，而改用置信度識(shí)別準(zhǔn)則。預(yù)先設(shè)定置信度閾值λ，則有

(8)

由此公式判斷對(duì)象xi屬于第k0個(gè)評(píng)價(jià)等級(jí)且置信度高于λ。

4　實(shí)例驗(yàn)證

截至目前，海河下游已建成的橋梁4座，在建橋梁5座，隧道1座，過(guò)河通道較少，無(wú)橋水域兩岸人員交通主要依靠渡口，該河段有8個(gè)渡河點(diǎn)，兩岸的渡口共16個(gè)，已廢棄的有3個(gè)渡河點(diǎn)，廢棄渡口6個(gè)。

海河內(nèi)無(wú)大型的客運(yùn)泊位，其客運(yùn)主要為海河內(nèi)的短途旅游客運(yùn)，海河中存在的旅游客運(yùn)公司有天津凱利海鯨旅游服務(wù)有限公司、天津塘沽海聯(lián)實(shí)業(yè)總公司、天津大沽海河客運(yùn)有限公司，旅游客運(yùn)碼頭集中在外灘公園附近。經(jīng)營(yíng)航線是海河外灘至新港船閘附近，航線上有塘沽南站，潮音寺等景點(diǎn)，航線見(jiàn)圖2，總航程8 km，航時(shí)約40 min，每年旅游客運(yùn)量約20萬(wàn)人次。

圖2　海河下游現(xiàn)有旅游航線圖Fig.2　Existing tourist route map of haihe river

根據(jù)《天津市人民政府關(guān)于天津港海河港區(qū)規(guī)劃功能調(diào)整的批復(fù)》(中華人民共和國(guó)交通運(yùn)輸部交規(guī)劃函[2016]811號(hào))，為適應(yīng)天津市及濱海新區(qū)城市發(fā)展和產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整需要，現(xiàn)將海河港區(qū)的規(guī)劃功能調(diào)整為“以旅游客運(yùn)服務(wù)為主，兼顧貨運(yùn)功能”。隨著海河港區(qū)規(guī)劃功能調(diào)整的實(shí)施，游艇項(xiàng)目建設(shè)不斷發(fā)展，規(guī)劃建設(shè)游艇泊位623個(gè)，游艇俱樂(lè)部4個(gè)，游船總站2個(gè)。屆時(shí)，海河港區(qū)旅游船舶數(shù)量將大幅增加，會(huì)在一定程度上增加海河港區(qū)的發(fā)生事故的概率。

通過(guò)參照相關(guān)文獻(xiàn)并且經(jīng)征求專家意見(jiàn)，將海河客船夜航的風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)按10分制劃分為5個(gè)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，高(9，10]，較高(7,9]，一般(5,7]，較低(3,5]，低(0,3]。分別用{C1;C2;C3;C4;C5}來(lái)表示。通過(guò)對(duì)海河海事局管理人員、海河內(nèi)現(xiàn)有碼頭、客船公司及有關(guān)專家學(xué)者對(duì)海河下游開(kāi)通夜航功能的現(xiàn)狀進(jìn)行問(wèn)卷調(diào)查及評(píng)分，同時(shí)將評(píng)價(jià)結(jié)果用均值分析法處理后得到各指標(biāo)的分值，見(jiàn)表1。

表1　海河客船夜航風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)分值Tab.1　Passenger ship navigation risk evaluation score of haihe river

4.1　單指標(biāo)測(cè)度計(jì)算

由單指標(biāo)測(cè)度函數(shù)的定義和表1可得到各個(gè)指標(biāo)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的單指標(biāo)未確知度函數(shù)的圖像，見(jiàn)圖3。

圖3　評(píng)價(jià)指標(biāo)的未確知測(cè)度函數(shù)Fig.3　Unascertained measure function of evaluation index

把表1中23個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)的取值分別帶入圖3的單指標(biāo)測(cè)度函數(shù)中，計(jì)算可以分別得到海河夜航風(fēng)險(xiǎn)的單指標(biāo)評(píng)價(jià)矩陣。以人-船因素中的“船員適任”為例，根據(jù)表1所得分值、圖1和式(1)，以及未確知測(cè)度的“歸一性”可以得出，“船員適任”的單指標(biāo)測(cè)度向量為(0 0.5 0.5 0 0)，用同樣的方法可以求出其他指標(biāo)的未確知測(cè)度值。經(jīng)計(jì)算可知，海河客船夜航風(fēng)險(xiǎn)中人為因素的未確知測(cè)度評(píng)價(jià)矩陣為

4.2　權(quán)重及多指標(biāo)綜合測(cè)度計(jì)算

邀請(qǐng)航海類院校通航安全領(lǐng)域相關(guān)專家共24位參與評(píng)判，每位專家對(duì)各個(gè)指標(biāo)給出評(píng)分結(jié)果。對(duì)專家給出的每個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)的評(píng)分值進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，使用AHP-熵權(quán)組合權(quán)重法得到各項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)的組合權(quán)重如表2所示。

基于改進(jìn)后的最小相對(duì)信息熵確定權(quán)重的方法得到的人-船、自然環(huán)境、港口和管理四項(xiàng)一級(jí)指標(biāo)中，“人-船”指標(biāo)所占權(quán)重最大為0.364 3，比較符合現(xiàn)有的人為因素為船舶航行過(guò)程中主要風(fēng)險(xiǎn)源的現(xiàn)狀。二級(jí)指標(biāo)中，船員適任、船舶適航、背景光強(qiáng)和船公司安全管理以及船舶安全管理等5個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重比值較大。因此海河在開(kāi)通船舶夜航功能時(shí)，政府、海事主管機(jī)關(guān)應(yīng)加大對(duì)船舶、船公司安全管理的監(jiān)管力度以促進(jìn)船公司對(duì)船員適任、船舶適航的安全管理，以避免夜間交通事故的發(fā)生。

因此，海河客船夜航風(fēng)險(xiǎn)中人-船因素的單指標(biāo)測(cè)度向量為

表2　海河客船夜航風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)權(quán)重表Tab.2　Passenger ship navigation risk evaluation index weight table of haihe river

μ11=w1×μ115=(0.539 60.460 4)×

(00.523 00.477 000)

用同樣的方法，重復(fù)上述計(jì)算，可以得到海河客船夜航風(fēng)險(xiǎn)中自然環(huán)境、港口環(huán)境、管理因素的單指標(biāo)未確知測(cè)度向量分別為(0 0.060 4 0.646 80.222 60.070 2)，(00.136 50.787 40.076 00)和(00.386 20.568 60.045 20)由此可以構(gòu)成新的未確知測(cè)度矩陣μ1。根據(jù)公式(7)可計(jì)算得出海河客船夜航風(fēng)險(xiǎn)的多指標(biāo)未確知綜合測(cè)度μ為

μ=w×μ1=

(0.364 3 0.267 0 0.165 6 0.203 1)×

(00.307 70.592 30.081 20.018 7)

4.3　隸屬等級(jí)及置信度判別

對(duì)海河客船夜航的多指標(biāo)綜合測(cè)度進(jìn)行置信度識(shí)別，λ取0.7。根據(jù)式(8)，當(dāng)k0=3時(shí)，0.307 7+0.592 3=0.9>0.7，由此可以得出海河客船夜航風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)屬于“一般”風(fēng)險(xiǎn)且置信度不低于70%。

4.4　評(píng)價(jià)結(jié)果驗(yàn)證

將模糊層次分析法和未確知測(cè)度理論應(yīng)用于海河客船夜航風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)中，與改進(jìn)的未確知測(cè)度分析方法進(jìn)行比較，結(jié)果見(jiàn)表3。

表3　海河客船夜航風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法對(duì)比Tab.3　Comparison of risk evaluation methods of night navigation of passengers ships in haihe river

根據(jù)評(píng)價(jià)結(jié)果，分析如下。

1) 使用模糊層次分析法進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)時(shí)，采用最大隸屬度識(shí)別準(zhǔn)則，第三等級(jí)風(fēng)險(xiǎn)與第四等級(jí)風(fēng)險(xiǎn)隸屬度比較接近，難以抉擇，導(dǎo)致出現(xiàn)可信度不高的評(píng)價(jià)結(jié)果。

2) 一般的未確知測(cè)度模型采用信息熵理論來(lái)確定各個(gè)風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)的權(quán)重，過(guò)分強(qiáng)調(diào)精巧的數(shù)學(xué)模型，其得出的權(quán)重與其他幾種結(jié)合決策者正確判斷和數(shù)學(xué)分析得出的權(quán)重存在差距。相比較而言，利用最小相對(duì)信息熵確定的組合權(quán)重，對(duì)解決實(shí)際問(wèn)題更為有利。

3) 基于改進(jìn)的未確知測(cè)度模型的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)結(jié)果與工程實(shí)際一致，同時(shí)契合其他評(píng)價(jià)方法的結(jié)果。

5　結(jié)論與展望

1) 將AHP、熵權(quán)法與未確知測(cè)度理論相結(jié)合，運(yùn)用最小相對(duì)信息熵原理確定組合權(quán)重，可降低數(shù)據(jù)的客觀性和專家主觀判斷的不確定性對(duì)評(píng)價(jià)結(jié)果的影響；應(yīng)用改進(jìn)的未確知測(cè)度模型對(duì)內(nèi)河客船夜航風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)價(jià),并根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的影響因素建立風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系、置信度識(shí)別準(zhǔn)則，實(shí)現(xiàn)對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)定性和定量的綜合評(píng)價(jià)。

2) 用該方法對(duì)海河客船夜航風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)所得的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)為“一般”，與海河的實(shí)際情況相吻合。與一般的評(píng)價(jià)方法相比，該方法的評(píng)價(jià)結(jié)果更加合理、可信，在實(shí)際的應(yīng)用中可操作性較強(qiáng)。

3) 文中的評(píng)價(jià)指標(biāo)是通過(guò)文獻(xiàn)查閱和專家咨詢相結(jié)合的方法確定的，“背景光強(qiáng)”等指標(biāo)為根據(jù)夜航特色所選取指標(biāo)，采用問(wèn)卷調(diào)查的方式確定其隸屬等級(jí)，無(wú)法避免的存在一定的主觀性，結(jié)合海河相關(guān)船舶的險(xiǎn)情與事故資料完善風(fēng)險(xiǎn)因子、采用定量測(cè)量的方法為指標(biāo)確定隸屬等級(jí)以提高指標(biāo)的精確性，將是下一步的工作。

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