文/本刊記者徐翔
2017年,美國羅賓遜(全名:C·H·Robinson)的高管頻繁出現(xiàn)在中國各地的物流論壇上,在臺上向國內(nèi)的物流行業(yè)的同仁闡述羅賓遜的運(yùn)營之道。這家美國運(yùn)輸公司,年營業(yè)收入超過135億美元,但卻沒有一輛卡車。成為全球物流行業(yè)輕資產(chǎn)模式運(yùn)營的典范,也成為了全球最大的第三方物流公司之一,躋身全球五百強(qiáng)企業(yè)。
羅賓遜的模式在中國是否行的通?這是廣大行業(yè)從業(yè)者最關(guān)心的問題,最值得思考的問題。
實(shí)際上,羅賓遜在運(yùn)輸市場的快速發(fā)展和美國上世紀(jì)80年代的運(yùn)輸大解禁有很大的關(guān)系。據(jù)了解,在1980年以前,全美的道路采取了限制進(jìn)入的政策,后來美國政府發(fā)現(xiàn)經(jīng)過限制的運(yùn)輸和市場限制了美國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,其運(yùn)輸體系無法滿足經(jīng)濟(jì)的需要。因此美國政府放開了法律的門檻,開放了定價的運(yùn)營限制,大力支持整個無車承運(yùn)人的業(yè)務(wù)形態(tài)。
“那次解禁之后的15年里,市場涌現(xiàn)的無車承運(yùn)公司超過15000家”,羅賓遜前亞洲總監(jiān)呂臺欣在2017年接受《中國儲運(yùn)》記者采訪時談到,上世紀(jì)80年代的美國運(yùn)輸大解禁至少做了兩個方面的事情。一是調(diào)整了不合時宜的管制和法律。使得對于運(yùn)輸企業(yè)需要有卡車的設(shè)定撤出。二是澄清無車承運(yùn)人這個定義。比如說,出現(xiàn)問題、事故,誰應(yīng)該承擔(dān)責(zé)任;卡車撞死人了,到底是卡車司機(jī)的責(zé)任還是無車承運(yùn)人的責(zé)任?這里面有一系列的責(zé)任進(jìn)行了澄清,這些措施最終讓美國的運(yùn)輸效率得到了顯著的提高。
那么在中國市場,尤其是無車承運(yùn)市場的開放,中國的企業(yè)是否可以對標(biāo)羅賓遜呢?在路歌CEO馮雷看來,中國有中國獨(dú)特的國情,如果對標(biāo)羅賓遜去做無車承運(yùn)人只有死路一條。
“中國的運(yùn)輸市場看似政府管的嚴(yán),實(shí)際上根本都不嚴(yán)。這幾十年來,中國的運(yùn)輸企業(yè)都在干著無車承運(yùn)的事情,市場經(jīng)過這么多年的發(fā)展,競爭非常充分,市場也非常優(yōu)化”,馮雷向《中國儲運(yùn)》記者表示,在當(dāng)前的這個市場里復(fù)制羅賓遜模式,是對這個市場的不尊重和不了解,因此都會死掉。對于當(dāng)前的中國物流行業(yè)來說,想要繼續(xù)深化降本增效,就是將互聯(lián)網(wǎng)等各種科技手段引入到物流企業(yè)。
“無車承運(yùn)公司的優(yōu)勢在于多年積累的資源人脈,沒有這些,跨界過來的互聯(lián)網(wǎng)公司想把物流市場顛覆簡直開玩笑”,濟(jì)南友達(dá)物流董事長陳輝向《中國儲運(yùn)》記者表達(dá)了自己的想法。
“雖然看似無車承運(yùn)人,沒有車也可以跑運(yùn)輸了,會有很多外行人進(jìn)入這個市場淘金,但事實(shí)上沒并有”,陳輝表示,沒有投入就沒有產(chǎn)出。這在哪個行業(yè)都是顛撲不破的道理。想要利用好互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)這些科技手段,招聘精兵強(qiáng)將,都是重投入。而這并不比買幾輛車投入的錢要少,反而要多得多。
據(jù)了解,羅賓遜在其公司內(nèi)部的科技平臺每年投入超過1億美元,另外,其在平臺的改進(jìn)上面,有幾個重要特點(diǎn),第一是全球統(tǒng)一的操作系統(tǒng),也就是說,全球的物流服務(wù),不管在哪一個區(qū)域都在同一個系統(tǒng)上操作;第二是提高客戶全球范圍內(nèi)任何運(yùn)輸模式可視化的追蹤。隨著全球產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化,越來越多的制造商遷到東南亞,全球的供應(yīng)鏈會越來越復(fù)雜,該系統(tǒng)要將不同的環(huán)節(jié)串聯(lián)在一起;第三,該平臺是一個非常靈活可定制的平臺,針對客戶的個性化需求來改進(jìn)以滿足供應(yīng)鏈所需要的運(yùn)輸服務(wù)。
一分耕耘,一分收獲。物流人從來不相信天下有免費(fèi)的午餐,而且永遠(yuǎn)堅信功不唐捐。這個行業(yè)的優(yōu)秀者都看的明白這一點(diǎn),傳化就是這樣一個企業(yè)。
近年來,傳化不僅在“互聯(lián)網(wǎng)+”上投入重金,積極搭建數(shù)字物流平臺,而且積極實(shí)行公路港戰(zhàn)略,在全國各主要物流節(jié)點(diǎn)城市建設(shè)公路港,花費(fèi)資金更是不少。
據(jù)了解,公路港就是將原本散亂的物流公司引入到一個集中的地方辦公,發(fā)布貨運(yùn)信息,貨車司機(jī)在這里尋找配貨信息,提供停車、住宿、餐飲、汽修保養(yǎng)等配套服務(wù)。企業(yè)入住之后,平臺提供工商、稅務(wù)、銀行、保險一條龍服務(wù)。企業(yè)只需要做好自己的核心業(yè)務(wù)、服務(wù)好上游客戶,剩下的都交給平臺處理,這就是公路港的商業(yè)模式。
2003年,杭州公路港投入運(yùn)營,標(biāo)志著“公路港物流服務(wù)平臺”這一新型的物流模式開始誕生。據(jù)有關(guān)資料顯示,杭州公路港自2003年投入使用,截至2015年,實(shí)現(xiàn)平臺營業(yè)收入333億元,運(yùn)轉(zhuǎn)貨物總量1.66億噸,孵化了上千家物流企業(yè)和配套服務(wù)企業(yè),幫助周邊2萬多家工商企業(yè)降低了40%的物流成本。
隨著技術(shù)的賦能,現(xiàn)在傳化公路港里集中了城市附近大部分公路貨運(yùn)信息資源,就像一個智慧小城:提供信息交易、倉儲、分撥、配貨、綜合管理服務(wù)、汽修汽配、餐飲、汽車旅館以及金融服務(wù),是“倉、配、運(yùn)”一體化物流業(yè)務(wù)服務(wù)平臺。同時,還為大型物流企業(yè)及制造業(yè)公司提供倉儲定制化服務(wù)、供應(yīng)鏈解決方案。
“通過分析線下物流港的數(shù)據(jù),我們能夠?qū)@個城市的商品物流流向更清楚、更透徹,通過這些數(shù)據(jù)分析,我們能夠優(yōu)化城市的產(chǎn)業(yè)布局,進(jìn)而優(yōu)化整個城市的供應(yīng)鏈效益?!眰骰锪骷瘓F(tuán)副總裁孫方明說,基于公路港的運(yùn)作,通過大數(shù)據(jù)的分析,能夠為當(dāng)?shù)啬硞€行業(yè)、某個企業(yè)的物流成本,起到下降10%至20%的作用。
據(jù)了解,早在2016年6月,公路港模式列入“國務(wù)院(國辦43號)文件”,成為國家級項目。截至目前,傳化智聯(lián)已運(yùn)營(含試運(yùn)營)公路港33個,實(shí)現(xiàn)已運(yùn)營公路港整體出租率80.44%,港內(nèi)物流企業(yè)6538家,日均吞吐量71.03萬噸,日均貨物價值142億元。全國分撥中心累計達(dá)到36個,路港驛站達(dá)到643個,互通線路94條。
馮雷表示,科技的成本雖然花費(fèi)巨大,但依然不是無車承運(yùn)企業(yè)最重的投入,最重的投入來自于克服重投入過程中所產(chǎn)生的阻力帶來的隱形成本。
“老板想做流程,想引進(jìn)新人,想用科技進(jìn)行管理,是不是動了下面人的奶酪。下面人不配合的話,老板怎么辦?”馮雷表示他并不太同意裁員換人之策。他認(rèn)為不光是國企干不了這個事,大部分的民企也干不了,因為一個企業(yè)是一個共同體,沒有上下同欲,這樣一種基礎(chǔ),是很危險的。
“另外,企業(yè)要進(jìn)行了內(nèi)部的管理改革,當(dāng)前的企業(yè)文化是不是能夠去支持它?要不要改造?這都是特別棘手的問題,并不容易解決?!瘪T雷認(rèn)為,這些問題如果都能順利解決,無車承運(yùn)平臺才能夠?qū)嵵撩麣w。
看來,即便對于看似輕資產(chǎn)模式運(yùn)營的無車承運(yùn)人,也并不是那么輕巧。想要降本增效,人財物的投入一樣都少不了。
陳輝:我認(rèn)為輕資產(chǎn)模式這個概念還是有相對性的,看和誰比。如和自有車輛的物流公司,比如京東物流,那么無車承運(yùn)人的確是輕資產(chǎn)模式。
陳輝:國內(nèi)的物流市場,經(jīng)過20多年的市場奮斗,的確是今非昔比。據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)顯示,我國已經(jīng)成為了世界第一物流大國。雖然市場經(jīng)過了充分的競爭優(yōu)化,但是隨著科技的發(fā)展,降本增效的空間還是巨大的。因此國務(wù)院也召開了多次專門會議就相關(guān)問題進(jìn)行討論。而這也是物流企業(yè)的機(jī)會所在。
陳輝:我認(rèn)為隱形成本主要來自于兩個方面,一個是與當(dāng)前物流行業(yè)發(fā)展不適應(yīng)的現(xiàn)行法律法規(guī)政策所帶來的隱形成本,另外一個就是企業(yè)自身改革轉(zhuǎn)型過程中帶來的人力資源成本。這些成本的降低一方面要依靠政府的自我改革,同時也離不開廣大物流從業(yè)者的呼吁和爭取。另一方面,企業(yè)改革過程中的成本要舍得支出。因為有舍才有得,應(yīng)當(dāng)辯證看待這個問題。