羅 程

（南昌軌道交通集團有限公司， 江西 南昌 330038）

0 前言

地鐵工程多處于地下，受地下水影響極大，防水要求高，施工難度大，影響因素多，防水施工不易控制，地鐵滲、漏水現(xiàn)象較為普遍。地鐵滲漏水對地鐵建設及運營影響巨大，一方面地鐵滲漏水需要花費大量人力、物力進行修補，增加地鐵建設成本；另一方面地鐵滲漏水影響地鐵使用壽命，影響乘車環(huán)境，給車站帶來質量隱患；地鐵開通運營期間滲漏水產(chǎn)生龐大的維修費用，增加地鐵運營成本。地鐵防水控制成為地鐵質量控制的重中之重。

1 南昌地鐵1號線車站防水設計情況

1.1 防水等級標準

根據(jù)地鐵設計規(guī)范，地下車站主體結構、行人通道及機電設備集中區(qū)段的防水等級為一級，不允許滲水，結構表面無濕漬。車站的風道、風井等附屬結構，區(qū)間隧道結構防水等級為二級，不允許漏水，結構表面可有少量濕漬，總濕漬面積不應大于總防水面積的2/1000，任意100m2防水面積上的濕漬不超過3處，單個濕漬的最大面積不大于0.2m2。

1.2 防水設計原則

車站防水遵循“以防為主、剛柔結合、多道防線、因地制宜、綜合治理”的原則。確立鋼筋混凝土結構自防水體系，即以結構自防水為根本，以接縫防水為重點，輔以附加防水層加強防水。

2 南昌地鐵1號線車站滲漏水情況

2.1 結構裂縫滲漏

主要指結構表面裂縫，在車站結構的底板、側墻、中板、頂板均有存在。側墻裂縫主要為豎向裂縫，長度大多為1～5m左右，寬度多為0.1～0.3mm左右，裂縫間距不均勻分布。

頂板裂縫大多從兩側腋角處開始，向頂板中部延伸，大多分布在頂板兩側腋角0～3m范圍內，長度3～5m不等，寬度多在0.1～0.3mm左右，此部份裂縫出現(xiàn)的時間主要集中在拆模后1～2個月左右以后并在后期產(chǎn)生滲漏水的情況。

2.2 接縫位置滲漏

施工縫、變形縫、后澆帶是結構防水薄弱環(huán)節(jié)，豎向、環(huán)向、水平施工縫中的20%～60%存在不同程度的滲漏水，滲漏沿縫方向，長度大多為1～5m，寬度多為0.1～0.3mm，豎向施工縫滲漏明顯多于水平施工縫。附屬結構與主體結構頂板接縫處也存在類似滲水。

3 南昌地鐵1號線車站滲漏水原因

車站滲漏水原因是多方面的，主要包括設計、材料、施工、管理、環(huán)境等幾個方面的原因，此次主要就設計方面的原因進行簡要的分析。

3.1 車站側墻結構形式

南昌地鐵1號線車站側墻形式既有疊合墻，也有復合墻。在車站寬度受到限制的老城區(qū)且地下水位相對較低（車站中板附近）的區(qū)域，車站側墻采用疊合墻結構，如萬壽宮站、八一館站、八一廣場站、丁公路北站、師大南站、彭家橋站，其余車站均采用復合墻結構。疊合墻滲漏水情況多于復合墻。

3.2 車站外包防水層形式

1號線車站外包防水形式既有全包防水，也有半包防水，經(jīng)現(xiàn)場勘查，采用全包防水的車站滲漏情況相對好于半包防水的車站。

4 防水設計改進措施

根據(jù)南昌地鐵1號線的防水設計、施工及結構滲漏水情況，結合南昌地區(qū)具體的工程地質水文條件，為更好地改善結構的滲漏水情況，降低后期堵漏費用及運營風險，提出了后續(xù)線路防水設計的改進措施。

4.1 結構外防水層設計

1、車站側墻結構防水形式

根據(jù)1號線車站的裂縫及滲漏水情況，后續(xù)線路車站結構優(yōu)先采用復合墻結構形式，并設置全包防水層。

2、防水卷材厚度及加強層

（1）為避免1號線復合墻防水卷材出現(xiàn)非標準化設計，后續(xù)設計中卷材厚度嚴格按照《預鋪/濕鋪防水卷材》（GB/T23457-2009）執(zhí)行，預鋪防水卷材（P類）在全厚度建議為1.7mm。

（2）為提高加強層與原防水層之間的粘結效果，卷材加強層與原防水卷材之間設置丁基橡膠防水密封膠粘帶，以使加強層滿粘復合，避免竄水。

4.2 接縫防水設計

1、車站樓板誘導縫（施工縫）

在實際施工過程中，由于遇水膨脹橡膠類材料易發(fā)生提前膨脹等不利因素，使其防水性能降低，造成中板接縫滲漏水。今后的防水設計中，樓板誘導縫（施工縫）改用中埋式鋼邊橡膠止水帶防水，止水帶至中樓板與內襯接頭處，沿內襯上翻500mm。上述措施同樣適用于兩層結構的變形縫中板防水。

2、施工縫及后澆帶

南昌地鐵1號線部分地下車站施工縫及后澆帶選用了遇水膨脹止水膠和預埋注漿管作為防水措施。但遇水膨脹止水膠為非定型防水材料，現(xiàn)場施工中擠出厚度不均勻、基面清理不干凈、遇水提前膨脹等問題都影響到接縫防水效果。今后施工縫及后澆帶至少選用一道定型防水材料，如鋼邊橡膠止水帶、鍍鋅鋼板止水帶等。

3、變形縫止水帶

南昌地鐵1號線車站出入口變形縫采用了可注漿式鋼邊橡膠止水帶。止水帶邊端粘帖氯丁海綿橡膠條，注漿管依靠吊環(huán)螺釘固定于其表面，注漿時漿液由氯丁海綿橡膠流出，灌注于止水帶與混凝土的間隙中。但是在實際施工中，吊環(huán)螺釘受損比例較高，即螺釘受撞彎曲或斷裂，致使注漿無法進行。

雖然可注漿式鋼邊橡膠止水帶從原理上可以起到防水與堵漏的雙重功效，但鑒于現(xiàn)場對其保護的難度較大，故要求施工單位在使用此類止水帶之前必須制定嚴格的保護措施，并在設計文件中予以明確要求。當無法保證施工效果時，變形縫中埋式止水帶也可采用中孔型鋼邊橡膠止水帶。

4.3 特殊部位防水設計

1、離壁溝

車站站廳層離壁墻由于施工條件及模板工藝等原因，目前基本是預留鋼筋而未能同步澆筑。此類構造使得離壁墻基礎與車站中板之間形成滲水通道，極易發(fā)生滲漏水。后續(xù)改進措施如下：

離壁墻基礎應盡量與站廳層樓板同步澆筑同步設縫（包括誘導縫、施工縫），以有效減少結構滲漏水途徑；離壁溝內側采用頂板用防水涂料涂刷，溝底用水泥砂漿抹出凹槽，最薄處20mm厚以5‰縱坡坡向臨近橫截溝或地漏，離壁墻安裝前須對排水溝清掃除灰。試運營前，接水沖洗溝內殘余垃圾，檢驗離壁溝的疏排水能力。

（2）站廳層離壁墻內排水管預留孔具體位置應結合車站誘導縫(施工縫)設置情況綜合考慮，設置在誘導縫(施工縫)旁車站較高一側500mm處及車站最低點處，同時排水管應避開道岔轉轍機基坑位置。對2‰縱坡以上的車站，可考慮單項找坡的方式，對于平坡站考慮設置人字坡。

2、預留洞口

考慮到車站與出入口通道接口部位防水卷材預留保護的現(xiàn)實做法，實際施工過程中，由于車站主體與出入口施工間隔比較久，且期間涉及到的工序較多，接口部位的防水層甩槎、甩槎保護、接槎質量極難保證，防水層預留部分破損、失效的可能性很大，影響通道口防水質量。

今后車站主體結構與附屬結構接口部位的防水層預留接槎搭接邊，并設置保護板保護，施工中應注意細部節(jié)點施工，加強管理。且主體結構與附屬結構接口處施工縫建議由原先的“止水膠+注漿管”，改為“雙道止水膠+注漿管”，增加一道防水措施。

5 總結

地鐵建設是一個循序漸進、環(huán)環(huán)相扣的過程，每個環(huán)節(jié)對于地鐵防水質量都至關重要。充分借鑒國內其他城市地鐵防水施工的成功經(jīng)驗，并總結南昌地鐵1號線的防水設計、施工經(jīng)驗，在后續(xù)線路的建設中，須堅持“以防為主，防治結合，綜合治理”的原則，從源頭抓起，強化過程管理，落實各項機制，始終把“防”放在地鐵防水的第一位，通過對產(chǎn)生地鐵滲漏水原因的深入分析，從設計方案到施工工藝，從原材料控制到過程管理，從現(xiàn)場把關到驗收控制，層層把關，“步步設防”，必能全面做好南昌地鐵建設的防水工作。