陳 亞，褚雙磊,2?，劉一慶，譚富升，涂佳豪，潘 淼

（1.中國民航大學空中交通管理學院，天津 300300；

2.天津市空管運行規(guī)劃與安全技術重點實驗室，天津 300300）

近年來隨著我國經濟的飛速發(fā)展，人民生活水平的日益提高,乘坐飛機出行已成為大部分人的首選，人們越來越關注航空。據(jù)民意調查顯示，影響人們是否選擇航班出行的關鍵因素是航班工作的正常性。作為我國民航運輸?shù)墓芾頇C構民航局也非常注重民航航班的正常工作。把航班能否正常工作，當作構建和諧民航中的一項基礎工程。航班正常統(tǒng)計數(shù)據(jù)反應著我國民航的運營水平和管理水平，關乎著有關部門對于民航及相關行業(yè)政策制定，影響著行業(yè)的正常、健康發(fā)展。根據(jù)各方收集到的數(shù)據(jù), 近幾年中國大陸的航班正常率均大于80%，同比均高于歐美的航空發(fā)達國家。但是在我國航空運輸工作中有將近50%的航班都收到過航班不正常的投訴。有很多社會和官方調查都顯示，從消費者的角度看來航班不正常的情況比較嚴重，這意味著消費者對于航班乘坐的實際體驗與對外發(fā)布的統(tǒng)計結果是有出入的。所以對于航班正常性統(tǒng)計與消費者實際感受有出入的現(xiàn)象是有必要進行研究的。

近幾年有很多學者對于航班正常性及相關方面進行了研究：于瑞峰[1]針對統(tǒng)計提出了建議，開發(fā)航班正常性對外公布平臺，滿足公眾自主查詢的社會需求;王旭[2]針對航班統(tǒng)計需要的數(shù)據(jù)和正確性提出了探討，并提出要優(yōu)化統(tǒng)計流程和數(shù)據(jù)傳輸環(huán)節(jié)以保數(shù)據(jù)準確性。魏嵩[3]對中外統(tǒng)計方法的差異進行了研究，提出了要豐富我國統(tǒng)計手段，提高數(shù)據(jù)共享程度;馬立波[4]從計算機應用的角度研究了對航班正常率的應用，明確了應用計算機在將來航班正常統(tǒng)計分析的重要地位。國內大部分學者都是從航班正常角度，分析了我國航班正常統(tǒng)計工作的特點，并與國際航空運輸大國進行了對比，并開發(fā)了航班正常統(tǒng)計系統(tǒng)，但是并沒有針對我國的運輸情況對航班正常統(tǒng)計的辦法進行深刻剖析，確定一種比較合理、便于統(tǒng)計而且旅客可以接受的一種航班正常統(tǒng)計方法，本文就是從航班正常性入手，對比了2012版、2014版、2016版《航班正常統(tǒng)計辦法》，比較各個版本之間的優(yōu)缺點，提出一種比較合理的統(tǒng)計航班正常性的方法。

1 國內航班正常統(tǒng)計辦法分析與對比

國內主要根據(jù)航班保障的流程來確定航班節(jié)點,再進一步劃分范圍，誰歸誰的管轄，從而明確是哪一方的責任。我國主要延續(xù)使用了3個版本的正常性統(tǒng)計辦法，分別為2012版，2014版和2016版。

2012版統(tǒng)計辦法中只要滿足其中一條要求的航班就能視為正常，換句話說只要起飛正?；蛘咧懻＜瓤?。在研究中發(fā)現(xiàn)2012版規(guī)定的起飛正常需要滿足的條件是在計劃關艙門時間基礎上加上一個機場地面運行時間后的時刻之前起飛，同時不允許出現(xiàn)備降、返航等非正常狀況；不同機場地面運行時間由局方進行規(guī)定。對于著陸正常來說就要簡單很多，只要落地時間不后于計劃開艙門時間10分鐘即可視為著陸正常。如果機組選擇的備降場與目的地機場屬于同一城市，滿足對應實際時間與計劃時間相比處于規(guī)定范圍可以視為正常航班。但是只要出現(xiàn)航班取消、航空公司在沒有得到批準就自行變更計劃的航班和不符合正常航班標準的航班就會被判定為航班不正常。延誤時間的計算方法為航空器實際起飛時間減去機場地面運行時間與計劃關艙門時間之和。機場地面運行時間分為大機場和小機場，是一個平均的統(tǒng)計值。落地后的滑行時間對于機場不做區(qū)分，一般情況下取20分鐘[5]。

2014版統(tǒng)計辦法中只要滿足起飛正?；蛑懻Ｒ蟮暮桨嗑湍芤暈檎?。對于起飛正常來說航班需要滿足兩個條件：1)計劃離港時間與實際離港時間的差值應小于前后5分鐘；2)航班按照正常的運行流程正向運行并起飛、不發(fā)生中斷起飛、滑回、備降、返航等特殊情況。對于著陸正常：航班實際到港時間不晚于計劃到港時間即可。如果機組選擇的備降場與目的地機場屬于同一城市，滿足對應實際時間與計劃時間相比處于規(guī)定范圍可以視為正常航班。但是只要出現(xiàn)航班取消、航空公司在沒有得到批準就自行變更計劃的航班和不符合正常航班標準的航班就會被判定為航班不正常。所導致的航班延誤計算公式為實際離港時間減去計劃離港時間再減去5分鐘[6]。

2016版意見稿方法中對于正常航班的條件有所放寬，只要航班的實際到港時間不多于計劃到港時間后15分鐘就可以視為正常航班。如果機組選擇的備降場與目的地機場屬于同一城市，滿足對應實際時間與計劃時間相比處于規(guī)定范圍可以視為正常航班。不正常航班的評價和之前的2012版、2014版一樣只要出現(xiàn)航班取消、航空公司在沒有得到批準就自行變更計劃的航班和不符合正常航班標準的航班就會被判定為航班不正常[7]。

對于2014、2016版本與2012版本的對比，2012版本是將計劃開艙門和計劃關艙門作為判斷飛機是否延誤的標準，而2014版和2016版是根據(jù)計劃到港時間與計劃離港時間來判斷的。

對于2014版本和2016版本，如上述所說，根據(jù)計劃到港時間和計劃離港時間來判斷是否延誤，但是存在著兩個版本都未解決的問題——出現(xiàn)航班已經撤輪擋，但是仍然沒有推出，靠橋原地等待，飛機不能正常起飛。但是2016版本延誤時間是根據(jù)航班實際到港時間-（計劃到港時間+15min）。換句話說，無論起飛出現(xiàn)什么狀況，只要能在計劃到港時間的15min內到達即算正常航班。而2014版本則說只需滿足起飛正常和著陸正常中的一條則算航班正常，兩者相比，2016版本的更為科學，也更為嚴苛。另外，從旅客角度（旅客認為飛機正常起飛才是正常航班），應該以飛機實際離地時間判斷航班正常與否。因此以艙門時間、輪擋時間判定航班正常與否不科學，應該以離地時間為準。

表1 2012版、2014版和2016版航班正常定義的對比

就整個過程而言2012版與2016版強調的是航班整個運行過程是否符合預計的時間準度和長度。但實際上正常運行的航班在實際到港時間上一般能比旅客看到的“到達時間”能提前20-30分鐘左右，所以就算航空器出發(fā)時延誤，在航路飛時加速也是可以在計劃到港時間后15分鐘內到港，滿足2016版中正常航班的條件。這樣一來對于運行過程中出現(xiàn)的差錯比如：拖車未及時到位、行李未按時裝好、空管協(xié)調不當?shù)龋瑢е碌臅r間延誤都未能具體反映，甚至會誤評價機場的容量，導致一味增加航班導致更大的延誤。

2 國外航班正常統(tǒng)計辦法分析

通過研究發(fā)現(xiàn)要進入?yún)⑴c到美國航班統(tǒng)計的航班必須滿足航班量在國內航班總數(shù)的1%以上，主要包括美國國內16家航空公司。對于航班出入量滿足國內定期航班總數(shù)1%以上的機場，它們之間也在統(tǒng)計范圍之內。但是涉及到國際運行的航班以及美國國內非民航運輸性質的航班是不參與到整個航班統(tǒng)計過程的。在統(tǒng)計術語上，美國與我國有所差異。到港和離港在國內指的是航空器地面人員擋上第一個輪擋和地面人員撤掉最后一個輪擋的動作；而在美國的統(tǒng)計過程中到港和離港指的是航空器的入位和推出開車。航班離港和到港正常的條件分別是航班的實際離港在航班定座系統(tǒng)公布的計劃時間15分鐘內離港和實際到港在計劃時間15分鐘內到港。其航班統(tǒng)計偏向于消費者的實際感受，離港的正常性統(tǒng)計只是小部分公布，公布的數(shù)據(jù)也大多偏向于到港的正常性統(tǒng)計，這與我國2016版方法在理念上也是一直的。在統(tǒng)計范圍中的公司里，只有5家沒有采用自動化的方式來統(tǒng)計時間，其余公司大多采用自動化加人工或者多套自動化設備進行時間的統(tǒng)計。ACARS（飛機通信尋址與報告系統(tǒng)）和DGS(停泊引導系統(tǒng))也在了統(tǒng)計的不同階段進行配套使用，保證數(shù)據(jù)的準確與共享度。在延誤原因上美國多了一個國家空管系統(tǒng)原因，指的是除開惡劣天氣情況、流量控制、航空管制等造成的延誤。

對于日本來說沒有明確的法律或者規(guī)章去對保障航班正常進行判定，但是日本國內的的國土交通省要求航空公司對于航班正常要有一定的措施，同時要向民眾公布航班正常的情況。日本國土交通省的規(guī)定給予航空公司15分鐘的余度去運行航班，時間節(jié)點取在推出開車和飛機入位，但是對于各個航空公司來說他們各自擁有一套內部評判標準，并且大多高于國土交通省的要求。各個航空公司參照自身標準嚴格的進行航班保障任務。

對于歐洲來說，研究的主要是關艙門后影響航班正常運行的原因。航班關閉艙門后，由流量管理部門進行起飛時間的計算，如果大于公司預計的起飛時間，那么該航班屬于延誤。公司的預計時間由撤輪擋與地面運行相加得到，其中由于總體運行情況的不同比如天氣，季節(jié)，航班總量等，流量控制中心給定的地面運行時間會有所不同。航班的統(tǒng)計情況會在流量管理部門的網站上進行發(fā)布，數(shù)據(jù)十分豐富同時還提供歷史數(shù)據(jù)，能夠很輕松的找出問題所在。

美國的統(tǒng)計在收集數(shù)據(jù)上十分值得我國學習。大量ACARS機載設備和DGS的使用保證了數(shù)據(jù)的準確性與及時性，同時配合少量人工篩選；這樣的高低搭配能應付絕大部分的統(tǒng)計任務。

日本的評判標準對于航空器是否準時推出和入位十分看重，從另外一個角度來講，這種評判標準相當符合乘客的感受。很多時候只要飛機能夠準時到達目的地，就算飛機是出港不正常，在乘客角度來說飛機準時到達，這趟航班就是正常的準時的。所以，這種符合乘客自身體驗的評判標準是值得借鑒的；但是由于中國國內航司實力不同，在機場得到保障的情況也不同，用15分鐘內是否到位來評判所有的航司還有些欠妥。并且只以推出/入位這兩個時間點來評判航班正常不能體現(xiàn)和突出航班保障環(huán)節(jié)中的具體時間延誤。如果出現(xiàn)延誤，責任不能細分到某個具體的單位。對于航班保障環(huán)節(jié)中的不足不能體現(xiàn)。

3 國內外航班正常統(tǒng)計辦法的對比

目前國內有關航班正常性統(tǒng)計的數(shù)據(jù)主要提出自起飛電報，但是拍發(fā)電報的系統(tǒng)存在傳輸延時的原因，電報里提取的時間有時候存在滯后，這對于航班正常統(tǒng)計來說有失公正。目前，我國航班正常統(tǒng)計主要是比較實際起飛時間與計劃離港時間和機場地面滑行之和的時間。與歐美國家相對比來說，他們主要看重飛機有沒有在計劃的時間推出或者推入，用飛機自己安裝的飛機通信尋址與報告系統(tǒng)來記載統(tǒng)計所需要的時刻,準確度也十分高內容也可以根據(jù)客戶需求個性化定制包括一些飛機的運行參數(shù)都能記錄和體現(xiàn)。現(xiàn)在我國大陸航空公司飛機通信尋址與報告系統(tǒng)安裝率約90%.因為該系統(tǒng)可以根據(jù)客戶需求個性化定制，所以不同公司的飛機通信尋址與報告系統(tǒng)記錄和發(fā)送的信息都存在差異，運用計算機進行自動化處理存在一定難度。另一方面，全國機場建設程度參差不齊，統(tǒng)計的全面性會因此受到影響。國外航班的數(shù)據(jù)大多經過數(shù)字化處理，數(shù)據(jù)經過計算機處理后由有線網絡進行分發(fā)，只要設備接入網絡就可以得到飛機的實時運行數(shù)據(jù)，評估航班保障和運行情況；并且數(shù)據(jù)的電子化對于共享來說是非常重要的，將來數(shù)據(jù)的共享對于保障航班的正常運行意義重大。

與國外相比，我國航班延誤很多時候是因為進行前序航班的飛機晚到，而且導致前序航班的原因卻十分復雜，也很難判定，所以我國《辦法》在這種情況很難適用；這也是統(tǒng)計數(shù)據(jù)的描述的情況與消費者實際感受到的情況存在不一致的原因之一。國內的航班正常性統(tǒng)計數(shù)據(jù)公布相比于國外還存在一定欠缺無論是范圍還是方法上，特別是在數(shù)據(jù)的收集與處理。在以后的發(fā)展中，應該適當傾向于機場以及公司的自動化設備的建設與使用。做到數(shù)據(jù)自動記錄、上傳、統(tǒng)計、發(fā)布、共享。

4 針對國內航班正常統(tǒng)計的合理建議

應采取與2012、2016版本的大體思路即把控航班的整體運行時間，正常航班應該滿足實際起飛時間不晚于計劃離港時間30分鐘和實際落地時間不晚于計劃到港15分鐘。同時添加推出時間，脫離跑道時間。這樣在評估航班整體運行的大體下，能夠分別計算機場公司空管三方面對于航班保障的工作時間。如果出現(xiàn)延誤：對于空管方面，建議以計劃離港時間前二十分鐘以內放行航空器來評價是否空管保障起飛正常；對于機場方面，以推出時間和實際起飛時間的時間差小于15分鐘來評價機場是否保障起飛正常,如果是自滑機位采用實際離港時間代替推出時間計算；對于航空公司，關艙門時間不晚于計劃起飛時間20分鐘來評價保障起飛正常。對于著陸正常的評價，應該采用脫離跑道時間不晚于計劃到港時間15分鐘來評價空管方面是否保障著陸正常；以脫離跑道時間和實際到港時間差不多于10分鐘來評價機場是否保障著陸正常；以開艙門時間不晚于計劃到港時間5分鐘來評價航空公司是否保障著陸正常；從這些新添加的統(tǒng)計元中計算出不正常航班的保障是由哪個或哪幾個單位的出現(xiàn)了問題。在客觀公布評價不同單位的正常保障率，還要解決航班正常性統(tǒng)計公布的數(shù)據(jù)與消費者實際感受有出入的現(xiàn)象。建議將公布的數(shù)據(jù)大體分為兩個方面：一方面向消費者，可以以著陸時間為“到達時間”早于預計到港時間為標準,公布航班正常率；因為在大部分消費者看來飛機在目的地機場著陸時，心理上就達到了到達的效果。另外一方面向業(yè)內的航空公司，空管單位，機場單位公布數(shù)據(jù)；在數(shù)據(jù)廣泛詳細采集的前提下，如果有特殊需要還可以做出客戶化定制的統(tǒng)計結果。從多個方面更加全面的反應航班正常性保障中存在的好與壞。這樣的統(tǒng)計數(shù)據(jù)對于任何一個部門來說都是十分有用的，便于評估自己單位的保障能力，好的加強弱的補上。參與航班運行的各個單位能夠對癥下藥，而不是只得出一個正?；蛘卟徽５幕\統(tǒng)結論，更是有助于進一步計算機場容量，航路最大流量等；相關單位對于政策的制定也能因此更加有針對性。主動防范導致不正常的因素采取措施提高正常率[8]。

5 結論

本文主要研究了航班正常統(tǒng)計中的相關規(guī)章和概念，分析了《民航航班正常統(tǒng)計辦法》歷年版本的變化，結合不同版本下的統(tǒng)計數(shù)據(jù)和航班正常判定標準，分析了不同版本中的可取之處和不夠科學合理的地方，同時對比國內外航班正常統(tǒng)計工作的差異，得出如下結論：1）基于運行數(shù)據(jù)的統(tǒng)計對航班正常性的統(tǒng)計工作起到了至關重要的作用，通過分析對比航班運行數(shù)據(jù)，能夠初步判斷出航班不正常原因，以及公司、空管、機場三方的單位保障航班正常率。2）我國航班正常性統(tǒng)計辦法不夠完善，可以對比國外航班數(shù)據(jù)采集和分享，同時制定好數(shù)據(jù)記錄和上報的同一標準。3）數(shù)據(jù)公布可以針對內各單位和公眾分為兩部分，在不違背原始運行數(shù)據(jù)的基礎上公布不同的計算結果。

航班統(tǒng)計關乎民航強國建設，應當找出當前不足，學習歐美發(fā)達國家的管理方法。完善國內統(tǒng)計和數(shù)據(jù)收集方法，加強信息化建設，做到信息自動采集傳遞，大家共享協(xié)同決策的效果；客觀準確快速的反應航班整體運行情況，延誤責任明晰到具體單位，為改進提供強力的支持，為我國航班保障與管理助力。

[1]于瑞峰.航班正常性統(tǒng)計分析及完善建議[J].科技創(chuàng)新與應用,2016,(30):52.

[2]王旭.對提高航班正常統(tǒng)計數(shù)據(jù)準確性的探討[J].空運商務，2007,(17):4-7.

[3]魏嵩.關于航班正常統(tǒng)計辦法的思考——中外航班正常統(tǒng)計之比較[J].中國民用航空,2012,(7):43-46.

[4]馬力波.計算機在航班正常性統(tǒng)計中的應用[J].硅谷，2015,(4):111,116.

[5]民航局發(fā)[2012]88號.關于印發(fā)民航航班正常統(tǒng)計辦法的通知[Z].2012-07-17.

[6]民航局發(fā)[2013]88號.關于印發(fā)民航航班正常統(tǒng)計辦法的通知[Z].2013-10-21.

[7]中國民用航空局.2016年民航航班正常統(tǒng)計辦法(征求意見稿)[Z].2016-06-02.

[8]潘晚英.美國航班正常性管理經驗及對我國的啟示[J].中國民用航空,2014，(1):24-27.