上海海事局船舶監(jiān)督處　胡榮華

2018年1月，在上海金山發(fā)現(xiàn)一起港口國監(jiān)督報告不在船的現(xiàn)象。這是自2015年1月1日東京備忘錄將原來6個月的缺陷復(fù)查期延長為24個月的措施實施以來，港口國監(jiān)督報告遺失或不在船現(xiàn)象依然被不斷暴露出來的一個典型案例。遺憾之余，深感有必要透過現(xiàn)象看本質(zhì)來切實推動港口國監(jiān)督報告不在船這一現(xiàn)象的復(fù)查處理與應(yīng)對以進一步統(tǒng)一做法并督促船舶管理人員重視歷史遺留缺陷的糾正。

一、復(fù)查要求及其演變背景

復(fù)查的前提是在港口國監(jiān)督初查（以下簡稱“初查”）的基礎(chǔ)上，由檢查官登輪確認原初查報告中缺陷的糾正整改情況。復(fù)查的兩個基本要求是：一是必須建立在初查基礎(chǔ)上，不得在原初查報告上增加新的缺陷。除非是通過復(fù)查發(fā)現(xiàn)新的明顯依據(jù)（往往明顯且嚴重），才能重新展開另一個初查；二是必須由檢查官登輪確認完成，在原初查報告簽署和簽名，并在數(shù)據(jù)系統(tǒng)予以確認復(fù)查的實際情況。在實際工作中經(jīng)常遇到船舶發(fā)往各個檢查站，甚至總部郵箱中以附件形式的缺陷整改照片，并請求當?shù)貦z查站在數(shù)據(jù)庫中關(guān)閉缺陷的做法無法得到東京備忘錄秘書處的支持。并且，這一要求也被顯示在東京備忘錄的外網(wǎng)，以問與答的形式再次被強調(diào)。

船舶在接受初查之后，如遇有滯留（缺陷行動代碼：30）或開航前糾正（缺陷行動代碼：17）的缺陷，原則上均要求在本港接受復(fù)查，經(jīng)檢查官到船確認糾正之后才能給予開航。然而在實踐過程中，除了滯留缺陷以外，其他諸如下一港糾正、二周內(nèi)糾正，甚至開航前糾正的缺陷均因為關(guān)注少而被遺忘，這其中有港口國監(jiān)督的人力資源有限無暇顧及的原因，也有船舶為趕班期急于開航的因素，到最后不了了之的做法直接導(dǎo)致了缺陷沒有被妥善關(guān)閉，安全管理水平提升的局限性凸顯。

為此，澳大利亞于2014年11月在新西蘭召開的東京備忘錄第8次技術(shù)工作組會議上提出修改復(fù)查的規(guī)定，將原復(fù)查6個月內(nèi)缺陷的做法在時間限定方面延長至24個月。

澳大利亞的觀點被廣為接受，位于俄羅斯的亞太港口國監(jiān)督數(shù)據(jù)中心還為此專門修改了數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)，將24個月內(nèi)的全部遺留缺陷按船舶為序全部顯示在數(shù)據(jù)庫中。

二、港口國監(jiān)督報告不在船的復(fù)查處理

需要指出的是：各港口國監(jiān)督備忘錄之間的報告并不互認，所以復(fù)查僅僅是針對本備忘錄之間互認的初查報告。以加拿大為例，因為該國既是巴黎備忘錄的成員國，也是東京備忘錄的成員國，船舶在出具初查報告時需要理清其中的關(guān)系。

針對復(fù)查，如按港口分類，可以區(qū)分為本港復(fù)查和備忘錄區(qū)域內(nèi)的其他港復(fù)查兩個大類。但如按時間分類，可分為當場復(fù)查，本次復(fù)查和后續(xù)復(fù)查三個大類。當場復(fù)查是在檢查官結(jié)束本次初查還未離開本船情況下直接實施的，而本次復(fù)查也是發(fā)生在本港的復(fù)查，前后距離時間較短，與當場復(fù)查類似是不會發(fā)生港口國監(jiān)督報告不在船這一情況。

所以，港口國監(jiān)督報告不在船的情況一般發(fā)生備忘錄區(qū)域內(nèi)的其他港復(fù)查，尤其表現(xiàn)在后續(xù)復(fù)查環(huán)節(jié)。并且這一現(xiàn)象在檢查官主動復(fù)查的情況下，船長往往被問得措手不及，究其原因還在船舶管理人員的更替，尤其是船長的交接導(dǎo)致原始報告的遺失。這一現(xiàn)象以足以給檢查官一個極差的印象，會被認為船舶安全管理不到位，因為即便是船舶交接，無論是法定記錄，還是二年前的港口國監(jiān)督報告都屬于交接文書，后續(xù)船長和管理公司需要清點這些檔案以確保船舶安全管理的連續(xù)性。這一現(xiàn)象，究其實質(zhì)，筆者認為應(yīng)當分為缺陷等同糾正和缺陷實質(zhì)未糾正兩類，現(xiàn)分別闡述如下：

第一類：缺陷等同糾正。雖然原初查報告無法找到，但是經(jīng)體系的不符合報告證實了缺陷的糾正和監(jiān)控程序，且現(xiàn)場觀察原報告上例舉的缺陷已全部糾正。此時筆者認為不應(yīng)該再糾結(jié)于初查報告在船與否，這是因為檢查官的專業(yè)判斷不是基于表象，其所掌握的數(shù)據(jù)庫能找到這些遺留缺陷的明細，并與現(xiàn)場觀察到的各項證據(jù)進行比對證實。此外，考慮到港口國監(jiān)督監(jiān)督的任務(wù)是消滅低標準船，對此類表現(xiàn)良好的現(xiàn)象還應(yīng)給予鼓勵，即復(fù)查給予糾正處理，必要的話留一份書面說明在船（由于這類復(fù)查一般發(fā)生在下一個初查之前，所以一般寫在本次初查報告某尾以證明）。

第二類：缺陷實質(zhì)未糾正，即船方既無法出示原初查報告，也無法出示本船安全管理體系所要求的糾正過程的痕跡證據(jù)，并且經(jīng)現(xiàn)場核實船方也沒有按照原初查報告予以糾正，此時，筆者認為按照ISM規(guī)則不符合糾正的要求給予滯留處理。這是因為，根據(jù)ISM的本質(zhì)要求，缺陷的糾正過程是一個受控的過程。既無書面證據(jù)也未糾正的現(xiàn)象足以證明船舶在執(zhí)行ISM時，該船在不符合糾正這一要素上出了問題，無法確保后續(xù)的安全管理，不僅需要滯留處理，還需要船旗國或其授權(quán)的認可組織登輪審核予以進一步關(guān)注以達到消除這類現(xiàn)象再次發(fā)生的目的。

三、建議

基于上述，在船舶日常安全管理中，不僅要重視缺陷的糾正，避免再次發(fā)生同類缺陷，妥善保管相關(guān)文書和書面證據(jù)之外，還建議船長及其團隊在接受初查時看清報告中每一項缺陷描述的含義及其糾正的時限要求，必要時按照《港口國監(jiān)督程序》中賦予船長合理解釋的權(quán)利與現(xiàn)場檢查官溝通。一旦發(fā)現(xiàn)缺陷因為諸如備件未及時到達等原因而無法及時糾正，需及時通知船旗國或其認可組織、港口國以避免被認為缺陷未及時糾正。

總之，缺陷糾正過程的受控直至最后徹底糾正，能反映船舶安全管理的情況。在日常安全管理過程中，“軟”“硬”并舉，既重視船舶硬件也要重視安全管理文化在船的實施和體現(xiàn)。