南方周末特約撰稿 唐昀

無(wú)人駕駛汽車(chē)這幾年為人津津樂(lè)道，其實(shí)早在60年前，就已經(jīng)有了這一概念。1956年的一個(gè)雜志封面上，一輛無(wú)人駕駛汽車(chē)在馬路上疾馳，車(chē)上4名乘客圍坐在一張方桌邊，悠閑地聊天、玩耍。

而在20年前，無(wú)人駕駛汽車(chē)就已經(jīng)上路了。來(lái)自美國(guó)卡內(nèi)基·梅隆大學(xué)的一個(gè)團(tuán)隊(duì)研發(fā)出一款無(wú)人駕駛汽車(chē)，利用一些攝像頭和幾臺(tái)電腦識(shí)別路況，據(jù)說(shuō)基本可以應(yīng)付98%的道路。

真正讓這個(gè)“小眾游戲”火起來(lái)的，是2004年由美國(guó)國(guó)防部高級(jí)研究計(jì)劃局發(fā)起的無(wú)人駕駛汽車(chē)挑戰(zhàn)賽。

那是一場(chǎng)載入史冊(cè)的盛事：數(shù)千名觀(guān)眾聚集在加州一家小酒吧外，聚精會(huì)神地注視著15輛“瘋狂”賽車(chē)，一群極客滿(mǎn)頭大汗地用電腦操控著賽車(chē)方向盤(pán)，賽場(chǎng)上塵土飛揚(yáng)，碎石四濺，激動(dòng)的歡呼聲和令人揪心的碰撞聲此起彼伏……

比賽結(jié)束后，小酒吧外成了汽車(chē)零部件的墳場(chǎng)，撞碎的保險(xiǎn)杠、圍欄、鐵絲網(wǎng)和用光的滅火器散落一地。然而，從這個(gè)“墳場(chǎng)”里，走出了不少“牛人”，包括谷歌無(wú)人駕駛汽車(chē)項(xiàng)目前負(fù)責(zé)人克里斯·烏爾姆森。

此后，這一賽事每年舉行。可以說(shuō)，是這一賽事奠定了今天蒸蒸日上的無(wú)人駕駛汽車(chē)行業(yè)。那些激情澎湃的參賽者們，構(gòu)筑了這場(chǎng)汽車(chē)革命的中流砥柱。

如今，無(wú)人駕駛技術(shù)已然成為汽車(chē)行業(yè)的“兵家必爭(zhēng)之地”。不僅傳統(tǒng)汽車(chē)企業(yè)積極尋求轉(zhuǎn)型，更多科技巨擘和新創(chuàng)公司也傾力其中，力爭(zhēng)在未來(lái)的大市場(chǎng)中或成為旗手，或分得一杯羹。

在這條龐大的產(chǎn)業(yè)鏈上，各家公司各有所工，大致分為三大領(lǐng)域：

第一個(gè)領(lǐng)域是“自動(dòng)駕駛解決方案廠(chǎng)商”。其中主要包括三類(lèi)“玩家”。一是老牌整車(chē)廠(chǎng)，如寶馬、戴姆勒、福特、大眾、通用、現(xiàn)代、豐田等。二是信息、通信、技術(shù)企業(yè)（ICT）中的“大拿”，如谷歌、百度。三是以特斯拉、優(yōu)步為代表的新創(chuàng)企業(yè)。

谷歌成立了研究無(wú)人駕駛技術(shù)的獨(dú)立公司W(wǎng)aymo，是目前進(jìn)行實(shí)際路測(cè)最多的公司。它不致力于自主生產(chǎn)無(wú)人駕駛汽車(chē)，那樣成本太高，而是采取與傳統(tǒng)汽車(chē)廠(chǎng)商合作，未來(lái)共同推出自動(dòng)駕駛共享服務(wù)。

作為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，谷歌搞了無(wú)人駕駛汽車(chē)，百度沒(méi)有理由不搞。它的發(fā)展思路與谷歌類(lèi)似，最早使用寶馬為原型車(chē)，后來(lái)兩家沒(méi)談攏，于是又和奇瑞好上了，推出了一系列自動(dòng)駕駛汽車(chē)。

特斯拉擁有自己的汽車(chē)品牌，屬實(shí)戰(zhàn)型選手，且戰(zhàn)且成長(zhǎng)，之前幾次無(wú)人駕駛事故并沒(méi)有挫掉它的勇氣。如今，它已開(kāi)發(fā)出自己的無(wú)人駕駛汽車(chē)軟件，并具備電動(dòng)車(chē)硬件技術(shù)能力，正式銷(xiāo)售的部分車(chē)款已配備SAE 2-3級(jí)水平的輔助駕駛功能。

優(yōu)步成立之初的核心業(yè)務(wù)是汽車(chē)共享服務(wù)，如今也投入大量資源成立無(wú)人駕駛汽車(chē)研發(fā)團(tuán)隊(duì)，并以自有品牌進(jìn)行道路測(cè)試，希望最終能發(fā)展無(wú)人駕駛出租車(chē)，降低叫車(chē)服務(wù)成本。

第二大領(lǐng)域是“傳感、決策及控制層”。這是實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛的3個(gè)主要部分，相當(dāng)于無(wú)人駕駛汽車(chē)的“大腦”。

“傳感層”類(lèi)似自動(dòng)駕駛的“眼鏡”，負(fù)責(zé)感知周?chē)h(huán)境。它包括攝像頭、夜視系統(tǒng)、各種雷達(dá)，主要供應(yīng)商有博世、法雷奧、瑞典奧托立夫、德國(guó)德?tīng)柛５取?/p>

“決策層”從傳感器那里獲得信息，分析處理后形成決策依據(jù)。它主要包括算法和芯片，知名供應(yīng)商有英特爾、英偉達(dá)、ADI、飛思卡爾、高通、意法半導(dǎo)體等。

“控制層”與傳統(tǒng)汽車(chē)幾乎一致，只不過(guò)是通過(guò)決策層傳遞過(guò)來(lái)的信息對(duì)汽車(chē)實(shí)現(xiàn)電子或機(jī)械控制。主要供應(yīng)商有博世、大陸、法雷奧、ZF等。

第三大領(lǐng)域是“高清地圖”。由于高精度地圖的繪制需要大量測(cè)繪，測(cè)量成本和維護(hù)成本都很高，一般小公司難以承受，所以多由傳統(tǒng)地圖廠(chǎng)商承擔(dān)。比較熟悉的有谷歌、蘋(píng)果、必應(yīng)、HERE、TomTom等，國(guó)內(nèi)則有百度、高德、四維圖新等。

說(shuō)到無(wú)人駕駛汽車(chē)，人們往往比較關(guān)注國(guó)外大公司的研發(fā)動(dòng)向。事實(shí)上，單從技術(shù)和概念方面講，中國(guó)企業(yè)起步并不比國(guó)外晚，其中包括一批充滿(mǎn)活力的初創(chuàng)企業(yè)。

中國(guó)微電子研究所副所長(zhǎng)陳大鵬表示，他比較看好這些中國(guó)初創(chuàng)公司，因?yàn)樵诳萍紩r(shí)代，顛覆性的東西往往出自小公司，它們沒(méi)有羈絆，更容易創(chuàng)新。

相比之下，大公司有諸多障礙，要保住既有的營(yíng)業(yè)規(guī)模、市場(chǎng)份額，不可能輕易采用顛覆性的東西，“革自己的命”。就像當(dāng)年的柯達(dá)公司，當(dāng)數(shù)碼相機(jī)出現(xiàn)后，它也嘗試過(guò)數(shù)碼存儲(chǔ)技術(shù)，但因?yàn)榉挪幌聜鹘y(tǒng)業(yè)務(wù)，最終被市場(chǎng)所淘汰。