無(wú)人駕駛汽車面臨的根本挑戰(zhàn)其實(shí)是一種“人車博弈”：車要讀懂“人心”，可人心最善變，具有極大的隨意性，兩者間的較量會(huì)不斷升級(jí)，永無(wú)止境。而無(wú)人駕駛汽車在投入市場(chǎng)初期，極可能處于“弱勢(shì)”，遭到人類的嘲笑和厭惡。

南方周末特約撰稿 唐昀

美國(guó)時(shí)間2018年3月19日晚10時(shí)，一名行人在亞利桑那州遭遇車禍身亡。肇事車是一輛Uber無(wú)人駕駛汽車，當(dāng)時(shí)正處于自動(dòng)駕駛模式。這是全球首樁無(wú)人駕駛汽車致行人死亡事件，一時(shí)間引起軒然大波。

無(wú)人駕駛汽車從概念到路測(cè)，已跨越半個(gè)多世紀(jì)。其間，無(wú)人駕駛技術(shù)一路突飛猛進(jìn)，取得長(zhǎng)足進(jìn)步，而人們對(duì)于這一充滿未來感的新技術(shù)的態(tài)度，卻呈現(xiàn)一波曲線，從最初的新鮮好奇，到后來的全民熱議，再到今天的兵家必爭(zhēng)與質(zhì)疑排斥并存，可謂耐人尋味。

都說無(wú)人駕駛技術(shù)是汽車發(fā)展的未來，那么其商業(yè)化之路究竟還有多遠(yuǎn)？

黑鍋背還是不背？

一旦發(fā)生車禍，人們的心理天平往往傾向于事故中的受害者，例如此次Uber事件中的伊蓮·赫茲伯格。因此，新聞一經(jīng)報(bào)道，輿論的最初反應(yīng)是這樣的：

許多人，尤其是對(duì)無(wú)人駕駛汽車持保留意見的人，批評(píng)之前媒體和各大制造商對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)過度“吹捧”，稱其“視覺”水平遠(yuǎn)超人類駕駛員，將各種高端攝像頭、雷達(dá)的性能夸得天花亂墜，而事實(shí)證明，我們被騙了！

可沒過兩天，隨著更多細(xì)節(jié)的披露，真相似乎并非如此。

根據(jù)錄像，當(dāng)時(shí)Uber無(wú)人車以每小時(shí)40英里的速度由南向北行駛，赫茲伯格突然從陰影中闖入車行道，由西向東橫穿馬路，沒有走人行橫道。

用警方的話說，“很顯然，像她這樣從陰影區(qū)突然出現(xiàn)的情況，無(wú)論是人為駕駛還是自動(dòng)駕駛，碰撞都不可避免”。言下之意，事故的責(zé)任不在Uber。

對(duì)此，警方除了表達(dá)遺憾，只能誠(chéng)懇忠告行人：“夜晚燈光昏暗，過馬路請(qǐng)走人行橫道?！?/p>

然而，真相并沒有平息“眾怒”，反而掀起一場(chǎng)更大論戰(zhàn)。在各社交平臺(tái)上，美國(guó)網(wǎng)民分裂成多個(gè)陣營(yíng)，口誅筆伐。

“反無(wú)人車”派堅(jiān)持認(rèn)為，無(wú)人駕駛汽車的傳感器沒有傳說中那么靈敏，Uber在技術(shù)不夠成熟的情況下貿(mào)然路測(cè)，是對(duì)行人生命的漠視。

“挺無(wú)人車”派則覺得很無(wú)辜，明明是行人違反交通規(guī)則在先，跟無(wú)人駕駛技術(shù)沒有半毛錢關(guān)系，為什么要背這個(gè)“黑鍋”？

悲觀者陷入深深的憂慮，擔(dān)心這一事故不僅令無(wú)人駕駛汽車的商業(yè)化進(jìn)程受阻，甚至可能葬送整個(gè)行業(yè)的前程。

更多人在思考，發(fā)生了這樣的悲劇，該如何界定法律責(zé)任，對(duì)行業(yè)會(huì)有怎樣的示范效應(yīng)，如何面對(duì)新技術(shù)帶來的倫理問題……

目前，各方態(tài)度都相當(dāng)謹(jǐn)慎。盡管Uber的無(wú)人駕駛汽車暫時(shí)未見任何技術(shù)問題，但已叫停亞利桑那州、舊金山、多倫多、鳳凰城和匹茲堡等地的公路測(cè)試，以待最終結(jié)果。

不少人工智能領(lǐng)域?qū)＜夷D(zhuǎn)載相關(guān)報(bào)道，以一種特殊方式表達(dá)祭奠和警示。谷歌人工智能首席科學(xué)家李飛飛發(fā)表推文，重申了這一領(lǐng)域“安全、公平、善意”的宗旨。

這是一件壞事，又未嘗不是一件好事。至少，在生命面前，技術(shù)還保持著一種謙卑的姿態(tài)。

難題人車博弈

無(wú)人駕駛技術(shù)發(fā)展至今也有幾十年了，現(xiàn)今已達(dá)到什么水平？其商業(yè)化之路上的瓶頸究竟是什么？

中國(guó)微電子研究所副所長(zhǎng)陳大鵬年初在接受采訪時(shí)說，就自動(dòng)駕駛技術(shù)本身而言，行業(yè)內(nèi)將其分為5級(jí)，目前大約處于3級(jí)和4級(jí)之間，即“安全輔助駕駛”階段，通過各種傳感器、雷達(dá)、車聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)手段，幫助駕駛員做出安全判斷。

他認(rèn)為，要做到完全自動(dòng)駕駛，目前還有很多預(yù)想不到的事情。在未做好充分測(cè)試之前，自動(dòng)駕駛更多是一種商業(yè)宣傳。

谷歌2017年稱，其自動(dòng)駕駛技術(shù)已達(dá)到4級(jí)，即“高度自動(dòng)化”階段，距離最高級(jí)“完全自動(dòng)化”僅一步之遙。

但跨越這一步，很難。

iRobot公司聯(lián)合創(chuàng)始人羅德尼·布魯克斯2017年發(fā)表長(zhǎng)文，指出無(wú)人駕駛汽車存在“人類意圖識(shí)別障礙”。這也是前谷歌自動(dòng)駕駛項(xiàng)目負(fù)責(zé)人克里斯·烏爾姆森所說的無(wú)人駕駛汽車的“根本挑戰(zhàn)”。

何為“人類意圖識(shí)別障礙”？

簡(jiǎn)單講，就是無(wú)人駕駛汽車難以精準(zhǔn)理解人類行為背后的“潛臺(tái)詞”，無(wú)法進(jìn)行順暢的“人車互動(dòng)”，從而造成尷尬局面。

舉個(gè)例子。美國(guó)的小區(qū)沒有紅綠燈，十字路口往往豎一個(gè)停車標(biāo)志，來往車輛根據(jù)先來后到的原則依次通行。如果差不多同時(shí)到達(dá)路口，其中一名駕駛員會(huì)“示意”對(duì)方先行，后者則會(huì)“示意”感謝。這種人類之間最平常的“默契”，若碰到一輛無(wú)人駕駛汽車，恐怕就會(huì)完全“懵圈”。

再舉個(gè)例子。一輛無(wú)人駕駛汽車行至有停車標(biāo)志的路口，感應(yīng)到有兩個(gè)人站在街角：他們是要過馬路，還是不過呢？人類司機(jī)可以毫不費(fèi)力作出判斷：他們?cè)诹奶?，或者在等校車，因此不?huì)過馬路，可以通行。可無(wú)人駕駛汽車呢，則很可能傻傻待在原地，等啊，等啊……

甚至不排除這樣的情況：一些無(wú)聊的人站在路邊，做出要過馬路的樣子，故意捉弄“社交無(wú)能”的無(wú)人駕駛汽車。

由于無(wú)人駕駛汽車與人類存在“溝通障礙”，還可能引發(fā)各種“路怒”。例如，下雪天，人行道上滿是積雪，行人不得不走在車道上。大多數(shù)人類司機(jī)會(huì)從容地從他們身邊繞過去，而無(wú)人駕駛汽車出于安全考慮，則會(huì)謹(jǐn)慎地跟在行人后面“蝸牛般爬行”。顯然，被困在后面的人類司機(jī)會(huì)因此大為光火。

從上述例子可以看出，無(wú)人駕駛汽車面臨的根本挑戰(zhàn)其實(shí)是一種“人車博弈”：車要讀懂“人心”，可人心最善變，具有極大的隨意性，兩者間的較量會(huì)不斷升級(jí)，永無(wú)止境。而無(wú)人駕駛汽車在投入市場(chǎng)初期，極可能處于“弱勢(shì)”，遭到人類的嘲笑和厭惡。

心魔 另一只“攔路虎”

事實(shí)上，在無(wú)人駕駛汽車的商業(yè)化進(jìn)程中，技術(shù)難題不是唯一的“攔路虎”，消費(fèi)者的“心魔”同樣不可忽視。

咨詢公司德勤自2009年以來，每?jī)赡旯家豁?xiàng)全球消費(fèi)者對(duì)無(wú)人駕駛汽車的態(tài)度調(diào)查。2017年的調(diào)查結(jié)果顯示，在全球主要汽車消費(fèi)市場(chǎng)中，中國(guó)人對(duì)無(wú)人駕駛汽車持續(xù)保持濃厚興趣，其他市場(chǎng)反應(yīng)平淡，有的甚至熱情大減。

從中可以得到一些有意思的信息：無(wú)人駕駛技術(shù)的發(fā)展曲線和人們對(duì)它的熱度曲線并不趨同，前者幾乎是一路上揚(yáng)，后者則呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。

業(yè)內(nèi)人士有一共識(shí)：汽車技術(shù)的發(fā)展將圍繞3大主題——能源、環(huán)境與安全。其中，無(wú)人駕駛技術(shù)是汽車主動(dòng)安全技術(shù)的終極形態(tài)。通過數(shù)學(xué)邏輯和公理推導(dǎo)，未來的汽車必然是“共享、自動(dòng)駕駛、電動(dòng)汽車”。

這是一個(gè)經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益俱佳的結(jié)論，具有堅(jiān)實(shí)的“科學(xué)”基礎(chǔ)，消費(fèi)者理應(yīng)欣然接受，熱情擁抱。然而，事實(shí)并非如此。

行為經(jīng)濟(jì)學(xué)告訴我們，人類并非標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)濟(jì)學(xué)中所假設(shè)的“理性經(jīng)濟(jì)人”，在其決策過程中會(huì)受到諸多心理偏見的影響，導(dǎo)致他做出各種非理性選擇。例如“損失厭惡”、“稟賦效應(yīng)”和“現(xiàn)狀偏見”，反映到消費(fèi)者對(duì)無(wú)人駕駛汽車的態(tài)度上，就是高估當(dāng)下人類駕駛員操控汽車的價(jià)值，低估從無(wú)人駕駛汽車這種新事物中獲得收益以及隨之而來的幸福感，從而拒絕改變現(xiàn)狀。

再比如，與風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估相關(guān)的三種偏見：“風(fēng)險(xiǎn)誤算”、“樂觀偏見”和“易得性偏見”，反映到消費(fèi)者對(duì)無(wú)人駕駛汽車的態(tài)度上，就是高估無(wú)人駕駛汽車的實(shí)際風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)自己的駕駛技術(shù)過于自信，過多關(guān)注與無(wú)人駕駛汽車相關(guān)的偶發(fā)性負(fù)面事件，如車禍等。

德勤的調(diào)查報(bào)告佐證了這一點(diǎn)。調(diào)查顯示，各國(guó)消費(fèi)者普遍對(duì)無(wú)人駕駛汽車的安全性存在擔(dān)憂。韓國(guó)和日本的擔(dān)憂比例分別高達(dá)81%和79%。中國(guó)最寬容，但也有62%的人表示擔(dān)憂。

人們對(duì)無(wú)人駕駛汽車安全性的擔(dān)憂如此之高，與實(shí)際統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)并不相符。2014年至2017年間，美國(guó)加州發(fā)生34起與無(wú)人駕駛汽車相關(guān)的交通事故，只有4起由無(wú)人駕駛汽車負(fù)主要責(zé)任，其中又只有1起當(dāng)時(shí)處于自動(dòng)駕駛模式。也就是說，這34起事故中，有33起是由于人為操控汽車犯了錯(cuò)。

這樣的偏見，對(duì)于航空公司來說已經(jīng)屢見不鮮。每當(dāng)發(fā)生空難事故，總有人對(duì)出事航空公司甚至整個(gè)航空業(yè)產(chǎn)生質(zhì)疑，對(duì)乘坐飛機(jī)出行感到恐懼。事實(shí)上，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，飛機(jī)出事的概率在所有交通工具中最低。

行為經(jīng)濟(jì)學(xué)研究表明，人們?cè)谠u(píng)估風(fēng)險(xiǎn)方面的能力普遍較差，面對(duì)新興事物或未知情況時(shí)，往往會(huì)假設(shè)最壞的情形。無(wú)人駕駛汽車作為一種新興事物，對(duì)于普通消費(fèi)者來說是神秘的，而神秘即隱含著“危險(xiǎn)”和“不可控”，也就是人們常說的“缺乏安全感”。

那么，要如何消除消費(fèi)者對(duì)無(wú)人駕駛汽車的“心理壁壘”呢？

目前能想到的辦法大約也就是更多地測(cè)試，獲得更多的數(shù)據(jù)，逐漸建立人們對(duì)無(wú)人駕駛汽車的信任感。

這個(gè)過程需要耐心。每一項(xiàng)革命性的技術(shù)進(jìn)步要被公眾接受，都不會(huì)一帆風(fēng)順。就像PayPal聯(lián)合創(chuàng)始人彼得·蒂爾所言，為了向消費(fèi)者證明改變?cè)辛?xí)慣的正當(dāng)性與合理性，“新技術(shù)、新服務(wù)通常需要比舊有的好10倍以上才行”。

好吧，也許無(wú)人駕駛汽車的商業(yè)化進(jìn)程不會(huì)像“挺無(wú)人車”派想象中那么快，但那一天終將到來。套用電影《彗星美人》中的一句臺(tái)詞：“請(qǐng)系好安全帶，旅途會(huì)非常顛簸”。