黃宇君

（廣東南海國際建筑設計有限公司）

隨著我國社會經濟的發(fā)展，城市化水平的提高，城市土地資源正面臨著嚴峻的形式，住房供需矛盾日益突出，而地鐵作為城市交通的重要組成方式，在人們的出行中占據著重要的地位，地鐵車輛段上蓋居住物業(yè)已經成為了當前對鐵路資源實現有效利用的重要方式，因此，加強對地鐵車輛段上蓋居住物業(yè)交通組織設計的研究，對于這種模式的健康發(fā)展有著良好的促進作用。

1 地鐵車輛段上蓋居住物業(yè)交通組織的功能

1.1 對外交通

地鐵車輛段上居住物業(yè)與其他類型的居住物業(yè)相比較而言，在交通組織方面最大的差異性主要表現在對外交通組織方面，其主要的功能體現在：一方面是過渡。對外交通作為城市交通道路與上蓋居住物業(yè)內部交通相聯系的地帶，承擔著居住物業(yè)中居民的活動，雖然能夠與周邊多個區(qū)域形成一種復合式的小廣場，表現形式較為多樣，但其實質就是一種過渡性的作用；另一方面，柔化邊界。在進行對外交通組織設計的過程當中，與城市交通道路實現良好的連接，能夠大大提高居住物業(yè)中運輸的整體效率，為居民提供便捷、高速的出行環(huán)境，地鐵車輛段上居住物業(yè)由于受到地鐵車輛段的影響，從而形成了一種生硬性的高差，而利用對外交通道路能夠有效的緩解地鐵車輛段上居住物業(yè)與城市之間的分割，使兩者之間的關系變得更加柔化[1]。

1.2 入口

任何類型建筑當中入口空間最為原始的功能都是滿足人們出入的需求，然而隨著人們物質文化生活水平的提升，對于自身居住環(huán)境提出了更高的要求，帶動居住物業(yè)朝著更高水平的方向進行規(guī)劃，其中地鐵車輛段上居住物業(yè)中入口的功能主要包括：①標識功能，在居住物業(yè)的主要出入口都會存在著醒目的小區(qū)名稱，這種標識性的功能既是一種對區(qū)域進行界定的方式，又能夠提醒非小區(qū)業(yè)主進入其中；②緩沖功能，居住物業(yè)的入口空間作為一種線流匯聚的重要節(jié)點，承擔著重要的緩沖功能，是整個居住物業(yè)中最為重要的交通樞紐之一，地鐵車輛段上居住物業(yè)的入口空間可以設置在對外交通集散的區(qū)域空間，起到過渡緩沖的功能。

1.3 上蓋平臺內部交通

在地鐵車段上部加蓋居住物業(yè)之后，大大提升了膠體組織的難度，因此，在進行交通組織設計的過程當中，需要重點處理好各個交通流線之間的關系，做好步行交通的布局工作，實現內外交通的分流，并且通過實施立體化的處理工作，從而使得交通流線能夠形成一個同一性質的整體[2]。

2 地鐵車輛段上蓋居住物業(yè)交通組織設計的方法

2.1 組織設計的目標原則

地鐵車輛段上居住物業(yè)在進行交通組織設計的過程當中，需要盡可能的滿足居民的出行需求，通過良好的交通線路設計以及科學的空間布局，為居民創(chuàng)造出一種功能完善的交通組織，并且地鐵車輛段上居住物業(yè)交通組織的主要使用對象就是生活于其中的居民，因此，在進行交通組織設計的過程中需要以居民的出行為主要的設計依據[3]。

2.2 組織設計的策略

在進行地鐵車輛段上居住物業(yè)交通組織設計的過程當中，需要遵循以下的策略：①一體化地開發(fā)，由于車輛段的設計較為復雜，在進行設計的過程中需要綜合考慮多方面的標準要求，因此，在進行交通組織設計的過程中，需要與上蓋物業(yè)保持同步性，進行一體化的開發(fā)，盡可能的確保交通組織設計達到應有的設計深度，防止出現日后的變更；②做好前期的預測工作，在進行地鐵車輛段上居住物業(yè)交通設計的過程當中，需要充分考慮到為了居住群體出行的習慣以及周邊環(huán)境對于居民的吸引力，并與周邊地區(qū)的地形相結合，對交通進行系統(tǒng)化的規(guī)劃組織。

3 地鐵車輛段上居住物業(yè)交通組織設計工程實例

3.1 工程概況

該居住物業(yè)整體面積為40hm2，東西長1290m，南北寬約230m，主體分為三層，層高7.5m，已經建成了娛樂、生活以及教育相結合的高檔居住物業(yè)社區(qū)，該居住物業(yè)的剖面圖見圖1。

圖1 地鐵車輛段上居住物業(yè)剖面圖

3.2 對外交通分析

一方面，步行對外交通。該地鐵車輛段上居住物業(yè)中，總共設有7個步行對外交通，并且位置不同的步行對外交通與社區(qū)之間的結合也有著不同之處；另一方面，車行對外交通。該項目當中車行對外交通總共有著三種類型，其中11.6m標高的平臺南側是該居住物業(yè)僅有的一個車行對外交通渠道，而7.5m標高的停車層則有兩處?？傮w來說，該居住物業(yè)中對外交通的線路較多，能夠充分滿足居民的出行需求[4]。

3.2.1 步行對外交通設計

車輛段上蓋居住區(qū)建設與道路之間存在一定的高差，為上蓋平臺上的出入人群增加了難度。針對本居住區(qū)業(yè)主的生活活動以及出行目的進行優(yōu)化設計，以此來彌補高差造成的不便。最簡潔的路線就是與市政道路以及廣場連接起來，從而將居民從車輛段上蓋有效過渡到市政道路交通路面，提出了提高他們通向其他城市的能力。地鐵站點已經成為起輻射范圍的核心，對周圍商業(yè)經濟的發(fā)展意義重大，并且形成了極具活力的商圈和生活圈。車輛段上蓋居住物業(yè)優(yōu)勢表現在緊鄰地鐵站點，地鐵交通越發(fā)達，則人們對地鐵交通出行就會越依賴?；谌藗儗Φ罔F交通的依賴，將主步行對外交通設計在接近地鐵車站處，這有利于車輛段上蓋居住物業(yè)中的人群對地鐵的使用。地鐵車輛段上蓋居住物業(yè)與城市有機融合的重要設計原則，建筑與市政交通樞紐結合在一起可有效提高公共交通利用率。

3.2.2 車行對外交通設計

該種類型的交通是居住上蓋區(qū)域車行道路、市政道路之間的有效銜接，較之于人行，其對外交通流線相對單一，車行對外流線即為從上蓋區(qū)域通向城市道路。但需要注意的是，雙向行駛的機動車進入項目的情況都要考慮，避免對側行駛車輛迂回路線過長或者復雜。

3.3 入口與內部交通分析

該地鐵車輛段上居住物業(yè)項目的入口擁有步行入口以及車行入口兩種類型，使得人們的出行都能夠有著足夠的便利，并且社區(qū)四面都有入口，但其所承擔的作用各不相同，如南側的入口由于與城市交通道路平面相接，出門即是車行道，毫無過渡空間的功能。以集中型入口為例，其空間有兩種基本的位置可選：①未布設對外交通的起點，并且將入口主空間布設在市政道路的平面空間；②入口位置的空間設置情況對外交通序列終點進行設置，以蓋平臺上為宜。終點式入口位于地鐵車輛段上蓋平臺，對車輛段周邊用地產生影響較小。終點式入口應注重結合居住物業(yè)的路網布置，配合綠化、小品等形成主要的景觀節(jié)點，滿足居民交往、停留和散步的活動發(fā)生。

4 結語

綜上所述，隨著地鐵軌道交通的發(fā)展，對于地鐵相關項目的規(guī)劃也越來越多，地鐵車輛段上居住物業(yè)作為一種新興的模式，在進行交通組織設計的過程當中，需要處理好對外交通、入口以及內部交通的關系，通過良好的設計，為居民的出行提供便利的條件，緩解城市土地資源緊張的局面，使得城市得到更好地發(fā)展。

[1]陳新.地鐵車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)的綜合分析[J].城市建設理論研究（電子版），2015（11）：1703～1704.

[2]趙娜.地鐵上蓋物業(yè)的振動舒適度研究[D].武漢理工大學，2012.

[3]劉夢彪.地鐵上蓋物業(yè)開發(fā)研究[J].城市建設理論研究，2014（9）.

[4]彭穎.吊車荷載作用下地鐵上蓋物業(yè)振動舒適度和噪聲研究[D].武漢理工大學，2012.