武心智 董宇晗 安啟秀

（1山東科技大學(xué)土木工程與建筑學(xué)院， 山東 青島 266590；2山東科技大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院， 山東 青島 266590）（3山東科技大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院， 山東 青島 266590）

0 引言

隨著城市規(guī)模急劇擴張和城鄉(xiāng)人口的激增，全國各大城市均出現(xiàn)了不同程度的住房建筑用地緊張、環(huán)境嚴(yán)重污染、交通道路擁擠等現(xiàn)象，個別城市甚至出現(xiàn)較為嚴(yán)重的生態(tài)失衡景象，這給人們?nèi)粘５恼Ｉ钆c發(fā)展帶來極大的不便與挑戰(zhàn)。

地鐵物流是利用地鐵作為運輸通路，依托地鐵的資源配置和優(yōu)化條件，對貨物進行實時輸送的一種運輸形式。通過地鐵物流系統(tǒng)，可以根據(jù)訂單的實際需要，將運輸、儲存、裝卸等功能進行有機結(jié)合以逐漸實現(xiàn)用戶要求。20世紀(jì)80年代以來，這種新型且高效率的運輸方式受到了西方發(fā)達國家的高度重視，并作為一種具有廣闊應(yīng)用前景的新型城市物流系統(tǒng)，一直在致力研究，本文在當(dāng)前研究的基礎(chǔ)上，致力于開啟青島地鐵物流運輸?shù)男履Ｊ健?/p>

1 國內(nèi)外地下物流發(fā)展現(xiàn)狀

地下物流的建設(shè)源于國外，許多歐美國家和日本在這個領(lǐng)域已經(jīng)走在了前列。早在2000年，日本東京正式研究建設(shè)貨物運輸專用的地下物流系統(tǒng)，其利用兩用卡車為運輸工具運輸貨物。與此同時日本還成功發(fā)明了PCP（氣力囊體運輸管道）技術(shù)，其運輸?shù)奈镔Y主要包括礦產(chǎn)、包裹、集裝箱。從目前來看，城市地下物流系統(tǒng)的理論趨于成熟，但由于其涉及到投資、技術(shù)等方面的困難，實際應(yīng)用則方興未艾。

相比國外，國內(nèi)的研究主要集中在對國外相關(guān)的理論研究與應(yīng)用論證階段。許多學(xué)者從緩解城市交通問題、促進城市可持續(xù)發(fā)展、建立節(jié)約型社會構(gòu)建等角度探討了我國城市地下物流系統(tǒng)構(gòu)建的思路。還有學(xué)者在國外城市的建設(shè)與發(fā)展實踐中尋求適合國內(nèi)現(xiàn)狀的措施，而在城市建設(shè)中討論比較多的主要集中在特大城市，比如北京，上海，廣州等。

2 青島地上物流存在的問題

據(jù)居民出行調(diào)查報告顯示，居民出行的早晚高峰時段形成了典型的集中式擁堵現(xiàn)象。在市南沿海一線、李滄中心區(qū)等地人口、崗位密集區(qū)的道路交叉口壓車長度明顯增長，擁堵程度急劇增加，在高峰時段達到或接近飽和，大部分為上下班和接送學(xué)生的車輛。在節(jié)假日和旅游旺季，擁堵會更為嚴(yán)重，可能會出現(xiàn)大范圍、全天候擁堵現(xiàn)象；目前市區(qū)合法占路停車位與路外公共停車位比例為0.3：1，路內(nèi)外停車位比例嚴(yán)重失調(diào)，車輛的增加速率遠遠大于停車設(shè)施的補給速率，停車矛盾十分突出。在臺東一路、香港路及延安三路等城市主次干道上餐飲、娛樂、購物等大型公共場所，未配置相應(yīng)的停車泊位或者停車泊位較少,不少私家車只能?？吭诼愤?基本占到道路的三分之一或以上，嚴(yán)重影響了城市交通秩序和道路通行能力，直接造成了交通擁堵。

3 青島地區(qū)發(fā)展地鐵物流的有利條件

截止今日，青島地鐵仍然只運營了二號線與三號線這兩條線路，其余線路仍然在緊鑼密鼓的籌劃中，線路的施工也尚未完成，這對于在現(xiàn)有地下空間進行地鐵物流是一個極為有利的條件，無需重新打破原有設(shè)施，只需在現(xiàn)有基礎(chǔ)上新增一些關(guān)鍵部分，如在現(xiàn)有建成的客運電梯基礎(chǔ)上加建與完善針對貨物運輸?shù)呢涍\梯；在現(xiàn)有車廂的基礎(chǔ)上，將部分車廂內(nèi)的塑料長椅統(tǒng)一規(guī)劃為可拆卸椅，方便夜間暫存運輸貨物；青島作為山東經(jīng)濟的龍頭城市，擁有發(fā)達的海、陸、空立體交通網(wǎng)和比鄰日、韓的優(yōu)越地理環(huán)境，為物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展奠定了良好的基礎(chǔ)，青島地形受海岸影響，半島地域狹隘，且中間有小魚山，信號山，浮山等，為擁灣發(fā)展的城市，其經(jīng)濟中心、旅游景點集中于沿海，造成沿海的線路壓力大，不能像內(nèi)陸城市那樣環(huán)線放射狀發(fā)展。因此對青島進行地鐵物流的研究更有實際意義。

4 地鐵物流的具體實施方案與要求

城市軌道交通的客流分布不均衡特征允許實現(xiàn)客運低谷期間的物流運輸方案。斷面客流調(diào)查是一種在調(diào)查客流統(tǒng)計時經(jīng)常性采用的客流抽樣調(diào)查[3]。根據(jù)調(diào)查的需要，采用直接觀察法去調(diào)查每節(jié)車廂內(nèi)的乘客人數(shù)。城區(qū)內(nèi)的軌道交通一天內(nèi)各小時客流隨著人們的生活節(jié)奏和出行特點的變化而變化，在時間分布上呈現(xiàn)出客流量分布明顯不均衡的特征，其高峰時段與上行下行的不均衡現(xiàn)象之間呈現(xiàn)交叉重疊的現(xiàn)象；與此同時，綜合考慮全國的擁有城市鐵道交通的多數(shù)城市的高峰時段，通常呈現(xiàn)雙峰型，這種規(guī)律在國內(nèi)外的軌道交通線路上是相似的，只是針對各個國家不同城市之間的程度不同；人貨同行的假設(shè)1：根據(jù)上述所提的客流時間分布特征，可以考慮采用利用非高峰期的客運低谷時間段，在地鐵秩序維護員的帶領(lǐng)下，在不降低乘客的乘坐體驗與舒適度的前提下，人為的將乘客集中于少數(shù)幾個車廂，利用剩余空閑車廂開展貨物的運輸服務(wù)；人貨同行的假設(shè)2：同樣依據(jù)上述所示客流時間的分布情況，在多數(shù)還處于施工狀態(tài)下城市內(nèi)的地鐵車廂進行簡單改造，由于地鐵的設(shè)計是采用雙火車頭輪流牽引換向的方式，即列車本身就具有雙向行駛的能力，列車到達終點站后通過更換駕駛端的方式就能完成換向行駛。因此，將普通客運車廂頭部與尾部分別加設(shè)一節(jié)小型車廂人貨在客運車廂后面分別加設(shè)一節(jié)車廂，車廂內(nèi)部不再設(shè)置供乘客乘坐的座椅，而是將空間全部用于堆放運送的貨物，實現(xiàn)運送的專門化。

城市軌道交通的夜間檢修白天調(diào)度的特征允許實現(xiàn)非運營期間的物流運輸方案。我國的城市軌道交通采取的是非24小時運營，包括青島在內(nèi)的大部分城市沿用的是自早間6：00到晚間22:30的運營時間。因此選擇在夜間22:30到早間6:00這段時間內(nèi)，采用與日間相同的發(fā)車頻率，同時減少列車的編組車輛數(shù)，只運用少數(shù)能滿足貨運力的車組，通過客運車廂內(nèi)的可拆卸轉(zhuǎn)移座椅的隨時調(diào)整，在最大利用車廂空間的情況下，完成夜間貨物運輸?shù)哪康摹?/p>

關(guān)于到站貨物的處理。早前京東的地鐵流動快遞自提車曾經(jīng)在實踐中獲得不錯的反響，因此可以借助自提車的思路，通過地鐵運輸?shù)呢浳镌诘竭_目的地車站后，可以選擇投擲在附近的智能快遞柜或者地鐵站門口流動的快遞車，等待工作時間用戶的自取。

5 地鐵物流的發(fā)展建議科學(xué)規(guī)劃軌道交通建設(shè)

建設(shè)規(guī)劃要按“合理控制建設(shè)規(guī)模和發(fā)展速度,確保與城市經(jīng)濟發(fā)展水平相適應(yīng),防止盲目發(fā)展或過分超前”的要求,結(jié)合青島具體情況,依據(jù)交通需求,協(xié)調(diào)好各部分的利益關(guān)系，保護好自然和人文環(huán)境，從而實現(xiàn)地鐵物流的可持續(xù)發(fā)展；加強地鐵物流的監(jiān)管。目前，國內(nèi)許多單位對于地鐵物流的管理在認識上仍存在許多誤區(qū)，在實施中也有許多不完善，不規(guī)范的地方，在對管理上的各個過程也重視不足。相關(guān)部門應(yīng)建立并且不斷完善我國的管理標(biāo)準(zhǔn)體系，加強對各個過程的重視程度，來加強對地鐵物流的質(zhì)量和安全監(jiān)控；重視與其他交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)。單純的運用地鐵物流會導(dǎo)致其他的物流運輸方式的發(fā)展受到阻礙，物流的運輸效率可能不升反降，因此地鐵物流可以與其他的交通系統(tǒng)進行協(xié)調(diào)合作，建立綜合交通運輸體系來共同緩解城市交通和環(huán)境等問題。

6 結(jié)語

采用城市軌道交通系統(tǒng)即地鐵作為城市物流貨運的主要模式，可以充分利用地鐵的閑置運力開展物流運輸，這種思路與方法對于青島地鐵物流系統(tǒng)的建設(shè)具有較高的可行性，可以作為城市地鐵發(fā)展決策參考的依據(jù)。