宋法奇，張時智，晏王波，蔡 勇

（1.江蘇省測繪研究所，江蘇 南京 210098）

交通網(wǎng)絡(luò)對城市的發(fā)展具有引導(dǎo)、支撐和保障作用，是反映區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平和潛能的重要指標之一[1-3]。綜合交通體系通常涵蓋了公路運輸、水路運輸、航空運輸、鐵路運輸和管道運輸?shù)?類運輸方式，形成分工協(xié)作、有機結(jié)合、布局合理、聯(lián)結(jié)貫通的態(tài)勢。隨著國民經(jīng)濟和社會發(fā)展對交通綜合運輸需求的日益增強，需要優(yōu)化交通運輸?shù)挠袡C構(gòu)成，加快綜合交通運輸市場化進程[4-5]。因此，分析交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展空間格局對城市的經(jīng)濟發(fā)展具有重要的實際意義。測度交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展情況的指標較多，如路網(wǎng)密度、交通干線影響度、交通通達性等[6-8]。

徐州市被明確為“一帶一路”戰(zhàn)略的重要節(jié)點城市，擁有承東接西、溝通南北、雙向開放、梯度推進的戰(zhàn)略區(qū)位優(yōu)勢，地處蘇、魯、豫、皖4省交界，東襟淮海，西按中原，南屏江淮，北扼齊魯，素有“五省通衢”之稱，是國家級內(nèi)河水運主樞紐城市[9]。連霍、京福、京滬等國家高速公路主干線在此交匯，京滬、隴海兩大干線鐵路于此相交，京杭大運河傍城而過，徐州觀音國際機場是淮海經(jīng)濟區(qū)唯一的大型干線機場，徐州市運輸管道是華東輸油管道的重要組成部分[10-11]。徐州市已初步形成公路、鐵路、水運、航空、管道“五通匯流”的立體化交通格局。

本文以徐州市交通網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，采用GIS空間分析技術(shù)，依據(jù)相關(guān)數(shù)學(xué)方法和模型，對徐州市綜合交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展空間格局進行了研究，為后續(xù)交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)提供了研判資料和數(shù)據(jù)支撐。

1 技術(shù)流程

1.1 數(shù)據(jù)收集與整合

數(shù)據(jù)收集主要是收集2015年地理國情普查成果、2016年基礎(chǔ)性地理國情監(jiān)測數(shù)據(jù)、影像資料、1∶10 000 DEM以及其他專業(yè)資料。

數(shù)據(jù)整合主要包括坐標轉(zhuǎn)換、格式轉(zhuǎn)換、數(shù)據(jù)入庫等數(shù)據(jù)預(yù)處理，在整合過程中需綜合徐州市社會與經(jīng)濟發(fā)展狀況、公共服務(wù)水平等非空間數(shù)據(jù)，形成監(jiān)測的原始資料數(shù)據(jù)，如圖1所示。

圖1 資料收集及數(shù)據(jù)整合

1.2 交通網(wǎng)絡(luò)空間格局指標構(gòu)建

根據(jù)長江經(jīng)濟帶綜合交通規(guī)劃、重點城市綜合交通規(guī)劃等資料，結(jié)合當(dāng)前國內(nèi)外學(xué)者的研究成果，本文以鐵路網(wǎng)絡(luò)、公路網(wǎng)絡(luò)、城市道路網(wǎng)絡(luò)、鄉(xiāng)村道路網(wǎng)絡(luò)、內(nèi)河航運網(wǎng)絡(luò)為交通網(wǎng)絡(luò)密度（TD）指標，以交通干線、交通樞紐為便捷度（SL）指標，確立指標因子并進行量化，如圖2和表1所示。

圖2 交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展格局指標體系構(gòu)成

表1 交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展格局指標因子選取與量化方法

1.3 交通網(wǎng)絡(luò)空間格局監(jiān)測

1）交通網(wǎng)絡(luò)密度指標計算。利用核密度分析工具，得到線離散化數(shù)據(jù)，用于反映交通網(wǎng)絡(luò)密度。其中，將行車速度作為權(quán)重字段，影響距離作為搜索半徑；航道設(shè)定噸級作為權(quán)重字段，影響距離為監(jiān)測區(qū)全域。

2）交通便捷度指標計算。利用歐氏距離分析工具，使用距離衰減方法離散化反映交通便捷度。其中，交通干線和交通樞紐將服務(wù)距離作為最大距離。

3）單項指標數(shù)據(jù)標準化、加權(quán)求和。根據(jù)評價單元各單項指標值及其權(quán)重值，對單項指標進行數(shù)據(jù)標準化處理，采用綜合加權(quán)求和方法計算復(fù)項指標，迭代得到交通密度水平和交通便捷度水平（綜合加權(quán)求和時均賦予相同權(quán)重）。

4）交通密度坡度修正。利用DEM數(shù)據(jù)得到評價區(qū)域坡度數(shù)據(jù)，按照坡度分級對坡度數(shù)據(jù)進行重分類，再利用對應(yīng)的坡度修正系數(shù)完成不同區(qū)域的交通密度結(jié)果修正，從而得到最終的交通密度分布結(jié)果。

5）交通通達指數(shù)計算。假設(shè)各指標對分項指數(shù)的作用相同，在此基礎(chǔ)上，將反映區(qū)域交通通達狀況的交通密度和便捷度賦予相同權(quán)重，得到交通通達指數(shù)。交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展格局模型計算流程如圖3所示。

圖3 交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展格局模型計算流程圖

2 成果展示

2.1 交通網(wǎng)絡(luò)基本分布

1）城市交通線路基本分布。鐵路方面，徐州市作為重要的交通樞紐，是東西向隴海鐵路與南北向京滬鐵路干線的交匯點，不僅承擔(dān)著客運輸送的任務(wù)，還負責(zé)華東諸省與全國各地的物資交流，2015年高速鐵路（京滬鐵路徐州段）長55.47 km，普通鐵路長384.87 km，2016年均沒有變化。對于各區(qū)縣而言，賈汪區(qū)、銅山區(qū)和云龍區(qū)3個主城區(qū)有高速鐵路穿過，高速鐵路長分別為35.26 km、14.21 km和6 km；普通鐵路除睢寧縣沒有覆蓋，其他區(qū)縣均有過境，豐縣為28.78 km、鼓樓為13.67 km、賈汪區(qū)為10.64 km、沛縣為74.79 km、邳州為44.82 km、泉山為7.94 km、銅山為117.59 km、新沂為70.9 km、云龍為15.74 km（圖4）。公路方面，2015年徐州市全境的高速公路長459.361 km，一級公路長986.71 km，二級公路長1 381.79 km，三級公路長1 191.88 km，四級公路長5 096.40 km，其他公路長1 331.57 km；2016年一級公路增長了58.20 km，達到1 044.91 km，二級與三級公路均增長約1 km，四級公路減少不到1 km，其他公路增長26.43 km。

圖4 徐州各區(qū)縣鐵路統(tǒng)計

圖5 徐州市交通要素密度圖（審圖號：蘇C(2017)12）

2）城市交通樞紐設(shè)施基本分布。2015～2016年徐州市各類全域的交通樞紐設(shè)施沒有變化，主要包括徐州觀音國際機場和徐州空軍機場2個機場，25個火車站，117個港口，65個客運中心，72個高速出入口。圖5 為徐州市交通要素密度圖。

2.2 交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展空間格局變化監(jiān)測

1）交通網(wǎng)絡(luò)空間密度及其變化情況。2015～2016 年徐州市全域交通網(wǎng)絡(luò)空間密度沒有變化，其中最大值為93，最小值為55，均值為71，標準差為8.5。就各區(qū)縣而言，泉山區(qū)、鼓樓區(qū)在2015～2016年交通網(wǎng)絡(luò)密度變化較大，超過50%。其中，泉山區(qū)增加區(qū)域占63.38%，主要是因為淮海路西延、徐商公路改造升級、三環(huán)西路高架快速路等大型交通項目的建成和實施，泉山區(qū)逐步形成縱橫交錯、輻射八方的立體化交通網(wǎng)絡(luò)；鼓樓區(qū)增加區(qū)域占68.46%，2016年鼓樓區(qū)集中推進三環(huán)北路高架快速路、徐沛快速通道、蘇堤路北延等，加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，所以增加較明顯。云龍區(qū)減少區(qū)域（30.75%）比增加的（17.8%）還大，主要源于云龍區(qū)為老城區(qū)，2016年新修建通車的公路較少，主要是道路改造。其他區(qū)縣的變化均小于50%。

2）交通網(wǎng)絡(luò)便捷度及其變化情況。2015～2016年徐州市全域交通網(wǎng)絡(luò)便捷度基本沒有變化，其中最大值為82，最小值為59，均值為71，2015年標準差為4.3，2016年降為4.0。就各區(qū)縣而言，邳州市交通便捷度增加區(qū)域變化較大，占比達到47.52%，即邳州的大部分地區(qū)（47.52%）的便捷度增大。這主要得益于邳州市的道路升級，包括省道323被提升為國道311，碾莊鎮(zhèn)等鄉(xiāng)鎮(zhèn)的農(nóng)村公路升級，以及鐵路專線建設(shè)、疏港大橋、邳州港等工程實施，完善了邳州市交通體系。2016年泉山區(qū)和銅山區(qū)都進行農(nóng)村公路改造，但并未完全建成，故有少部分區(qū)域的便捷度減少（圖6）。

圖6 2015～2016年徐州市交通網(wǎng)絡(luò)空間密度、便捷度變化（審圖號：蘇C(2017)12）

3）交通網(wǎng)絡(luò)空間通達度及其變化情況。2015～2016 年徐州市全域交通網(wǎng)絡(luò)通達度基本沒有變化，其中最大值為85，最小值為73，均值為78，2015 年標準差為5.5，2016年降為5.4。鼓樓區(qū)、泉山區(qū)、邳州市交通網(wǎng)絡(luò)通達度的增加區(qū)域占比超過50%。邳州市道路升級使得便捷度增加的區(qū)域占比較大，同時也增加了邳州市的通達度；泉山區(qū)主要是因為數(shù)個大型交通項目的建成與實施；鼓樓區(qū)主要因為其2016年集中推進三環(huán)北路高架快速路、徐沛快速通道、蘇堤路北延等建設(shè)。云龍區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)空間通達度與交通網(wǎng)絡(luò)空間密度一樣，減少區(qū)域占比（30.36%）比增加區(qū)域的占比（10.29%）要多。

3 結(jié) 語

1）2015～2016年徐州市各縣區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)密度最大值、最小值、平均值均基本無變化（僅邳州市略有增加），標準差部分區(qū)域（睢寧縣）略有上升，表明徐州市少部分地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)密度逐步增大，交通網(wǎng)絡(luò)在大部分地區(qū)（除邳州市）趨于均衡布局。

2）從交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)施變化監(jiān)測分析結(jié)果來看，2015～2016年交通網(wǎng)絡(luò)便捷度整體變化不大，便捷度增加的區(qū)域主要為邳州市（47.52%）、新沂市（9.21%）和泉山區(qū)（2.95%），表明近2 a徐州市交通網(wǎng)絡(luò)便捷度增強趨勢不明顯，便捷度增強區(qū)域主要集中在邳州市。

3）近2 a徐州市交通網(wǎng)絡(luò)通達度逐步增強的區(qū)域以中心城區(qū)為主，主要是由于中心城區(qū)高架以及城市快速路的修建，明顯縮短了通達時間；由于農(nóng)村道路的升級，部分城市外圍地區(qū)也降低了時間成本。大部分地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)通達度增強效應(yīng)不明顯。

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