吳樂婕

（中鐵隧道勘測設(shè)計院有限公司成都分公司， 四川 成都 610000）

1 工程概況

成都某地鐵車站為地下三層島式站臺車站形式，車站采用標(biāo)準(zhǔn)段雙柱三跨，車站緊鄰某23m的待建項目基坑沿線地面場地平坦，臨近基坑段車站寬22.7m，車站埋深約26m，覆土厚度約3.5m。車站正在進行主體結(jié)構(gòu)施工，項目基坑時間待定。

圖1 地鐵車站與項目基坑與關(guān)系

2 圍護結(jié)構(gòu)計算

2.1 圍護結(jié)構(gòu)計算方法與內(nèi)容

根據(jù)受力分析模擬實際施工工程，遵循“先變位，后支撐“的原則，在計算中計入結(jié)構(gòu)的先期位移值及支撐變形，采用“理正深基坑7.0”計算。

本次計算分析是在車站先實施，基坑后實施的前提條件下進行，目前地鐵車站主體結(jié)構(gòu)正在施工，要考慮好時序匹配，保證地塊基坑開挖在車站結(jié)構(gòu)完成后進行

2.2 圍護結(jié)構(gòu)型式及相關(guān)參數(shù)

2.2.1 圍護結(jié)構(gòu)型式

車站標(biāo)準(zhǔn)段基坑寬22.7m，深為22.44m。結(jié)合成都地鐵地區(qū)的相關(guān)工程經(jīng)驗，本工程圍護結(jié)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)段北側(cè)采用φ1200@2000鉆孔灌注樁+內(nèi)支撐的型式，盾構(gòu)段北側(cè)采用φ1200@1800鉆孔灌注樁+內(nèi)支撐的型式，標(biāo)準(zhǔn)段南側(cè)采用φ1500@2000鉆孔灌注樁+內(nèi)支撐的型式，盾構(gòu)段南側(cè)采用φ1500@1800鉆孔灌注樁+內(nèi)支撐的型式，車站兩端盾構(gòu)洞門處采用φ1200@1800玻璃纖維筋樁。車站已預(yù)留項目基坑的開挖條件，即在車站北側(cè)設(shè)置了四排錨索。

2.2.2 標(biāo)準(zhǔn)段圍護結(jié)構(gòu)計算（樁+內(nèi)撐+預(yù)應(yīng)力錨索）

基坑深度25.440m，圍護樁直徑1.2m，間距2m，嵌固深度5.8m，支撐采用第一道支撐600x800砼支撐，間距6m；第二、三、四道采用Φ609×16鋼支撐，間距3m。

地鐵車站主體圍護設(shè)計期間考慮到地塊基坑緊臨車站主體，地鐵實施時預(yù)留了地塊基坑開挖條件。在滿足地鐵常規(guī)樁加內(nèi)撐的支護形式外，額外增加了4道錨索，為地塊基坑開挖期間平衡車站一側(cè)土壓力，避免偏載產(chǎn)生。同時錨索一側(cè)車站側(cè)墻肥槽設(shè)置柔性填充，以適應(yīng)錨索支錨下的樁變形，從而達到地塊開挖時，車站主體無位移的定性設(shè)計。

計算分兩種情況分別計算，第一種情況：車站基坑開挖階段（車站支護型式內(nèi)支撐+樁），第二種情況深度為23m的待建大基坑開挖階段，即車站使用階段（這種支護型式為錨索+樁）。

第一種情況：

圖二 支護方案

圖三 內(nèi)力位移包絡(luò)圖

圖四 地表沉降圖(mm)

第二種情況：

圖五 支護方案

圖六 內(nèi)力位移包絡(luò)圖

圖七 地表沉降圖(mm)

經(jīng)計算分析，兩種情況圍護結(jié)構(gòu)最大水平位移值、地面沉降均小于等于0.1%H滿足規(guī)范的要求。

3 總結(jié)及建議

地鐵主體設(shè)計時增設(shè)了錨索，同時考慮了錨索變形下的處理措施，地塊基坑開挖對地鐵車站可認(rèn)為是安全可靠的。

經(jīng)過本站的設(shè)計及施工，總結(jié)如下經(jīng)驗、建議：

（1）根據(jù)計算結(jié)果，原地鐵預(yù)留的錨索滿足要求地塊基坑開挖支護要求。

（2）本計算分析是在車站先實施，基坑后實施的前提條件下進行，目前地鐵車站主體結(jié)構(gòu)正在施工，要考慮好時序匹配，保證地塊基坑開挖在車站結(jié)構(gòu)完成后進行。

（3）車站范圍嚴(yán)禁堆載和重型施工機械停放，車站機械施工后應(yīng)停放在地鐵車站范圍以外。

（4）基坑施工期間必須對水位進行監(jiān)測，做好專門的降水方案，減少降水對地鐵車站的影響。

[1]劉國彬，王衛(wèi)東《基坑工程手冊》（第二版）中國建筑工業(yè)出版社

[2]海明雷，孫玉永，王炳，等.深大基坑開挖對鄰近地鐵車站影響研究.華東交通大學(xué)學(xué)報,2009,26期.