常 宇

(山西省榆社公路管理段,山西 晉中 031800)

自進(jìn)入21世紀(jì)以來，在社會經(jīng)濟(jì)穩(wěn)健發(fā)展的大背景下，我國公路工程施工技術(shù)水平已取得一定進(jìn)步及發(fā)展，社會對于公路工程施工提出全新的要求及標(biāo)準(zhǔn)。為了順應(yīng)時代發(fā)展潮流滿足日趨嚴(yán)格的施工要求，公路工程施工技術(shù)重心逐步向分析路面裂縫產(chǎn)生原因及提出路面裂縫防治對策轉(zhuǎn)變。同時，公路路面裂縫產(chǎn)生原因較為復(fù)雜，涉及原材料配置比例不合理、外部原因、混凝土使用強(qiáng)度不足及路基沉降等方面[1]。受水泥混凝土路面屬于剛性的影響，難以吸收行車沖擊及震動，車輛行駛造成路面反復(fù)沖擊及震動，直接破壞路面整體性及抵抗沖擊振動能力促使基層與混凝土板件反復(fù)交變形成相對位移，一旦處理不及時則破壞裂縫處基層導(dǎo)致面層裂縫擴(kuò)大。鑒于此，本文針對公路路面裂縫防治對策的研究具有重要意義。

1 公路路面裂縫產(chǎn)生原因

按裂縫類型，公路路面裂縫可分為干縮裂縫、沉降裂縫、溫度裂縫及材料配置不當(dāng)裂縫。其中，干縮裂縫以路面表面開裂且裂縫長度寬度較小、縱橫交錯、無一定規(guī)律性、發(fā)現(xiàn)難度較大為主要表現(xiàn)特征，好發(fā)于二級公路運營早期階段，是水泥混凝土路面常見裂縫類型[2]。雖然水泥混凝土材料與鋼筋間粘結(jié)較為緊密充實，但是其路面裂縫產(chǎn)生原因與水泥混凝土材料具有干燥收縮特點間存在著密切聯(lián)系。大部分干縮裂縫處于一定范圍內(nèi)，一旦超過某個固定范圍則直接影響公路工程質(zhì)量。此外，夏季或冬季施工混凝土路面水分蒸發(fā)速度較快且遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出泌水速度，則存在產(chǎn)生干縮裂縫的可能性。

同時，可塑性較強(qiáng)的混凝土受塑性快速喪失的影響極易產(chǎn)生裂縫問題，建議使用含水量較高的混凝土或增加原材料含沙量，有效規(guī)避產(chǎn)生干縮裂縫[3]。路基沉降是產(chǎn)生路面裂縫的根本原因。即便混凝土對底層土基強(qiáng)度及承載力要求不太嚴(yán)格，但是混凝土屬于脆性材料且變形適應(yīng)能力較差，客觀上造成密實度不足的軟土路基路面產(chǎn)生裂縫。由于我國高速公路建設(shè)對于土基預(yù)壓時間技術(shù)要求較為短暫，大部分公路工程難以抵抗2個預(yù)計沖刷極易自然沉降，一旦公路地基自然沉降則導(dǎo)致路面裂縫問題。此外，混凝土澆筑3 d左右時間內(nèi)存在產(chǎn)生路面裂縫的可能性，是造成水泥混凝土出現(xiàn)“泌水”現(xiàn)象的主要原因。

除具備可塑性強(qiáng)及泌水性等特征外，水泥混凝土具備熱脹冷縮等特點，尤其是混凝土澆筑過程中極易出現(xiàn)相對應(yīng)的化學(xué)反應(yīng)造成混凝土問題導(dǎo)致混凝土出現(xiàn)膨脹現(xiàn)象發(fā)生變形問題，不利于混凝土大面積板塊建造無法保證其施工質(zhì)量[4]。同時，一旦施工溫度過低則存在造成混凝土出現(xiàn)冷縮現(xiàn)象的可能性，例如：寒冷冬季或深秋等，而遭遇夏季施工溫度過高則極易發(fā)生混凝土膨脹現(xiàn)象導(dǎo)致擠壓及變形。此外，所選擇的水泥材料無法滿足工程施工要求，例如：含堿量過高、硫酸鹽含量過低及粉磨細(xì)度較大等，均存在產(chǎn)生路面裂縫的可能性，直接影響公路工程使用年限。

作為公路路面開裂的主要原因，混凝土配置比例是混合料的核心指標(biāo)，通常情況下每立方米用料不得少于300 kg且試配強(qiáng)度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過設(shè)計強(qiáng)度的10%～15%，對于保證設(shè)計強(qiáng)度實際值具有顯著價值作用[5]。一旦水泥使用量過量則收縮性較強(qiáng)，而水灰比例過高則造成混凝土分崩離析削弱其原有強(qiáng)度出現(xiàn)路面裂縫。總而言之，混合料配置側(cè)重于控制恰當(dāng)?shù)呐渲帽壤苊獬霈F(xiàn)混凝土離析問題，嚴(yán)格把控混合料拌合及攪拌的時間、溫度及力度，溫度不得過高或過低且拌合時間不得過長或過短，從根源上認(rèn)識到混凝土配置比例對公路路面裂縫的重要性，以達(dá)到避免出現(xiàn)裂縫問題的目標(biāo)。

2 公路路面裂縫防治對策

2.1 刮風(fēng)天防治

在實際防治的過程中，相關(guān)技術(shù)人員遵循實事求是的工作原則積極轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)工作理念，以混凝土公路路面施工技術(shù)規(guī)范為參照，針對施工過程中風(fēng)力處于1級～5級時提前噴灑養(yǎng)生劑避免水分過度蒸發(fā)，針對施工過程中風(fēng)力處于6級以上時必須停止施工，避免混凝土路面表面出現(xiàn)塑性收縮裂縫，并且為了預(yù)防混凝土路面于大風(fēng)天快速蒸發(fā)造成水泥混凝土體積收縮盡量實行機(jī)械化抹面且挑選重型抹面設(shè)備。同時，經(jīng)大量實踐研究證明混凝土表面壓低1 mm～2 mm對于預(yù)防不再出現(xiàn)塑性收縮裂縫具有不可比擬的積極作用，但是使用重型抹面設(shè)備加速其硬化速度無法軟座粗細(xì)兩級抗滑構(gòu)造，可選擇刻槽機(jī)及鋼絲刷滿足高等級公路，明確提出粗細(xì)兩級抗滑構(gòu)造及溝槽的要求。

2.2 高溫天防治

在實際防治的過程中，相關(guān)技術(shù)人員遵循具體問題具體分析的工作原則積極轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)工作理念，以清晨、傍晚及夜間為最佳施工時機(jī)設(shè)置砂石料堆遮陽，盡量使用冷水?dāng)嚢杌旌狭锨一旌狭现袚饺氤渥愕哪ゼ?xì)礦渣及粉煤灰，并且經(jīng)大量實踐證明摻入足量粉煤灰及磨細(xì)礦渣能有效延緩拌合物初凝時間(約30 min及約15 min)。同時，由于硅灰具有較強(qiáng)的促凝作用，高溫施工時不得摻入硅灰避免影響其路面施工質(zhì)量，并且高溫施工時以普通型水泥為最佳選擇不得選擇R型水泥，預(yù)防R型水泥于高熱環(huán)境下過快水化熱導(dǎo)致溫差裂縫。此外，高溫施工時可提前切縫預(yù)防斷板，待施工完成后混凝土路面必須經(jīng)常灑水保濕進(jìn)行前期養(yǎng)護(hù)，其養(yǎng)護(hù)時間不得低于14 d且表面不得發(fā)白，切忌暴曬及風(fēng)干。

2.3 低溫天防治

在實際防治的過程中，相關(guān)技術(shù)人員遵循可持續(xù)性發(fā)展的工作原則積極轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)工作理念，放棄實現(xiàn)難度較大的拌合用水及砂石料加熱操作，選擇適宜的促凝劑及早強(qiáng)劑，挑選R型水泥或單位水泥用量較大的32.5級水泥不得摻入粉煤灰，重視保溫保濕覆蓋養(yǎng)護(hù)環(huán)節(jié)，確保其養(yǎng)護(hù)時間不得低于28 d，并且雨季施工時提前備好覆蓋材料或制作防水雨蓬，水泥混凝土路面施工時遭遇降雨必須立即停止施工，雨后攤鋪前清除基層表面積水，避免上下層混凝土干縮過程中出現(xiàn)收縮裂縫。此外，嚴(yán)格控制混凝土坍落度保證坍落度不得過大，預(yù)防混凝土路面水分蒸發(fā)過多形成體積收縮干裂，并且混凝土坍落度保持一致，確?；炷梁烤鶆蛞?guī)避搭接處出現(xiàn)裂縫，控制混凝土振搗次數(shù)不得振動次數(shù)過多造成離析現(xiàn)象。

3 結(jié)語

通過本文探究，認(rèn)識到在社會經(jīng)濟(jì)穩(wěn)健發(fā)展的大背景下，公路工程數(shù)量不斷增多且公路工程施工技術(shù)水平日趨成熟，而一旦發(fā)生路面裂縫且忽略日常維護(hù)及后期防治環(huán)節(jié)則直接影響公路工程路面外觀及使用年限，加劇養(yǎng)護(hù)及維修工作量及工作難度，甚至給交通運行安全性埋下較大隱患。因此，相關(guān)施工單位積極轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)工作理念納入原材料采購及施工環(huán)節(jié)采取有效的控制措施，控制路面裂縫發(fā)生率及面積，以達(dá)到保證公路工程施工質(zhì)量的目標(biāo)，為推動公路路面裂縫防治水平蓬勃發(fā)展奠定夯實基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn):

[1] 劉新華.高速公路路基路面病害防治對策研究[J].交通世界,2017(27):58-59.

[2] 郭小艷.公路路面施工過程中裂縫的成因分析與對策研究[J].交通世界,2016(Z1):100-101.

[3] 李慧娟.高速公路路面裂縫分析及防治對策[J].中外企業(yè)家,2014(11):194.

[4] 劉 波.省道202線平安至大力加山公路路面病害及整治[J].青海交通科技,2014(1):24-26.

[5] 張春孌.公路路面裂縫產(chǎn)生原因及治理對策研究[J].交通標(biāo)準(zhǔn)化,2013(4):23-25.