鄒 浩， 陳金國(guó)

(湖北省地質(zhì)局第三地質(zhì)大隊(duì)， 湖北 黃岡 438000)

0 引言

隨著城市軌道交通的進(jìn)一步發(fā)展，盾構(gòu)隧道下穿既有鐵路路基的工程逐步增多。盾構(gòu)掘進(jìn)將不可避免地引起鄰近土體擾動(dòng)變形，從而導(dǎo)致鐵路路基隆起或沉降。在盾構(gòu)穿越既有鐵路路基時(shí)，隧道施工引起的路基變形超過其承載極限，將導(dǎo)致鐵路軌道結(jié)構(gòu)彎曲變形、扭曲等一系列不良后果，對(duì)既有鐵路的安全及運(yùn)營(yíng)造成危害，嚴(yán)重者將導(dǎo)致列車脫軌、人員傷亡等惡性事故。

為了探究盾構(gòu)下穿施工對(duì)既有鐵路路基的影響，眾多學(xué)者采用多種研究手段進(jìn)行了深入的分析。李林等[1]介紹上海軌道交通9號(hào)線盾構(gòu)下穿南新鐵路干線過程中，既有線路的位移變化，指出在盾構(gòu)到達(dá)與盾尾脫出階段監(jiān)測(cè)點(diǎn)沉降速率最大。呂培林等[2]通過現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)分析盾構(gòu)隧道下穿既有鐵路線路沉降變化特點(diǎn)，并發(fā)現(xiàn)盾構(gòu)通過后，線路后續(xù)沉降持續(xù)發(fā)展。季大雪[3]通過Peck經(jīng)驗(yàn)公式法及有限元法計(jì)算了盾構(gòu)推進(jìn)對(duì)武九鐵路的沉降影響，并提出一系列保護(hù)鐵路措施。任建喜等[4]以黃土地區(qū)城市地鐵2號(hào)線盾構(gòu)下穿隴海鐵路線路為工程背景，通過三維FLAC建模，研究不同的盾構(gòu)施工參數(shù)對(duì)既有線路的影響。魏嘉翀[5]以北京鐵路盾構(gòu)下穿既有鐵路與地道工程為例，運(yùn)用ANSYS有限元軟件分析盾構(gòu)穿越對(duì)既有鐵路影響分析，并與現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)進(jìn)行對(duì)比。湯懷凱[6]依托長(zhǎng)株潭城際鐵路樹木嶺盾構(gòu)隧道下穿京廣鐵路工程，指出通過地表注漿加固、盾尾注漿及盾構(gòu)試驗(yàn)掘進(jìn)等一系列措施可以有效控制施工地表沉降。劉莎莎[7]通過數(shù)值模擬的方法分析地鐵隧道施工下穿和接近對(duì)既有鐵路路基沉降變形的影響。曾鐵梅等[8]通過在地表線路和軌枕上布置沉降測(cè)點(diǎn)并跟蹤施工進(jìn)程進(jìn)行監(jiān)測(cè)，探討盾構(gòu)隧道下穿國(guó)鐵線路股道可能出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)因素及影響?；糗妿浀萚9]分析了在盾構(gòu)隧道下穿施工時(shí)，城際鐵路地基采用板+樁組合結(jié)構(gòu)形式的加固方案是能夠保證運(yùn)營(yíng)安全的。傅江華[10]依托武漢地鐵 3 號(hào)線盾構(gòu)隧道下穿合武下行高鐵線，分析探討了盾構(gòu)施工對(duì)鐵路沉降的影響規(guī)律及范圍。王小林等[11]重點(diǎn)分析了隧道利用半斷面深孔注漿時(shí)，不同的注漿半徑對(duì)地層所起到的加固效果。

綜上所述，盾構(gòu)掘進(jìn)與鐵路線路相互影響工程基本集中于地鐵修建起步較早地區(qū)，如上海、北京等地。而杭州市地下軌道交通建設(shè)近幾年剛剛起步，盾構(gòu)下穿既有鐵路路基工程相關(guān)經(jīng)驗(yàn)較少。目前，尚沒有關(guān)于杭州地區(qū)盾構(gòu)下穿既有鐵路線路的相關(guān)報(bào)道。

本文結(jié)合杭州地鐵2號(hào)線某區(qū)間下穿滬昆鐵路路基工程現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)結(jié)果，分析盾構(gòu)下穿過程中對(duì)既有鐵路路基的影響，并對(duì)不同位置鐵路路基變形特性進(jìn)行分析。

1 工程背景

1.1 工程概況

盾構(gòu)隧道區(qū)間與既有鐵路線路相交平面如圖1所示。杭州地鐵某區(qū)間隧道左線與既有滬昆鐵路線路呈85°角相交，采用盾構(gòu)法施工。盾構(gòu)為日本小松機(jī)械公司生產(chǎn)的土壓平衡盾構(gòu),外徑為6.34 m，機(jī)體長(zhǎng)8.68 m。隧道管片為預(yù)制鋼筋混凝土管片，其強(qiáng)度等級(jí)為C50，抗?jié)B等級(jí)為S10。隧道外徑為6.2 m，內(nèi)徑為5.5 m。隧道襯砌由6塊管片錯(cuò)縫拼裝而成(其中3塊標(biāo)準(zhǔn)塊，2塊相鄰塊及1塊封頂塊)。管片之間縱向及環(huán)向均采用高強(qiáng)度螺栓連接。既有鐵道線路為電氣化有砟軌道線路，由上行線及下行線2條軌道線路組成。鐵路路基為碎石道床，梯形斷面，并高于路基坡腳3 m左右。行車軌道為P60無縫鋼軌，采用混凝土枕，兩線路間距為4.2 m。在盾構(gòu)穿越段，既有鐵路呈直線平行延伸。滬昆鐵路為貨運(yùn)、客運(yùn)兩用線路，線路繁忙。若隧道施工引起路基過大位移，將影響列車運(yùn)行的平順性，嚴(yán)重者將導(dǎo)致車輛出軌、傾覆等一系列惡性事故。謹(jǐn)慎施工、嚴(yán)格控制盾構(gòu)擾動(dòng)位移是保證鐵路安全運(yùn)營(yíng)的重要措施。

圖1鐵路路基與隧道設(shè)計(jì)線路相對(duì)位置及監(jiān)測(cè)斷面布置(單位： m)

Fig. 1 Plane view of relative position between railway subgrade and tunnel designed route and layout of monitoring points(unit: m)

1.2 地質(zhì)情況

施工場(chǎng)地為典型軟弱土層，從上到下依次為雜填土、素填土、粉質(zhì)黏土、砂質(zhì)粉土、淤泥質(zhì)黏土、淤泥質(zhì)粉質(zhì)黏土及粉質(zhì)黏土。地下水在地表下約1 m。各層土層典型物理力學(xué)指標(biāo)如表1所示。隧道軸線位于地表下 16.5 m，主要穿越④2淤泥質(zhì)粉質(zhì)黏土和⑤2層粉質(zhì)黏土。由表1可知，④2淤泥質(zhì)粉質(zhì)黏土和⑤2層粉質(zhì)黏土具有含水量大、滲透性差及承載力低等特點(diǎn)。在盾構(gòu)掘進(jìn)切削作用下，將擾動(dòng)鄰近土體，導(dǎo)致鄰近土體承載力下降，從而引起較大的地表沉降變形。盾構(gòu)下穿既有線路段地質(zhì)剖面如圖2所示。

表1 場(chǎng)地主要土層物理力學(xué)指標(biāo)

圖2 盾構(gòu)下穿鐵路路基剖面圖

1.3 施工監(jiān)測(cè)方案

為實(shí)時(shí)掌握盾構(gòu)施工引起鐵路路基變形情況，制定了一系列的施工監(jiān)測(cè)方案。工程中路基位移監(jiān)測(cè)點(diǎn)布置情況如圖3所示。鐵路路基坡腳、路基路肩及軌道分別布設(shè)若干位移監(jiān)測(cè)點(diǎn)，各個(gè)監(jiān)測(cè)線方向與線路直線平行。根據(jù)施工監(jiān)測(cè)結(jié)果，可及時(shí)調(diào)整盾構(gòu)施工參數(shù)，優(yōu)化施工方法，減少施工擾動(dòng)，確保盾構(gòu)順利通過，保障既有線路安全運(yùn)營(yíng)。

圖3 監(jiān)測(cè)點(diǎn)布置圖(單位： m)

2 監(jiān)測(cè)結(jié)果分析

2.1 盾構(gòu)開挖面土壓力計(jì)算與實(shí)測(cè)

Lee等[12]、梁榮柱等[13]指出在軟土地層盾構(gòu)施工，土壓力設(shè)置將對(duì)地表位移產(chǎn)生較大的影響。當(dāng)開挖面土壓值設(shè)置大于靜止側(cè)向土壓力將導(dǎo)致開挖面前方地表隆起，反之，將導(dǎo)致前方地表沉降。盾構(gòu)下穿過程中實(shí)測(cè)土壓力平均值變化曲線如圖4所示。

圖4 實(shí)測(cè)與計(jì)算盾構(gòu)切口軸線處土壓力

Fig. 4 Comparison of soil pressure at axis of shield tunnel between field monitoring and calculation results

鐵路路基的存在將對(duì)下臥層產(chǎn)生附加荷載。路基基礎(chǔ)可假定為條形分布荷載，假定下臥地基為各向同性均質(zhì)彈性體，由Boussineseq解可以求得在路基均布條形荷載下的附加應(yīng)力

(1)

式中：Fdξdη為地表無窮小處作用力；x、y、z為半無限體中所求點(diǎn)坐標(biāo)；Ω為積分區(qū)域。

疊加既有地層有效應(yīng)力可以得到隧道軸線處?kù)o止側(cè)向土壓力

(2)

式中:γi為第i層土重度；Hi為第i層土厚度；K0為靜止側(cè)向土壓力系數(shù)，在軟土地層中取0.5。

結(jié)合式(1)、式(2)及地層情況，可得到考慮鐵路路基附加荷載作用的側(cè)向靜止土壓力沿隧道軸線處分布曲線，如圖4所示。可以看出，在盾構(gòu)到達(dá)前5 m時(shí)，盾構(gòu)實(shí)測(cè)土壓力略小于靜止側(cè)向土壓力；在盾構(gòu)到達(dá)路基及下穿鐵路路基過程中，盾構(gòu)實(shí)測(cè)土壓力大于靜止側(cè)向土壓力。在盾構(gòu)切口位于路基正下方時(shí)，土壓力達(dá)到最大(178 kPa)，大于計(jì)算值(164.4 kPa) 13.6 kPa。盾構(gòu)脫離鐵路路基后，土壓力值基本與靜止側(cè)向土壓力相等。

2.2 軌道及路基地表位移分析

上、下行線每根鋼軌上均布置有豎向位移監(jiān)測(cè)點(diǎn)。根據(jù)監(jiān)測(cè)點(diǎn)編號(hào)特點(diǎn)，可以分為E、F、G、H條軌道位移監(jiān)測(cè)段面。盾構(gòu)穿越施工過程中，上、下行線軌道豎向位移變化曲線如圖5和圖6所示。結(jié)合盾構(gòu)切口與監(jiān)測(cè)斷面的相對(duì)關(guān)系，可以把軌道豎向位移變化曲線大致分為盾構(gòu)到達(dá)前、穿越中及通過后3個(gè)階段。

(a) E斷面監(jiān)測(cè)點(diǎn)

(b) F斷面監(jiān)測(cè)點(diǎn)

位移為正表示隆起； 位移為負(fù)表示沉降。

圖5上行線軌道豎向位移

Fig. 5 Vertical displacements of up-line railway tracks

(a) G斷面監(jiān)測(cè)點(diǎn)

(b) H斷面監(jiān)測(cè)點(diǎn)

位移為正表示隆起； 位移為負(fù)表示沉降。

圖6下行線軌道豎向位移

Fig. 6 Vertical displacements of down-line railway tracks

對(duì)比上、下行線軌道位移情況，發(fā)現(xiàn)在盾構(gòu)到達(dá)前上行線的監(jiān)測(cè)點(diǎn)以沉降為主，而下行線監(jiān)測(cè)點(diǎn)產(chǎn)生不同程度的隆起位移。分析原因如下： 1)在到達(dá)路基前一段距離，實(shí)測(cè)土壓力略小于靜止側(cè)向土壓力，導(dǎo)致深層土體向盾構(gòu)方向移動(dòng)，從而導(dǎo)致地表沉降發(fā)生； 2)在盾構(gòu)穿越路基過程中，實(shí)測(cè)土壓力明顯大于靜止側(cè)向土壓力，深層土體受盾構(gòu)擠壓，地表隆起。

盾構(gòu)穿越監(jiān)測(cè)斷面過程中，均引起地表明顯的隆起變形。分析原因如下： 1)在軟土地層中，盾構(gòu)往往產(chǎn)生“背土”現(xiàn)象，導(dǎo)致鄰近土體隆起位移； 2)在盾構(gòu)摩阻力作用下，亦致使周圍土體背離盾構(gòu)方向運(yùn)動(dòng)，導(dǎo)致地表隆起[14-15]； 3)當(dāng)同步注漿壓力大于靜止側(cè)向壓力時(shí)，往往引起地表的隆起變形。

盾構(gòu)通過后，地表測(cè)點(diǎn)沉降持續(xù)發(fā)生。在盾構(gòu)通過后1～2 d，地表沉降急劇增加，最大沉降值超過5 mm，這可能是由于盾構(gòu)脫離管片后，受擾動(dòng)地層向隧道管片收縮移動(dòng)產(chǎn)生的。盡管在盾構(gòu)脫離前注入一定體積的水泥漿液，但短時(shí)間內(nèi)漿液尚未完全固結(jié)，難以提供足夠的支護(hù)力[13]。此外，隧道鄰近土體遭受盾構(gòu)反復(fù)切削、擠壓及注漿壓力等作用，導(dǎo)致軟土結(jié)構(gòu)損壞，強(qiáng)度明顯下降。在盾構(gòu)脫離后，采用了注漿加固，但地表沉降發(fā)展較快。在盾構(gòu)通過2 d后，為了遏制軌道快速沉降的趨勢(shì)，及時(shí)進(jìn)行了二次注漿。在二次注漿的作用下，軌道位移略有隆起。此外，同步注漿漿液逐步固結(jié)，也一定程度減少了地層位移的進(jìn)一步發(fā)展。對(duì)比上行線軌道各個(gè)測(cè)點(diǎn)，發(fā)現(xiàn)越靠近盾構(gòu)軸線的測(cè)點(diǎn)沉降發(fā)展越快。分析原因如下： 越靠近盾構(gòu)處，土體在盾構(gòu)切削作用下，強(qiáng)度下降越大，導(dǎo)致地層位移越明顯。相比于上行線，下行線沉降變形相對(duì)平緩。

盾構(gòu)各個(gè)階段軌道橫向沉降變化如圖7所示?？梢钥闯觯?1)距離盾構(gòu)軸線越近，隆起/沉降位移越大； 2)離盾構(gòu)越近，地層擾動(dòng)破壞越嚴(yán)重，導(dǎo)致沉降也越大。對(duì)比兩線路最終沉降，發(fā)現(xiàn)上行線沉降量及影響范圍均略大于下行線。其原因是靠近下行線的二次注漿質(zhì)量略好于上行線，從而明顯減少了軌道的沉降變形。

(a) 上行線

(b) 下行線

位移為正表示隆起； 位移為負(fù)表示沉降。

圖7軌道橫向位移

Fig. 7 Transversal displacements of railway tracks

2.3 坡腳位移分析

盾構(gòu)下穿鐵路路基坡腳過程中上、下行線坡腳位移監(jiān)測(cè)點(diǎn)豎向位移變化曲線如圖8所示，橫向位移變化曲線如圖9所示。與軌道變形一致，坡腳監(jiān)測(cè)點(diǎn)位移變化曲線也可根據(jù)與盾構(gòu)的相對(duì)位置劃分為盾構(gòu)到達(dá)前、穿越中及通過后3個(gè)階段。

(a) 上行線坡腳

(b) 下行線坡腳

位移為正表示隆起； 位移為負(fù)表示沉降。

圖8坡腳豎向位移

Fig. 8 Vertical displacements of subgrade slope toes

位移為正表示隆起； 位移為負(fù)表示沉降。

圖9坡腳橫向位移

Fig. 9 Transversal displacements of subgrade slope toes

2.3.1 盾構(gòu)到達(dá)前位移分析

2.3.1.1 豎向位移

由圖8可知： 1)在盾構(gòu)到達(dá)前，上行線坡腳產(chǎn)生隆起，其中最大隆起變形量為1.87 mm； 2)下行線監(jiān)測(cè)點(diǎn)在盾構(gòu)到達(dá)前基本為沉降，最大沉降量達(dá)到2 mm。分析原因如下： 1)在盾構(gòu)接近鐵路路基前，土壓力設(shè)置值較大，約170 kPa，略大于實(shí)際靜止側(cè)向土壓力； 2)在盾構(gòu)下穿過程中，及時(shí)調(diào)整土壓力設(shè)置值，造成軌道隆起變形過大，從而導(dǎo)致坡腳位置產(chǎn)生沉降。

2.3.1.2 橫向位移

由圖9可知： 在盾構(gòu)達(dá)到前，上行線測(cè)點(diǎn)均產(chǎn)生隆起，下行線均為沉降。

2.3.2 盾構(gòu)穿越中位移分析

在盾構(gòu)下穿過程中，上行線坡腳各個(gè)測(cè)點(diǎn)均發(fā)生隆起。由圖8可知： 1)越靠近隧道軸線的隆起值越大，最大隆起量達(dá)到10 mm； 2)相對(duì)于上行線坡腳位移曲線，下行線坡腳發(fā)生先沉降后隆起的變化過程。分析原因如下： 可能是剛進(jìn)入下行線坡腳時(shí)，同步注漿壓力控制較差，沒有考慮到路基作用的附加作用力，導(dǎo)致注漿效果不明顯，而隨后加大了同步注漿壓力，導(dǎo)致了測(cè)點(diǎn)產(chǎn)生不同程度的隆起。

2.3.3 盾構(gòu)通過后位移分析

在盾構(gòu)脫離上行線坡腳處，各個(gè)測(cè)點(diǎn)緩慢下沉，并在盾構(gòu)通過后5 d，各個(gè)測(cè)點(diǎn)的位移變化規(guī)律基本趨于平緩。而在下行線坡腳處，在盾構(gòu)脫離后，坡腳沉降急劇發(fā)展，最大沉降量達(dá)到7 mm。為保證坡腳穩(wěn)定，避免路基產(chǎn)生過大位移，及時(shí)組織二次注漿。由于二次注漿壓力較大，最大注漿壓力達(dá)到350 kPa，各個(gè)測(cè)點(diǎn)產(chǎn)生較大隆起，最大隆起位移達(dá)到 8.4 mm。隨后各個(gè)測(cè)點(diǎn)沉降緩慢沉降，在二次注漿后5 d基本趨于平緩。

對(duì)比下穿兩坡腳施工過程，可以看出： 1)在進(jìn)入鐵路路基前，對(duì)施工作用下路基響應(yīng)預(yù)測(cè)性不足，導(dǎo)致盾構(gòu)掘進(jìn)參數(shù)對(duì)路基的擾動(dòng)較大，導(dǎo)致坡腳較大的隆起變形。2)由監(jiān)測(cè)結(jié)果反饋施工，盾構(gòu)掘進(jìn)參數(shù)不斷優(yōu)化調(diào)整，總結(jié)出一套控制性能好的施工參數(shù)，實(shí)現(xiàn)了施工的精細(xì)化，進(jìn)一步減少對(duì)地層的擾動(dòng)影響。下行線坡腳最終沉降最大值為1 mm，遠(yuǎn)小于上行線坡腳的最大沉降值(4.38 mm)。整體而言，下行線坡腳位移較為平緩，沒有上行線起伏大。

2.4 路肩位移分析

上、下行線路肩豎向位移曲線如圖10所示。與軌道、坡腳類似，可根據(jù)盾構(gòu)與監(jiān)測(cè)點(diǎn)的相對(duì)位置劃分為盾構(gòu)到達(dá)前、穿越中及通過后3個(gè)階段。其變形規(guī)律與上述軌道、坡腳監(jiān)測(cè)點(diǎn)基本一致，不再贅述。盾構(gòu)推進(jìn)各個(gè)階段路肩橫向位移曲線如圖11所示?？梢钥闯觯?盾構(gòu)到達(dá)前及盾構(gòu)通過2個(gè)階段，路肩監(jiān)測(cè)點(diǎn)以隆起為主，盾構(gòu)通過后產(chǎn)生沉降，表現(xiàn)為越靠近隧道軸線處隆起及沉降變形越大，隨著距離增加而逐漸減少。路肩最終沉降形態(tài)類似于正態(tài)曲線，可以通過Peck[16]提出的沉降槽擬合公式進(jìn)行擬合。

(a) 上行線路肩

(b) 下行線路肩

位移為正表示隆起； 位移為負(fù)表示沉降。

圖10鐵路路肩豎向位移

Fig. 10 Vertical displacements of railway shoulder

位移為正表示隆起； 位移為負(fù)表示沉降。

圖11鐵路路肩橫向位移

Fig. 11 Transversal displacements of railway shoulder

鐵路路基各監(jiān)測(cè)斷面最大隆起量對(duì)比分析如圖12所示。盾構(gòu)掘進(jìn)過程中，通過每一環(huán)管片的掘進(jìn)施工參數(shù)略有不同，引起的地層擾動(dòng)亦有所差別，但是總體而言盾構(gòu)施工參數(shù)是穩(wěn)定的，不同位置的測(cè)點(diǎn)與其所處的路基位置密切相關(guān)。其中盾構(gòu)掘進(jìn)引起的監(jiān)測(cè)點(diǎn)最大隆起量大致能反映不同位置的位移特點(diǎn)?？梢钥闯觯?1)最大隆起變形量坡腳>路肩>軌道。2)上、下行線坡腳位置隆起均大于路肩。其原因可能是路基碎石填充體對(duì)地層位移具有調(diào)整作用，使傳遞到路基上的位移量減少。3)位于路基的軌道隆起均小于路肩隆起值。其原因可能是鐵路軌道具有一定的抗彎剛度，在一定程度上對(duì)地層隆起有一定的抵抗能力。

位移為正表示隆起； 位移為負(fù)表示沉降。

圖12各個(gè)位置監(jiān)測(cè)斷面最大隆起量對(duì)比

Fig. 12 Comparison of maximum heave among different monitoring cross-sections

2.5 監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)分析

通過上述監(jiān)測(cè)過程的數(shù)據(jù)監(jiān)控，選取軌道、坡腳和路肩的最終沉降量橫向監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)比分析結(jié)果如表2所示?？梢钥闯觯?軌道橫向位移的最終沉降，上行線沉降量及影響范圍均略大于下行線。其原因是靠近下行線的二次注漿質(zhì)量略好于上行線，從而明顯減少了軌道的沉降變形。坡腳橫向位移最終沉降表現(xiàn)為上行線測(cè)點(diǎn)產(chǎn)生隆起，下行線測(cè)點(diǎn)由隆起轉(zhuǎn)為沉降。路肩橫向位移最終沉降，基本上越靠近隧道軸線處隆起及沉降變形越大，隨著距離增加而逐漸減少。

通過施工監(jiān)測(cè)，可以比較監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)與預(yù)測(cè)值，從而判斷施工工藝、施工參數(shù)是否符合預(yù)期要求，以優(yōu)化施工參數(shù)，做好信息化施工。通過分析地表沉降，將其結(jié)果應(yīng)用于信息化施工，并反饋優(yōu)化設(shè)計(jì)，使設(shè)計(jì)優(yōu)質(zhì)安全、施工快捷及經(jīng)濟(jì)合理。

3 結(jié)論與討論

1)不同斷面監(jiān)測(cè)點(diǎn)的位移曲線均可根據(jù)與盾構(gòu)相對(duì)位置關(guān)系，大致分為盾構(gòu)到達(dá)前、盾構(gòu)穿越及盾構(gòu)通過后3個(gè)階段。在盾構(gòu)到達(dá)前，土壓力的設(shè)置對(duì)各個(gè)斷面測(cè)試點(diǎn)位移情況有重要作用。當(dāng)盾構(gòu)土艙壓力大于靜止側(cè)向土壓力，將導(dǎo)致測(cè)點(diǎn)隆起；反之，將導(dǎo)致測(cè)點(diǎn)沉降。在盾構(gòu)通過過程中，由于盾構(gòu)“背土”掘進(jìn)、盾體摩阻力及同步注漿作用，將導(dǎo)致地表測(cè)點(diǎn)隆起。在盾構(gòu)通過后，由于同步注入漿液尚未固結(jié)及擾動(dòng)土體強(qiáng)度下降，各個(gè)斷面測(cè)點(diǎn)將持續(xù)發(fā)生沉降。

表2 監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)比分析

2) 路基碎石填充體對(duì)地層位移具有調(diào)整作用，路肩隆起小于坡腳隆起。而鐵路軌道具有一定的抗彎剛度，在一定程度上減少了地層隆起，故其隆起值略小于路肩隆起量。

3)對(duì)地表沉降的監(jiān)測(cè)是盾構(gòu)施工過程中非常重要的一項(xiàng)工作，施工的變形與沉降無法完全控制，但根據(jù)地表變形的控制要求,采取有效的措施來減小沉降，使周邊環(huán)境穩(wěn)定，是必須也是能夠做到的。同時(shí)，施工監(jiān)測(cè)有利于及時(shí)反饋盾構(gòu)掘進(jìn)效果，優(yōu)化掘進(jìn)參數(shù)，從而減少施工對(duì)地層的擾動(dòng)，保證盾構(gòu)順利掘進(jìn)通過鐵路路基。

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