魏際剛

物流成本高企問題廣受各界關(guān)注，究其原因，涉及到諸多環(huán)節(jié)的諸多領(lǐng)域。交通運(yùn)輸部也出臺了一系列政策，持續(xù)采取各類措施，推動物流業(yè)降本增效，已經(jīng)取得初步成效。然而，要想真正降低物流成本，單靠某一領(lǐng)域或某些環(huán)節(jié)不行，需要從體系、產(chǎn)業(yè)、企業(yè)與要素、體制與政策、自然地理等層面綜合考慮，系統(tǒng)推進(jìn)。

物流綜合體系不夠完善

綜合交通運(yùn)輸體系未完全形成。高效便捷、能力充分、銜接順暢、結(jié)構(gòu)優(yōu)化、布局合理的綜合交通運(yùn)輸體系仍未形成，不同運(yùn)輸方式之間協(xié)調(diào)不足、銜接不暢。運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理，鐵路在綜合交通運(yùn)輸中的優(yōu)勢未得到充分發(fā)揮。2016年全社會貨運(yùn)量中鐵路占比僅7.7%，公路占比則高達(dá)78%。全社會貨物周轉(zhuǎn)量中鐵路貨物周轉(zhuǎn)量占比13%，公路則占比33.6%。國際比較看，2010年，中國鐵路完成貨物周轉(zhuǎn)量占比低于美國近13個百分點(diǎn)，管道完成貨物周轉(zhuǎn)量占比低于美國17個百分點(diǎn)，海鐵聯(lián)運(yùn)比例僅為2%左右，而國際上海鐵聯(lián)運(yùn)比例通常在20%左右，美國則為40%。

物流服務(wù)體系不健全?！案?、支、末”與“物流樞紐、物流園區(qū)、物流中心、配送中心、終端網(wǎng)點(diǎn)”等構(gòu)成的物流網(wǎng)絡(luò)很不完善，干線之間、干線支線之間、干線支線與配送之間、支線與末端之間均存在薄弱環(huán)節(jié)。

物流業(yè)空間分布不均。受經(jīng)濟(jì)、生產(chǎn)力、基礎(chǔ)設(shè)施、市場化程度、信息化水平、需求等因素影響，物流業(yè)空間分布“東高西低”（如西部地區(qū)鐵路發(fā)展滯后，路網(wǎng)規(guī)模小，物流節(jié)點(diǎn)少），城市物流相對發(fā)達(dá)，物流企業(yè)、物流設(shè)施、物流活動高度集中在交通、信息更為發(fā)達(dá)的大中城市，農(nóng)村物流十分滯后且水平低?！白钕纫还铩薄爸虚g換裝一公里”“末端配送與投遞一公里”問題突出。大多數(shù)城市從農(nóng)產(chǎn)品進(jìn)城到中間運(yùn)輸環(huán)節(jié)的流轉(zhuǎn)再到城市內(nèi)部的配送、快遞分段進(jìn)行，運(yùn)作流程多、效率低、成本高。物流資源整合不足，各類物流資源分散、分立、分割，物流資源缺乏和資源浪費(fèi)并存。

“規(guī)?；⒓s化、高效率”的現(xiàn)代流通體系尚未形成。批發(fā)、零售等傳統(tǒng)流通方式仍占主流，流通環(huán)節(jié)多、渠道長，交易次數(shù)多，組織化程度低，流通成本居高不下。如農(nóng)產(chǎn)品流通主要采取農(nóng)民—經(jīng)紀(jì)人—產(chǎn)地批發(fā)市場—銷地批發(fā)市場—零售終端這一傳統(tǒng)模式，多環(huán)節(jié)交易延長了物流周期，增加了物流成本。醫(yī)藥流通從生產(chǎn)者到使用者，中間歷經(jīng)多級批發(fā)商、經(jīng)銷商、醫(yī)藥代表、醫(yī)療機(jī)構(gòu)、零售商等，各環(huán)節(jié)層層加價。

供應(yīng)鏈管理體系缺乏。目前，從國家供應(yīng)鏈、區(qū)域供應(yīng)鏈、行業(yè)供應(yīng)鏈、企業(yè)供應(yīng)鏈看，彼此間難以建立深層次互利共贏、資源共享的協(xié)作機(jī)制，難以開展上下游企業(yè)流程優(yōu)化和功能整合。

物流標(biāo)準(zhǔn)體系不健全。物流標(biāo)準(zhǔn)包括物流設(shè)施、設(shè)備、專用工具等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，也包括包裝、倉儲、裝卸、運(yùn)輸?shù)茸鳂I(yè)標(biāo)準(zhǔn)，還包括采集、加工、處理、交換和應(yīng)用等物流信息標(biāo)準(zhǔn)。物流設(shè)施和設(shè)備的標(biāo)準(zhǔn)化是物流業(yè)發(fā)展中一個關(guān)鍵問題，標(biāo)準(zhǔn)化關(guān)系到各種物流功能、要素的有效銜接和協(xié)調(diào)發(fā)展，很大程度上影響著全社會物流效率的提高。因物流標(biāo)準(zhǔn)面廣量大、內(nèi)容繁雜，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)難度很大，加之我國物流標(biāo)準(zhǔn)化工作相對滯后，使得物流標(biāo)準(zhǔn)化程度較低。而且，物流標(biāo)準(zhǔn)化體系還存在條塊分割、部門分割，基本設(shè)備缺乏統(tǒng)一規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)之間缺乏有效銜接等問題，進(jìn)一步增加了搬倒、分揀、包裝等環(huán)節(jié)。如托盤標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，托盤不能循環(huán)使用，物流操作需多次搬運(yùn)，預(yù)計一年至少增加商品損耗約400億元。

物流信息服務(wù)體系不完善。物流信息化和網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)滯后，尚未形成強(qiáng)大、互聯(lián)互通的信息服務(wù)體系，不同物流方式之間的信息碎片化、孤立化。

國際物流體系薄弱。除了國際海運(yùn)相對成熟，國際鐵路、公路、航空貨運(yùn)、快遞、倉儲、配送、運(yùn)輸中轉(zhuǎn)樞紐等發(fā)展比較滯后。我國物流企業(yè)在國際市場中份額很低，進(jìn)出口所需的物流服務(wù)大多需要依賴國外跨國物流企業(yè)。

應(yīng)急物流服務(wù)體系嚴(yán)重滯后。應(yīng)急能力薄弱，在應(yīng)對各類重大突發(fā)性事件時，難以做到應(yīng)急物資“第一時間”高效保障。

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)影響物流成本構(gòu)成

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、工業(yè)結(jié)構(gòu)與能源結(jié)構(gòu)的階段性特征，客觀上決定了單位GDP的物流費(fèi)用支出較大。我國處于工業(yè)化中后期和工業(yè)2.0階段，一些省份尚處工業(yè)化中期。三大產(chǎn)業(yè)中，農(nóng)業(yè)和工業(yè)的比重大，其所占比重遠(yuǎn)高于發(fā)達(dá)國家。工業(yè)結(jié)構(gòu)中，重工業(yè)占比大，能源結(jié)構(gòu)以煤炭、石油、天然氣等化石能源為主。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、工業(yè)結(jié)構(gòu)和能源結(jié)構(gòu)使得單位GDP產(chǎn)生的物流實(shí)物量規(guī)模大，物流成本占GDP的比重相對就高。從產(chǎn)業(yè)物流需求看，第二產(chǎn)業(yè)中的采掘業(yè)、制造業(yè)等提供的是實(shí)物形態(tài)的產(chǎn)品，從生產(chǎn)到消費(fèi)離不開運(yùn)輸和倉儲，需求大，物流成本支出高。相反，第三產(chǎn)業(yè)以服務(wù)為主，對物流的依賴程度少，物流投入低、成本支出少，物流成本只占第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值較小的比例。初步估算，單位工業(yè)產(chǎn)值消耗的物流量是“第三產(chǎn)業(yè)”的近兩倍。

產(chǎn)業(yè)布局不太合理。我國各地資源稟賦差異大，區(qū)域間經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，形成了內(nèi)陸地區(qū)的傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)和初加工經(jīng)濟(jì)與東南沿海、沿江地區(qū)現(xiàn)代工業(yè)并存的格局，原材料、能源等從中、西部運(yùn)往東部，工業(yè)品又從東部運(yùn)往中、西部。中國工業(yè)長期產(chǎn)銷區(qū)分離，貨物需大范圍、長距離調(diào)運(yùn)，“北糧南運(yùn)”“西棉東調(diào)”“北煤南運(yùn)”“南菜北運(yùn)”“南水北調(diào)”“西油南輸”“西電東送”“西氣東輸”，貨物大跨度、廣范圍、長距離的轉(zhuǎn)運(yùn)，加大了物流費(fèi)用的支出。

產(chǎn)業(yè)聯(lián)動不足。物流業(yè)與制造業(yè)、農(nóng)業(yè)、商貿(mào)聯(lián)動不足，缺乏產(chǎn)業(yè)間、企業(yè)間、多層次的緊密合作。物流業(yè)已經(jīng)成為制約制造業(yè)由大變強(qiáng)、解決三農(nóng)問題、商貿(mào)服務(wù)和電子商務(wù)持續(xù)發(fā)展的瓶頸。

物流企業(yè)面臨要素成本上升壓力

第三方物流企業(yè)發(fā)展不足。許多生產(chǎn)流通企業(yè)擁有自己的物流設(shè)施，而第三方物流企業(yè)水平不高，專業(yè)化、精細(xì)化、系統(tǒng)化服務(wù)水平低，尤其缺乏一攬子服務(wù)能力。

物流企業(yè)規(guī)模小，彼此缺乏合作。以公路貨運(yùn)企業(yè)為例，登記注冊的78.9萬家企業(yè)，每家平均擁有車輛只有2.5輛；近萬家快遞企業(yè)，僅少數(shù)企業(yè)規(guī)模過百億元。物流企業(yè)之間缺乏有效的合作與整合，難以優(yōu)勢互補(bǔ)及發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)、范圍經(jīng)濟(jì)與網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。

企業(yè)的物流裝備、技術(shù)、管理、組織、人員、信息等有待提升。多數(shù)物流企業(yè)規(guī)模小、實(shí)力弱，無力進(jìn)行大規(guī)模、高水平的技術(shù)裝備的更新和改造，物流作業(yè)自動化水平較低。在搬運(yùn)、點(diǎn)貨、包裝、分揀、訂單及數(shù)據(jù)處理等環(huán)節(jié)，手工操作方式仍占主導(dǎo)，差錯率高、效率低。企業(yè)管理粗放，組織結(jié)構(gòu)缺乏靈活性。從業(yè)人員素質(zhì)不高，不遵守操作流程、野蠻分揀等，造成大量損失。企業(yè)對信息化重視不夠，企業(yè)信息化水平不高，缺乏系統(tǒng)的IT信息解決方案，難以快速定制解決方案以保證訂單履約的準(zhǔn)確性和滿足客戶的個性化需求。

生產(chǎn)要素價格持續(xù)上漲，推動物流成本升高。近些年，物流從業(yè)人員工資上升較快，對勞動密集型的物流企業(yè)影響較大。同時土地、房租在一些大中城市上漲很快，給企業(yè)帶來很大壓力。

“大物流”管理體制勢在必行

物流市場體制尚不完善。統(tǒng)一開放、公平競爭、規(guī)范有序的物流市場體系尚未形成，市場分割、壟斷行為、誠信缺失等問題突出。地區(qū)間行政分割，缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃，尚不能形成發(fā)展合力，物流、快遞、配送車輛等要素難以自由流動。

物流管理體制尚不完善。物流活動跨部門、跨地區(qū)、跨行業(yè)特點(diǎn)要求實(shí)施“大物流”管理體制，目前中央層面，物流業(yè)管理涉及發(fā)展改革、商務(wù)、交通、鐵路、民航、工信、公安、財政、海關(guān)、工商、稅務(wù)、質(zhì)檢、標(biāo)準(zhǔn)等部門，雖各司其職，但協(xié)調(diào)不夠，難以形成發(fā)展合力，對資源整合與一體化運(yùn)作形成體制性障礙。地方層面，物流管理體制更是差別很大。

一些政策障礙加大企業(yè)經(jīng)營成本。納稅環(huán)節(jié)多，運(yùn)輸、配送、倉儲等領(lǐng)域重復(fù)征稅，物流各環(huán)節(jié)營業(yè)稅稅率不統(tǒng)一，加重了物流企業(yè)稅收負(fù)擔(dān)，不利于物流一體化運(yùn)作和資源整合。交通方面，收費(fèi)公路存在一些突出問題。另外，各地“分期限行、限制貨車進(jìn)城、大幅提高停車費(fèi)”等城市交通管控措施，也增加了物流企業(yè)運(yùn)輸成本。海關(guān)方面，現(xiàn)行物流通關(guān)和檢驗(yàn)檢疫的手續(xù)較為復(fù)雜、效率較低，通關(guān)時效性差。

自然地理環(huán)境影響物流活動的空間范圍，也影響到物流活動的成本。西部地區(qū)是物流業(yè)的薄弱地區(qū)，也是未來交通運(yùn)輸建設(shè)和物流發(fā)展的重點(diǎn)和難點(diǎn)，需要加大投入與加快發(fā)展。但是，西部地質(zhì)地貌復(fù)雜多變，某些地區(qū)地廣人稀，物流發(fā)展難度不小。復(fù)雜的地理環(huán)境將增加物流基礎(chǔ)設(shè)施的資金、人力、物資的投入，對建設(shè)技術(shù)要求較高。加之西部地區(qū)物流量普遍小于東部，項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益較低，進(jìn)一步加大了西部地區(qū)物流成本。