蔡 濤, 江 川

(中交第二航務(wù)工程勘察設(shè)計院有限公司, 湖北武漢 430000)

1 沿江港口物流園總體規(guī)劃的興起態(tài)勢與關(guān)注焦點(diǎn)

1.1 內(nèi)河航運(yùn)的興起態(tài)勢

中國自營內(nèi)河航運(yùn)始于19世紀(jì)70年代。民國成立以后﹐取得了進(jìn)一步發(fā)展﹐但在抗日戰(zhàn)爭期間遭受較大損失，到20世紀(jì)40年代末未能恢復(fù)。中華人民共和國成立以來，內(nèi)河航運(yùn)大致經(jīng)歷了三個發(fā)展階段：20世紀(jì)50年代內(nèi)河航運(yùn)恢復(fù)和迅速發(fā)展階段；20世紀(jì)60年代以后20年，內(nèi)河航運(yùn)緩慢發(fā)展階段；20世紀(jì)80年代以來大力對內(nèi)河航運(yùn)整治、提高航運(yùn)能力的發(fā)展階段。

如今，內(nèi)河運(yùn)輸已進(jìn)入快速發(fā)展階段。中國內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展的總體構(gòu)想：堅(jiān)持內(nèi)河航運(yùn)與國家戰(zhàn)略和流域經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展相協(xié)調(diào)，內(nèi)河航運(yùn)與防洪、發(fā)電、灌溉、供水等水資源綜合利用相協(xié)調(diào)，航道與港口、船舶以及干支線發(fā)展相協(xié)調(diào)，內(nèi)河航運(yùn)與其他運(yùn)輸方式有效銜接的原則，統(tǒng)籌兼顧，突出重點(diǎn)。加快內(nèi)河高等級航道網(wǎng)建設(shè)，推進(jìn)內(nèi)河船舶標(biāo)準(zhǔn)化和運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，同步建設(shè)布局合理、功能完善、專業(yè)化和高效的內(nèi)河港口體系。

國家重視開發(fā)，各方熱情投入，長江、黃河等黃金水道美好風(fēng)光在眼前！

1.2 沿江港口物流園的應(yīng)運(yùn)而生

建國初期，港口和物流園從總體建設(shè)上來講，社會化、專業(yè)化水平很低，裝備條件較差，屬于兩個初級行業(yè)對象，物流園在一定程度上滯后于港口的發(fā)展，在功能和業(yè)務(wù)上互補(bǔ)能力較弱，故而，港口物流園的誕生時間與港口及物流園時間錯層較大。

近年來，隨著港口，特別是沿江港口發(fā)展對專業(yè)物流提出更高要求，現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，出現(xiàn)了一批現(xiàn)代化的新型沿江港口物流園區(qū)。這些沿江港口物流園運(yùn)用新的理念規(guī)劃建設(shè)，依靠現(xiàn)代的物流技術(shù)、設(shè)施，運(yùn)用信息的自動采集技術(shù)，為航運(yùn)產(chǎn)業(yè)更上一層樓奠定了很好的物流基礎(chǔ)。

1.3 沿江物流園總體規(guī)劃的龍頭作用

隨著城市競爭、城市經(jīng)營的白熱化，城市總體規(guī)劃的作用日益明顯，城市總體規(guī)劃往往被冠以“龍頭”地位。物流園建設(shè)亦是如此，特別是沿江港口物流園，在經(jīng)濟(jì)社會和立體空間層面，往往更需要總體規(guī)劃的協(xié)調(diào)，更需要發(fā)揮總體規(guī)劃的龍頭作用。

在湖北沙洋沿江港口物流園總體規(guī)劃中，我們越發(fā)體會到總體規(guī)劃的重要性，在港口物流園的建設(shè)過程中，總體規(guī)劃起著決定性的推動作用。

1.4 沿江港口物流園總體規(guī)劃關(guān)注內(nèi)容的趨向

特色化和專業(yè)化的港口物流園，根據(jù)其自身特性，往往能更為明顯地體現(xiàn)在總體規(guī)劃層面。沿江港口物流園需要解決的問題，出現(xiàn)的熱點(diǎn)問題，就是總體規(guī)劃需要關(guān)注的問題，這也是總體規(guī)劃關(guān)注內(nèi)容的趨向。

2 沿江物流園總體規(guī)劃的焦點(diǎn)

在湖北沙洋沿江港口物流園總體規(guī)劃的編制過程中，經(jīng)過總結(jié)，我們發(fā)現(xiàn)了如下的特色焦點(diǎn)及新熱點(diǎn)。

2.1 宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境

區(qū)別于以往規(guī)劃，沿江物流園的建設(shè)，具有宏觀區(qū)域性，更重視宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境的分析。宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境應(yīng)從如下的兩條主線和三個層面進(jìn)行分析。兩條主線：總體經(jīng)濟(jì)和物流行業(yè)，包括特點(diǎn)、現(xiàn)狀、問題、趨勢等；三個層面：國家層面、地區(qū)層面、當(dāng)?shù)貙用妗?/p>

2.2 所在城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)決定了沿江港口物流園的產(chǎn)業(yè)定位、項(xiàng)目決策等主要內(nèi)容，故而，研究所在城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)勢在先行。

首先應(yīng)了解所在城市的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)種類、組成，支撐主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的企業(yè)分布。其次是所在城市物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況，包括發(fā)展現(xiàn)狀、未來規(guī)劃等。

2.3 市場需求分析

沿江物流園區(qū)選擇過程中，最先要求考慮的不是政府政策，亦不是投資者的實(shí)力，而是市場需求能否支撐項(xiàng)目的發(fā)展。對涉及物流市場的相關(guān)單位、物流產(chǎn)品、物流渠道、物流設(shè)施等內(nèi)容，進(jìn)行詳盡細(xì)致的調(diào)研，得出市場需求報告，評估所在地物流市場能否支撐本物流項(xiàng)目的長遠(yuǎn)可持續(xù)發(fā)展。

2.4 競爭狀態(tài)調(diào)研

競爭是市場的常態(tài)，沿江物流園規(guī)劃過程中，也應(yīng)對周邊市場競爭狀態(tài)進(jìn)行調(diào)研，尋求可供選擇的差異化策略。競爭狀態(tài)調(diào)研，主要涉及到如下四個方面：

(1)區(qū)域內(nèi)同類沿江港口物流園。

(2)周邊不同類物流園。

(3)客戶資源如產(chǎn)業(yè)園、工業(yè)園。

(4)潛在客戶群。

2.5 區(qū)位交通情況

項(xiàng)目所在位置的區(qū)位交通情況，是項(xiàng)目戰(zhàn)略定位的客觀基礎(chǔ)與現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)。沿江港口物流園的區(qū)位與交通，對物流園的生死起決定作用，區(qū)位的不利就等于起因的殘缺，交通條件惡劣就等于結(jié)果的曲折。

(1)區(qū)位優(yōu)勢。具體分析項(xiàng)目所在地城市本身及在城市內(nèi)部的自然情況。

(2)交通優(yōu)勢。在交通優(yōu)勢分析中，一般以與航運(yùn)相結(jié)合另外某種運(yùn)輸方式為主進(jìn)行分析。

2.6 物流園定位

沿江港口物流園區(qū)項(xiàng)目的戰(zhàn)略定位是項(xiàng)目成功的關(guān)鍵。沿江港口物流園總體規(guī)劃中，若是忽視了前期的戰(zhàn)略定位，結(jié)果就是項(xiàng)目先天不足，無法滿足客戶與市場的需求，項(xiàng)目達(dá)不到預(yù)期效果。

把握物流園區(qū)項(xiàng)目的戰(zhàn)略定位，主要是根據(jù)市場需求、區(qū)位交通和投資企業(yè)掌控的優(yōu)勢資源，確定項(xiàng)目的基本定位，要具體化，市場針對性要強(qiáng)。

2.7 功能分區(qū)

功能分區(qū)主要體現(xiàn)在兩個方面，首先是港口物流園功能類別、規(guī)模的確定；其次是功能對應(yīng)分區(qū)的空間布局，各功能區(qū)的主要經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)，以及相互關(guān)系。

既要考慮項(xiàng)目建設(shè)的外觀形象，也要考慮各功能區(qū)的業(yè)務(wù)互動和效率優(yōu)化。

2.8 以物流為中心的規(guī)劃設(shè)計

建筑形態(tài)(外觀和內(nèi)部)、道路規(guī)劃(人車分流)、景觀綠化等，既要考慮租售經(jīng)營的需要，也要具體照顧物流作業(yè)的技術(shù)需要。

2.9 環(huán)保設(shè)計的“以水為本”

沿江物流園區(qū)別于普通物流園，基本以臨近中大型水體為特征，在環(huán)保設(shè)計過程中，不僅要重視充分利用水的環(huán)境容量，而且應(yīng)重視“以水為本”的環(huán)保設(shè)計。

2.10 適度超前的規(guī)劃設(shè)計理念

區(qū)別于傳統(tǒng)物流園，沿江港口物流園涉及到航運(yùn)、公路甚至鐵路、航空運(yùn)輸，其物流方式升級變化較快。適度超前的規(guī)劃設(shè)計理念有助于園區(qū)的可持續(xù)發(fā)展。

3 對新時期沿江物流園總體規(guī)劃的建議

3.1 開發(fā)盈利模式

總體規(guī)劃是空間層面和政策層面的規(guī)劃，以往的城市總體規(guī)劃并不重視開發(fā)盈利模式，這導(dǎo)致經(jīng)常出現(xiàn)大而空的規(guī)劃，從而使得規(guī)劃無法落實(shí)，無法可持續(xù)發(fā)展。傳統(tǒng)物流園的盈利模式主要依靠靠園區(qū)租金收入，而沿江港口物流園區(qū)屬于第四方物流服務(wù)平臺，需要向入駐企業(yè)提供增值服務(wù)。因此，確定園區(qū)項(xiàng)目的經(jīng)營模式，才能形成園區(qū)建設(shè)與運(yùn)營的良性發(fā)展。

沿江港口物流園的盈利模式，主要體現(xiàn)再如下四個方面：土地規(guī)劃的港口與商業(yè)傾向；滾動發(fā)展與分塊管理的城市經(jīng)營方式；采取租售結(jié)合的開發(fā)模式；量身定制確定項(xiàng)目后期運(yùn)營的收入結(jié)構(gòu)。

3.2 總體規(guī)劃應(yīng)重視后期運(yùn)營管理服務(wù)

沿江港口物流園實(shí)現(xiàn)成功運(yùn)營的內(nèi)涵：市場調(diào)研為前提，戰(zhàn)略定位是關(guān)鍵，運(yùn)營管理服務(wù)是最核心的保障。物流園區(qū)的后期運(yùn)營管理服務(wù)主要體現(xiàn)在園區(qū)公共服務(wù)體系的構(gòu)建，以及物流信息服務(wù)平臺的建設(shè)，總體規(guī)劃應(yīng)在后期運(yùn)營管理服務(wù)方面給予考慮。

3.3 PPP模式下項(xiàng)目價值決定項(xiàng)目的成敗

PPP(Public-Private-Partnership)模式，是指政府與私人組織之間，為了提供某種公共物品和服務(wù)，以特許權(quán)協(xié)議為基礎(chǔ)，彼此之間形成一種伙伴式的合作關(guān)系，并通過簽署合同來明確雙方的權(quán)利和義務(wù)，以確保合作的順利完成，最終使合作各方達(dá)到比預(yù)期單獨(dú)行動更為有利的結(jié)果。PPP模式是目前試行的一種總承包發(fā)展模式。

在這種模式下，沿江港口物流園的總體規(guī)劃一改以往的操作模式，從本質(zhì)與訴求方面都有了不同的解析。因此在項(xiàng)目決策階段，PPP模式的港口物流園項(xiàng)目的總體規(guī)劃，應(yīng)更重視項(xiàng)目價值的營造和判斷。

項(xiàng)目價值不僅取決于項(xiàng)目工程本身的經(jīng)濟(jì)價值，而且取決于項(xiàng)目運(yùn)營期內(nèi)的經(jīng)濟(jì)效益。PPP模式的項(xiàng)目一般具有投資回收周期長、投資規(guī)模大、經(jīng)營成果對政府定價以及補(bǔ)貼等方面依賴性大等特征，且項(xiàng)目往往處于投資期，其運(yùn)營效果存在不確定性和風(fēng)險。因而，在沿江港口物流園PPP項(xiàng)目總體規(guī)劃過程中，應(yīng)重視財政補(bǔ)貼要以項(xiàng)目運(yùn)營績效評價結(jié)果為依據(jù)，同時要從“補(bǔ)建設(shè)”向“補(bǔ)運(yùn)營”逐步轉(zhuǎn)變。探索建立動態(tài)補(bǔ)貼機(jī)制，將財政補(bǔ)貼等支出分類納入同級政府預(yù)算，并在中長期財政規(guī)劃中予以統(tǒng)籌考慮。