馬 力，宋 彧，王凌艷

（無錫科技職業(yè)學(xué)院 外語與基礎(chǔ)教育學(xué)院，江蘇 無錫 214028）

供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革旨在調(diào)整經(jīng)濟結(jié)構(gòu)，使要素實現(xiàn)最優(yōu)配置，提升經(jīng)濟增長的質(zhì)量和數(shù)量。交通運輸業(yè)的供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，旨在優(yōu)化運輸服務(wù)供給，對提高實體經(jīng)濟企業(yè)競爭優(yōu)勢、提升經(jīng)濟整體運行效率、培育發(fā)展新動能具有重要作用。

無錫蘇南碩放機場的定位是國家干線機場、蘇南一類航空口岸和區(qū)域樞紐機場。機場自2004年正式開通航班以來，貨郵吞吐量以每年27.7%的幅度增長。據(jù)統(tǒng)計，2016年全年貨郵吞吐量達9.6萬噸。然而，隨著無錫機場航線增加、機場腹地擴張以及貨郵吞吐量的增長，機場貨運集疏運體系將面臨嚴峻的挑戰(zhàn)：（1）公路集疏運通道數(shù)量較少，容易產(chǎn)生交通擁堵隱患；（2）物流集疏運結(jié)構(gòu)單一，未發(fā)揮多式聯(lián)運綜合交通運輸體系的優(yōu)勢；（3）缺少機場貨運信息平臺，導(dǎo)致車輛空載或超載現(xiàn)象極為嚴重。無錫空港物流集疏運系統(tǒng)的發(fā)展相對緩慢，會嚴重拖累無錫機場的整體發(fā)展。因此，基于供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革視角對無錫空港物流集疏運系統(tǒng)進行研究，具有非常重要的現(xiàn)實意義。

關(guān)于我國機場運行的研究不是很多，尤其是對航空港外部通道系統(tǒng)結(jié)構(gòu)配置尚未有全面系統(tǒng)的研究。郭振義通過構(gòu)建適用于廣州白云機場集疏運系統(tǒng)的方式選擇模型,為機場集疏運體系的發(fā)展和旅客交通方式選擇行為研究提供一定的借鑒[1]；秦燦燦提出了我國大型機場要大力發(fā)展以公共交通模式為主的外部交通模式，并構(gòu)建了大型機場公交系統(tǒng)的基本網(wǎng)絡(luò)形式[2]；耿興榮等以南京祿口國際機場為例，介紹了從集疏運基礎(chǔ)設(shè)施布局和運營組織兩個層面，構(gòu)筑銜接通暢的機場集疏運體系[3]；張國華等提出了區(qū)域集疏運網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化方法，優(yōu)化區(qū)域綜合交通網(wǎng)絡(luò)與空港的銜接[4]。本文將對無錫空港外部通道結(jié)構(gòu)配置進行深入的研究，并從無錫空港外部通道現(xiàn)狀出發(fā)，提出改善無錫機場外部通道結(jié)構(gòu)的建議。

一、實證研究

（一）研究對象概述

無錫機場周邊有十分便捷的物流集疏運系統(tǒng)。由高速公路和國省道等公路組成的主體公路集疏運通道達10條左右，其中包含5條高速公路和1條國道。通過便捷暢通的公路集疏運通道，可以直達蘇錫常三地的市郊，使得機場與周邊腹地基本保持在1小時經(jīng)濟圈以內(nèi)。滬寧城際高鐵和京滬高鐵的建成使用，分擔(dān)滬寧鐵路繁重的客運任務(wù)，提升了鐵路集疏運系統(tǒng)的整體效率，并且鐵路貨運通過滬寧線和新長線可以連通全國鐵路網(wǎng)。與機場相鄰的京杭大運河貫穿常州、鎮(zhèn)江、無錫、蘇州等市，連接長江、太湖水系，構(gòu)成7條主要航道和221條營業(yè)航運線。無錫機場和周邊腹地之間的物流集疏運業(yè)務(wù)主要由公路運輸和鐵路運輸兩種方式承擔(dān)，由于存在航運網(wǎng)絡(luò)不健全和運輸工具不統(tǒng)一等方面的原因，水路運輸只承擔(dān)極少部分的運輸任務(wù)。

（二）研究思路設(shè)計

本文著重分析無錫空港物流集疏運系統(tǒng)的構(gòu)成情況，依托智能交通運輸信息平臺，調(diào)整無錫空港物流集疏運方式的結(jié)構(gòu)，引導(dǎo)均衡使用各種集疏運方式，發(fā)揮綜合集疏運體系效用。為合理分配無錫機場集疏運通道貨運流量，通過構(gòu)建數(shù)學(xué)模型，分析集疏運交通網(wǎng)絡(luò)平衡狀態(tài)下的各路段合理交通量，優(yōu)化分配各集疏運通道的貨運流量。

以往的空港集疏運方式劃分研究，主要是以客流為研究對象，將乘客對交通運輸方式的在乘時間、非在乘時間、換乘時間、舒適度和行李攜帶的便利性等指標(biāo)作為評判標(biāo)準(zhǔn)，進行交通運輸方式分擔(dān)率的分析。在空港集疏運系統(tǒng)中，空港物流集疏運環(huán)節(jié)是重要的組成部分，直接影響空港物流效率和空港集疏運系統(tǒng)的便捷性?？崭畚锪骷柽\系統(tǒng)研究的重點是在不影響客流集疏運系統(tǒng)的前提下，從貨主的角度出發(fā)，根據(jù)貨物屬性的相關(guān)指標(biāo)，在不同運輸方式和多條通道中，計算各種運輸方式之間的分擔(dān)率。

二、實證過程

（一）無錫空港物流集疏運方式分擔(dān)率分析

Logit模型是預(yù)測交通運輸方式劃分情況較為成熟的方法，本文選取Logit模型作為無錫空港物流集疏運方式劃分模型。根據(jù)空港物流集疏運的特性，選擇快速性和經(jīng)濟性為效用值，建立效用值計算公式，然后運用Logit模型計算無錫機場到周邊經(jīng)濟腹地的集疏運方式分擔(dān)率情況。Logit模型的公式為：

考慮到空運貨物具有高科技、高附加值等特點，貨物應(yīng)該安全、便捷地被運送到目的地。因此，選取快速性和經(jīng)濟性作為效用函數(shù)的確定項目。計算公式如下：

無錫機場至各腹地的時間、費率、貨運量和分擔(dān)率等數(shù)據(jù)表述如下：

無錫機場至各腹地的運輸時間（單位：小時）。①鐵路集疏運方式：無錫市區(qū)0.437、宜興1.487、江陰1.177、蘇州0.803、常州0.93。②公路集疏運方式：無錫市區(qū)0.333、宜興1.083、江陰0.5、蘇州0.667、常州0.833。

無錫機場至各腹地的運輸費率 （單位：元/噸公里）。①鐵路集疏運方式:無錫市區(qū)、宜興、江陰、蘇州和常州均為0.018。②公路集疏運方式：無錫市區(qū)0.190、宜興0.243、江陰0.243、蘇州0.283、常州0.283。

無錫機場至各腹地的貨運量分配情況（單位：萬噸）。①鐵路集疏運方式:無錫市區(qū)0.001、宜興0.003、江陰0.002、蘇州0.09、常州0.006。 ②公路集疏運方式：無錫市區(qū)2.323、宜興0.012、江陰0.016、蘇州2.912、常州1.233。

無錫空港物流集疏運方式分擔(dān)率情況。①鐵路集疏運方式:無錫市區(qū)0.00043、宜興0.200、江陰0.111、蘇州0.030、常州0.005。②公路集疏運方式：無錫市區(qū)1.000、宜興0.800、江陰0.889、蘇州0.970、常州0.995。

根據(jù)參數(shù)擬合方法,將效用函數(shù)轉(zhuǎn)化為如下回歸方程式：

運用計量經(jīng)濟軟件Eviews將以上數(shù)據(jù)進行分析與處理，得出相應(yīng)的因變量和自變量，求出對應(yīng)的參數(shù)θ1，θ2，φ。計算結(jié)果如下所示：θ1=-0.187561；θ2=7.699046；φ=8.915207。

由θ2／θ1得出集疏運方式的時間價值，即貨物在單位時間內(nèi)集疏運過程中產(chǎn)生的時間價值。本文選取其絕對值，其表示為?=41.05元/小時。

（二）無錫空港物流集疏運流量優(yōu)化分配分析

交通流量分配是交通系統(tǒng)規(guī)劃四階段方法（以居民出行調(diào)查為基礎(chǔ)，包括交通組成、交通分布、交通方式劃分和交通量分配四個階段）中重要研究領(lǐng)域之一。它的研究目標(biāo)是交通流在交通網(wǎng)絡(luò)上達到某種平衡狀態(tài)，即最佳行駛路線與最短出行時間之間的合理折衷。通過數(shù)學(xué)模型來描述和求解這種平衡狀態(tài)下的各路段合理交通量，即所謂的交通分配。

1.交通分配原理運用

1952年由著名學(xué)者Wardrop提出的交通網(wǎng)絡(luò)的第一原理和第二原理是交通流平衡分配方法的基礎(chǔ)。Wardrop的第一原理是：假使道路使用者都確切知道網(wǎng)絡(luò)交通狀態(tài)并試圖選擇最短或費用最小的路徑，當(dāng)網(wǎng)絡(luò)狀態(tài)達到平衡時，每對OD（Outside Diameter即外徑）間各條被使用的路徑具有相同并且最小的旅行時間或費用，而沒有被使用的路徑的旅行時間或費用大于或等于最小旅行時間。這條定義也通常被稱為用戶均衡或用戶最優(yōu)。Wardrop的第二原理：在系統(tǒng)平衡條件下，擁擠路網(wǎng)上的交通流應(yīng)該依據(jù)平均或總的出行費用最小來進行分配。使得交通流依據(jù)總的最小成本進行分配。

本文的研究主體是無錫空港物流集疏運系統(tǒng)，以實現(xiàn)集疏運系統(tǒng)總費用最小為目標(biāo)，均衡分配無錫機場集疏運貨運量。因此，運用Wardrop的第二原理對其進行優(yōu)化分析。

2.優(yōu)化分配分析

結(jié)合機場貨運的特點和貨主關(guān)于經(jīng)營成本的考慮，數(shù)學(xué)模型中的廣義費用以貨物的運輸費用和貨物的運輸時間為綜合考量依據(jù)。所建優(yōu)化模型如下：

公式（5）中的約束條件主要包括三個方面：無錫機場貨郵吞吐能力、腹地出口量和集疏運通道的運行能力。

（1）無錫機場貨郵吞吐量分析。無錫機場于2016年完成貨郵吞吐量達66208.1噸，同比增長16%。其中，國內(nèi)航線運量達66069.8噸，占總量99.79%（其中港澳臺航線為390.8噸，占總量0.59%）；國際航線運量達138.3噸，占總量0.21%。

（2）腹地出口量分析。無錫機場貨運量主要來自無錫（包括宜興、江陰）、蘇州和常州三個地區(qū)。2016年無錫機場貨郵吞吐量達66208.1噸左右，主要由此三個地區(qū)提供大量的貨源，其中無錫23568.9噸、蘇州29127.2噸、常州12335.4噸。

（3）集疏運通道通行能力分析。無錫機場貨運的集疏運任務(wù)主要依靠公路運輸和鐵路運輸完成。目前各集疏運通道的通行能力完全可以滿足無錫機場貨運集疏運任務(wù)的需求。集疏運通道的通行能力如圖1所示。

圖1 無錫機場貨運集疏運通道通行能力

公式（5）由Matlab軟件進行計算。Matlab是美國MathWorks公司出品的商業(yè)數(shù)學(xué)軟件，用于算法開發(fā)、數(shù)據(jù)可視化、數(shù)據(jù)分析以及數(shù)值計算。數(shù)據(jù)通過Matlab軟件計算得出結(jié)果，具體優(yōu)化分配結(jié)果如下所述：

無錫機場至各腹地的貨運集疏運流量優(yōu)化分配情況（單位：萬噸）。①鐵路集疏運方式:蘇州3.002、常州1.239。②公路路集疏運方式：無錫市區(qū)2.324、宜興0.015、江陰0.018。

3.無錫空港物流集疏運流量優(yōu)化結(jié)論

由優(yōu)化模型的結(jié)果可以推論，集疏運方式的選擇應(yīng)根據(jù)運輸方式特點和集疏運距離作為選擇依據(jù)，按照時間效用和經(jīng)濟效益作為評價指標(biāo)。因此，無錫、宜興和江陰地區(qū)的集疏運任務(wù)應(yīng)該以公路運輸為主；蘇州和常州的貨運任務(wù)則由鐵路運輸完成。目前，無錫機場貨運的集疏運方式選擇主要是基于貨主的個人偏好，選取公路運輸作為機場貨運的集疏運方式。

三、優(yōu)化無錫空港物流集疏運系統(tǒng)效率的建議

（一）公路集疏運效率的優(yōu)化建議

無錫空港物流集疏運是以公路集疏運方式為主。為了應(yīng)對無錫機場日益增長的進出港貨運量給公路集疏運帶來的挑戰(zhàn)，公路集疏運方式應(yīng)該從以下幾個方面做出積極的調(diào)整。

1.加快公路集疏運通道的建設(shè)，完善公路集疏運系統(tǒng)

無錫機場的公路集疏運通道主要是機場快速路和滬寧高速公路。為了提高公路集疏運通道的可通過性和多元化，分流公路運輸中飽和的交通流量，需要對原有公路集疏運通道進行擴建和建設(shè)新的公路集疏運通道。機場高速路是通向無錫市區(qū)和新區(qū)的必經(jīng)之路，但是在市區(qū)會受到交通擁堵干擾，影響其運能和效率。因此，需要拓寬機場快速路車道或新建其他通往市區(qū)的公路集疏運通道，以便緩解突發(fā)的交通擁堵狀況，應(yīng)對無錫機場日益增長的貨運量對公路運輸增加的負擔(dān)。

2.規(guī)范公路集疏運交通行為，建立專用貨運通道

積極規(guī)范機場快速路通行車輛的交通行為，保證公路集疏運通道安全暢通。明確規(guī)定機場快速路可通行車輛類型，對快速路行駛中出現(xiàn)的非機動車輛違規(guī)行為要嚴肅處理。劃分滬寧高速公路的客貨車輛通道，建立貨運車輛的專用通道。目前的公路集疏運通道中沒有確定客貨車輛的專屬通道，容易造成部分小型客車不正當(dāng)超車的交通狀況，嚴重拖延貨運車輛的行駛時間。建設(shè)貨運車輛的專屬通道，有助于貨運車輛在滬寧高速公路通暢行駛，營造高效快捷的交通環(huán)境。

3.建設(shè)運輸信息化平臺，提高運輸信息共享程度

物聯(lián)智能交通技術(shù)的應(yīng)用可以快速地收集、分析、總結(jié)交通信息，并通過公路集疏運信息平臺傳遞給貨主、承運人和機場等，使得無錫機場貨運信息準(zhǔn)確并被及時共享。貨運企業(yè)能夠依據(jù)公路整體的交通運行狀況，安排合理的運輸路線；依據(jù)收發(fā)貨兩地的貨運情況和車輛的載重噸位，調(diào)遣適宜數(shù)量的運輸車輛，避免大規(guī)模的車輛空載現(xiàn)象。依據(jù)RFID智能識別技術(shù)，加快貨運車輛進出無錫空港的速度，避免人工操作手續(xù)繁瑣的缺陷。無錫空港物流公路集疏運信息化建設(shè)，需借助物聯(lián)網(wǎng)智能交通信息平臺，以智能化方式科學(xué)管理無錫機場貨運交通狀況，整體提高無錫機場公路貨運的效率。

（二）鐵路集疏運效率的優(yōu)化建議

鐵路運輸對于提升無錫機場集疏運效率具有較大的發(fā)展空間。這些都為建立鐵、空聯(lián)運樞紐提供了有利的條件。

1.鐵路運輸無縫對接無錫空港物流，建立鐵、空聯(lián)運樞紐

目前，無錫機場附近完全具備鐵路貨運能力的只有鐵路南站，但是該貨運站的地理位置靠近市區(qū)，離機場的距離較遠，無法承擔(dān)銜接機場貨運的任務(wù)。因此，距機場只有3.2公里的碩放火車站具有地理上的優(yōu)勢，有條件可以把鐵路支線延伸至機場，實現(xiàn)機場貨運與鐵路集疏運的無縫對接。如果引進鐵路貨運相關(guān)的設(shè)施和技術(shù)，碩放站有潛力成為無錫機場的鐵、空聯(lián)運樞紐。

2.按照無錫空運貨物的運輸要求，提升鐵路運輸服務(wù)品質(zhì)

參照無錫空港物流的標(biāo)準(zhǔn)，加快鐵路貨運站的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。開發(fā)研究適用于鐵、空聯(lián)運的集裝箱，使其成為鐵、空聯(lián)運方式的有效銜接工具?，F(xiàn)有的空運和鐵路集裝箱由于規(guī)格不同，搬運環(huán)節(jié)需要兩次裝貨和卸貨操作，不能促成空運與鐵路運輸?shù)目焖巽暯印ｈF、空聯(lián)運集裝箱可以降低裝卸貨物的頻率，節(jié)省貨物運輸?shù)闹虚g裝卸時間。同時，提高鐵路貨運中的包裝標(biāo)準(zhǔn)，切實有效地保障空運貨物的安全運輸。

3.加快鐵路貨運的信息化平臺建設(shè)

搭建無錫鐵路貨運站的網(wǎng)絡(luò)信息平臺，對接無錫機場貨運信息系統(tǒng)。鐵路貨運相關(guān)的信息系統(tǒng)的建設(shè)要以顧客的需求為導(dǎo)向，所以應(yīng)該及時提供并更新貨主、承運人、收貨人和機場所需的貨運信息；為了保持貨運信息的時效性和一致性，鐵路貨運站信息平臺要和機場貨運網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)完成聯(lián)網(wǎng)建設(shè)，雙方實現(xiàn)貨運信息的及時共享。從根本上促進鐵路貨運站和機場貨運部門的密切合作，提高鐵路集疏運與空港物流的銜接性。

（三）水路集疏運效率的優(yōu)化建議

無錫內(nèi)河現(xiàn)已基本具備對接空港物流的水路集疏運的條件，主要航道已經(jīng)達到三級大型船舶的標(biāo)準(zhǔn)，港口現(xiàn)代化設(shè)施齊全。為了實現(xiàn)無錫空港物流水運集疏運高效化，水路集疏運系統(tǒng)可以按照以下三項措施進行改善。

1.統(tǒng)一經(jīng)濟腹地的航道等級標(biāo)準(zhǔn)，保障集裝箱船舶通暢行駛

按照蘇南運河航道改造工程的標(biāo)準(zhǔn)，加快無錫機場至主要經(jīng)濟腹地的水運航道的治理工作。目前已經(jīng)完成航道“四改三”升級工程和運河區(qū)域是無錫段和常州段，未來需要繼續(xù)推進運河蘇州段、錫澄運河和錫溧運河等航道改造工程的步伐，按照相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)提高橋梁凈空高度，避免出現(xiàn)航道等級不統(tǒng)一而限制通航能力的現(xiàn)象。

2.船舶結(jié)構(gòu)向集裝箱船類型發(fā)展，增加船舶的行駛班次

統(tǒng)一類型的集裝箱船舶既可以規(guī)范航道內(nèi)船舶安全有序地運行，保障航道通暢的交通運行環(huán)境，又能夠有效保護貨物的品質(zhì)，提高貨物裝卸搬運的效率，促進海鐵聯(lián)運模式的發(fā)展。按照空運貨物進出港的時間規(guī)律，高頻率、多批次開設(shè)相應(yīng)船舶的班次。

3.購置港口新設(shè)備，設(shè)置特性化服務(wù)

無錫地區(qū)各港口應(yīng)該按照產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)特征和客戶的需求，發(fā)揮各自的強項，形成專業(yè)化的港口服務(wù)。下甸橋港區(qū)應(yīng)該按照無錫機場空運貨物的特點，從包裝方式、裝卸技術(shù)和倉儲管理等環(huán)節(jié)，設(shè)計相關(guān)配套的作業(yè)活動和專業(yè)服務(wù)，順利對接機場貨運，保持空港物流集疏運的銜接性和連續(xù)性。

[1]郭振義.基于巢式Logit模型的航空港集疏運方式選擇研究[J].交通信息與安全，2014（4）：124-130.

[2]秦燦燦.機場銜接城市：大型機場集疏運體系規(guī)劃研究[M].北京：中國建筑工業(yè)出版社，2009.

[3]耿興榮,鄧潤飛.江蘇省民航機場集疏運體系研究[J].物流工程與管理，2010（5）：24-27.

[4]張國華，郝媛，周樂.大型空港樞紐區(qū)域集疏運網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化方法[J].城市交通，2010（4）：33-40.

[5]李朝陽,張臨輝.香港國際機場交通設(shè)計簡析及啟示[J].城市社會，2010（8）：110-115.