劉淑玉等

摘要：根據(jù)汽車排氣系統(tǒng)設(shè)計目標(biāo)排氣背壓和尾管噪聲兩大指標(biāo)，對消聲器筒體體積、腔數(shù)、尾管直徑進行估算，設(shè)計出預(yù)選方案；通過GT-Power模擬和實車測試交替進行，對預(yù)選方案進行二次篩選優(yōu)化，最終得到滿足噪聲及背壓要求的最終方案。

關(guān)鍵詞：汽車排氣系統(tǒng)；消聲器設(shè)計；GT-Power

中圖分類號：U464.134.4 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1005-2550（2018）01-0039-05

前言

汽車是當(dāng)代人使用的主要交通工具。隨著汽車保有量的逐年增長，汽車噪聲已經(jīng)成為城市環(huán)境噪聲的主要部分。而排氣噪聲又是汽車主要噪聲源之一，因此排氣噪聲的控制也越來越受到重視。

排氣噪聲的控制是通過排氣消聲器實現(xiàn)：一般排氣背壓越大，消聲效果越好，但發(fā)動機功率損失也越大；反之亦然。本文通過GT-Power輔助分析、實車測試對排氣尾管噪聲和排氣背壓兩個主要指標(biāo)進行優(yōu)選，確定消聲器的最終方案。

1設(shè)計目標(biāo)

排氣背壓：要求不大于37kPa——配有排氣系統(tǒng)的發(fā)動機在額定轉(zhuǎn)速時三元催化器前端檢測的壓力損失臺架數(shù)據(jù)。

尾管噪聲：圖1為排氣尾管噪聲的總聲壓級及各階次聲壓級限值曲線（三檔全油門加速）。

2計算分析

2.1消聲器簡體體積估算

通常，消聲器簡體容積較小，發(fā)動機功率損耗就會較大，消聲效果較差；容積較大，雖然消聲量大、功率損耗小，但消聲器裝配性變差，且消聲器成本會上升。筒體體積的選擇以稍高于設(shè)計目標(biāo)值為佳，以控制系統(tǒng)成本。

以某款配1.2L自然吸氣四缸汽油發(fā)動機車型為例，對消聲器容積進行估算：

2.2消聲器腔數(shù)的選擇

常見的筒體一般分隔為2～4腔。理論上，腔數(shù)越多，高頻消聲越好，低頻消聲越差，排氣背壓也會越大；腔數(shù)越少，低頻消聲越好，高頻消聲越差。因此，消聲器筒體腔數(shù)的選擇應(yīng)兼顧消聲特性和消聲量嘲。一般是根據(jù)消聲量進行選擇：

A類消聲量≥10dB（A），n=2～3；

B類消聲量≥15 dB（A），n=3～4；

C類消聲量≥20dB（A），n≥4。

根據(jù)經(jīng)驗選擇B類，兼顧消聲效果和成本，下面針對3腔和4腔兩種方案分別進行分析。

2.3消聲器尾管管徑的選擇

尾管直徑對消聲量及發(fā)動機功率損耗有直接的影響。通常，尾管應(yīng)設(shè)計為細長結(jié)構(gòu)，可以獲得較好的消聲效果，但排氣系統(tǒng)背壓會增大，發(fā)動機功率損耗相應(yīng)增加。圖2是發(fā)動機的排氣特性（最大氣體質(zhì)量流量）與尾管管徑關(guān)系圖，該發(fā)動機的為238Kg/h，對應(yīng)尾管內(nèi)徑為φ38。

2.4簡體結(jié)構(gòu)設(shè)計

根據(jù)前面確定的參數(shù)，考慮排氣系統(tǒng)周圍物理邊界及底盤布置要求，設(shè)計出排氣系統(tǒng)單筒體結(jié)構(gòu)方案（圖3）：排氣系統(tǒng)由排氣管及消聲器兩部分組成。

圖4和圖5分別為兩個細分方案，僅筒體內(nèi)部結(jié)構(gòu)不同：兩個方案均為復(fù)合消聲結(jié)構(gòu)，擴張腔、共鳴腔用于消除中、低頻噪聲，高頻管用于消除中高頻噪聲。

方案一為四腔（圖4），單個進氣管，單個出氣管，高頻管位于進氣管上；

方案二為三腔（圖5），單個進氣管，單個出氣管，高頻管位于出氣管上。

2.5 GT-Power輔助分析

根據(jù)兩個不同的筒體方案，分別在GT-Power中建立發(fā)動機與排氣系統(tǒng)的耦合模型（圖6）。

在GEM3D中根據(jù)實際設(shè)計數(shù)據(jù)繪制筒體模型，“材料”設(shè)置為STEEL，“初始溫度”設(shè)置為300K，“壁面溫度解耦器”的“外部對流效率”按經(jīng)驗設(shè)置為20，存儲后離散處理保存。

在GT-ISE打開發(fā)動機GT模型，導(dǎo)入三元催化器模型和離散消聲器筒體模型，按照實際設(shè)計數(shù)據(jù)繪制連接管路及尾管，連接好發(fā)動機、三元催化器和消聲器筒體。管路的材料、初始溫度、外部對流效率設(shè)置同上。

在消聲器尾管后布置麥克風(fēng)用于測試尾管口噪聲。由于通常拿到的發(fā)動機GT模型已經(jīng)設(shè)置好循環(huán)數(shù)case，因此“主要參數(shù)”的“計算持續(xù)”設(shè)置為“最后一個循環(huán)”；“最大頻率”設(shè)置為1000Hz，即測試0～1000Hz的聲頻；針對四缸汽油發(fā)動機，“階次追蹤對象”設(shè)置為2階、4階和6階?！霸磪?shù)”涉及到麥克風(fēng)的布置位置，根據(jù)通用GMW14218標(biāo)準(zhǔn)，麥克風(fēng)需布置在消聲器尾管口同等高度，距尾管口500mm，與尾管口X向順時針成45。，因此“X/Y/Z方向”設(shè)置為354mm/-354mm/0mm，“氣體密度”和“聲速”采用默認(rèn)值，“聲學(xué)指向”設(shè)置為半球形，“麥克風(fēng)距離地面高度”設(shè)置為實際值315mm?！敖Y(jié)果圖示”中除了1/10倍頻程不選取，其他都選上用于查看結(jié)果。

在麥克風(fēng)之后設(shè)置“外部環(huán)境”，“環(huán)境背壓”設(shè)置1bar，“溫度”300K，“成分”選擇air。

完成以上工作，對發(fā)動機與排氣系統(tǒng)的耦合模型進行預(yù)處理，開始進行計算。兩個方案排氣尾管噪聲總聲壓級與主要階次曲線見圖7、圖8。計算結(jié)果顯示，兩個排氣尾管噪聲總聲壓級與主要階次曲線均在目標(biāo)線以下。實際測試中，高轉(zhuǎn)速下胎噪的影響也會較大，因此仿真分析數(shù)據(jù)主要參考4000rpm以下結(jié)果。

兩個方案排氣背壓GT-powerg型，見圖9、圖10。計算結(jié)果顯示，兩個方案排氣背壓均達到目標(biāo)要求：≤37kpa。

3實車測試

基于理論計算結(jié)果，制作了兩個方案的排氣系統(tǒng)樣件，在實車上進行尾管噪聲測試，測試結(jié)果見圖11。對比測試結(jié)果與仿真結(jié)果，總聲壓級、4階及6階數(shù)據(jù)趨勢基本一致，2階在2000rpm附近的峰值狀態(tài)一致，但是3000rpm之后的數(shù)據(jù)存在差異。由于是在室外瀝青路面對整車的排氣系統(tǒng)尾管噪聲進行測試，經(jīng)過的其他車輛、輪胎的胎噪以及風(fēng)聲等各種外部因素都會影響到測試結(jié)果，導(dǎo)致實車測試結(jié)果與仿真數(shù)據(jù)存在差異性。

結(jié)果顯示，方案二（三腔）尾管噪聲要優(yōu)于方案一（四腔），因此選擇方案二進行正式開發(fā)。方案二在3200rpm和4000rpm的2階噪聲峰值超出目標(biāo)線約5dB，需對方案二進行優(yōu)化以達到實車測試的目標(biāo)要求。

4優(yōu)化改進及測試

方案二的主要存在問題是2階噪聲超目標(biāo)。由于消聲器筒體容積已確定，若單獨隔出一個共振腔處理3500rpm附近的峰值，會對其他階次噪聲產(chǎn)生較大影響。因此，初步優(yōu)化方案是在方案二基礎(chǔ)上調(diào)整隔板穿孔數(shù)量，但是穿孔數(shù)的減少會導(dǎo)致排氣系統(tǒng)背壓增大，因此僅調(diào)整第一個隔板的穿孔數(shù)，由80×φ13.5更改為72×φ3.5，筒體內(nèi)部結(jié)構(gòu)調(diào)整后如圖12所示：

仿真分析，初步優(yōu)化的筒體方案排氣尾管噪聲和排氣背壓見圖13和14，2階噪聲在3200rpm有一個下降，背壓值增大至34Kpa。

根據(jù)優(yōu)化后的方案制造樣件進行實車測試，結(jié)果如圖15所示：新方案尾管主要階次噪聲表現(xiàn)較好，僅在4500rpm時2階次噪聲超標(biāo)2dB；總聲壓級在2000rpm以上超過目標(biāo)約3dB。

考慮到室外測試背景噪聲等各種因素對結(jié)果產(chǎn)生的不良影響，我們在半消聲室進行測試：尾管噪聲總聲壓級與主要階次曲線均低于目標(biāo)線，達到噪聲要求（圖15）。

圖15優(yōu)化后排氣尾管噪聲半消音室測試結(jié)果

此外排氣背壓實測為36.6kpa，亦達到要求（目標(biāo)≤37kpa）。

優(yōu)化后的消聲器在實車測試中其尾管噪聲和排氣背壓均達到了目標(biāo)要求。

5結(jié)束語

根據(jù)消聲器的選擇原則，針對不同排量不同類型的發(fā)動機對排氣系統(tǒng)主要目標(biāo)參數(shù)（尾管噪聲、排氣背壓）進行控制。借助GT-Power仿真計算，可以較快較好地開發(fā)出成本與性能兼?zhèn)涞呐艢庀到y(tǒng)。