王俊冬

WANG Jun-dong

（中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 線路運(yùn)輸處，陜西 西安 710043）

(Track and Transportation Department， China Railway First Survey and Design Institute Group Co.， Ltd.， Xi’an 710043， Shaanxi， China)

廣州—湛江客運(yùn)專線 (以下簡(jiǎn)稱“廣湛客?！?位于廣東省西南部，線路東起廣州鐵路樞紐，向西依次經(jīng)過(guò)佛山、肇慶、云浮、陽(yáng)江、茂名等市，終至湛江鐵路樞紐，連接規(guī)劃珠三角新干線機(jī)場(chǎng)和湛江粵西國(guó)際機(jī)場(chǎng)，正線長(zhǎng)度 392.5 km。廣湛客運(yùn)專線是廣東省東西向高速鐵路新通道，串聯(lián)了珠三角與北部灣地區(qū)，是我國(guó)沿海高速鐵路新通道的重要組成部分，也是粵西、海南及北部灣地區(qū)對(duì)外交流的重要通道。湛江鐵路樞紐是廣湛客專的終點(diǎn)，為確定廣湛客專引入湛江鐵路樞紐方案，針對(duì)湛江鐵路樞紐現(xiàn)狀、在建與擬建工程及預(yù)測(cè)客運(yùn)量情況，進(jìn)行多方案綜合比選研究。

1 概述

1.1 湛江鐵路樞紐概況

湛江市是我國(guó)東南沿海重要的港口城市，是北部灣中心城市之一，至 2020 年，城鎮(zhèn)人口規(guī)模預(yù)計(jì)將達(dá)到 125 萬(wàn)人，規(guī)劃形成“一灣兩岸、一核四軸、多組團(tuán)”的城市空間結(jié)構(gòu)。城市組團(tuán)包括海灣西岸的赤坎組團(tuán)、霞山組團(tuán)、麻章組團(tuán)、臨港產(chǎn)業(yè)組團(tuán)，海灣東岸的海東新區(qū)組團(tuán)、坡頭組團(tuán)，其中西岸的麻章組團(tuán)為西部交通樞紐中心，東岸的海東新區(qū)為重點(diǎn)建設(shè)的城市副中心[1]。

湛江鐵路樞紐位于廣東省西南部的雷州半島，目前是黎湛線 (黎塘—湛江)、廣茂線 (廣州—茂名西)、茂湛線 (茂名—湛江西)、湛海線 (湛江西—海安)及瓊州海峽鐵路通道的交匯中心，是我國(guó)南部沿海地區(qū)重要的鐵路樞紐[2]?，F(xiàn)銜接黎湛、湛海、河茂 (河唇—茂名西)、茂湛線 4 條鐵路，共有車站16 處。其中，湛江站是區(qū)段站，為地區(qū)主要客、貨運(yùn)站；既有湛江西站為湛海線上的中間站，是地區(qū)第二客運(yùn)站[3]，主要承擔(dān)?？诜较蚺c各方向間旅客列車的通過(guò)作業(yè)，同時(shí)辦理少量貨運(yùn)作業(yè)；塘口站為地區(qū)主要技術(shù)作業(yè)站；廉江、遂溪站為貨運(yùn)站，其余為一般中間站或會(huì)讓站。樞紐內(nèi)主要客運(yùn)站為湛江站和新建湛江西站。湛江鐵路樞紐示意圖如圖 1所示。

1.2 在建與擬建工程

（1）樞紐在建工程。樞紐在建工程主要有東海島支線鐵路 (黃略—東海島鋼鐵和煉化基地) 和黎湛線、茂湛線電氣化工程，其中東海島支線鐵路工程由茂湛線黃略站引出[4]，經(jīng)既有湛江西站至東海島鋼鐵和煉化基地，相關(guān)工程主要包括塘口南端疏解線、湛江西站至湛海線客車聯(lián)絡(luò)線、湛江西站至既有湛江西站客車聯(lián)絡(luò)線、湛海線塘口站至既有湛江西站電氣化改造，以及既有湛江西站站改工程，同時(shí)在既有湛江西站北側(cè) 3 km 處新建湛江西站。

（2）樞紐擬建工程。合湛高速鐵路 (合浦—湛江西)：線路自樞紐西北方向引入湛江鐵路樞紐，設(shè)遂溪南站，出站后沿茂湛鐵路向南引入湛江西站，同時(shí)設(shè)合湛高速鐵路至茂湛線黃略站聯(lián)絡(luò)線。湛海高速鐵路 (湛江西—海安站)：線路自樞紐湛江西站引出，沿既有湛海線向南延伸至海安南站，利用輪渡跨瓊州海峽至?？?。桂湛高速鐵路 (桂林西—湛江西)：線路自樞紐內(nèi)合湛高速鐵路遂溪南站引出，向北延伸至桂林。

圖1 湛江鐵路樞紐示意圖Fig.1 Sketch map of the Zhanjiang railway hub

1.3 客運(yùn)量預(yù)測(cè)

隨著廣湛客專、合湛高速鐵路、湛海高速鐵路、桂湛高速鐵路的引入，湛江樞紐旅客列車對(duì)數(shù)將有較大幅度的增加。預(yù)測(cè)近期 (2030 年)、遠(yuǎn)期 (2040 年) 樞紐旅客列車總對(duì)數(shù)分別為 137 對(duì)/d、172 對(duì)/d，其中動(dòng)車組列車 128 對(duì)/d、163 對(duì)/d，普速旅客列車維持 9 對(duì)/d。樞紐內(nèi)通過(guò)客流與始發(fā)終到客流相比較多，近、遠(yuǎn)期通過(guò)旅客列車分別為78 對(duì)/d、99 對(duì)/d，約占樞紐旅客列車總對(duì)數(shù)的 58%。

2 廣湛客運(yùn)專線引入湛江鐵路樞紐方案研究

2.1 引入湛江鐵路樞紐線路走向方案研究

在城市總體規(guī)劃和樞紐總圖的框架下，綜合考慮地形地貌、客流特點(diǎn)、工程設(shè)置條件等因素，結(jié)合湛江國(guó)際機(jī)場(chǎng)以西區(qū)域重點(diǎn)研究北側(cè)引入方案和南側(cè)引入方案。引入湛江樞紐線路走向方案示意圖如圖 2 所示。

圖2 引入湛江樞紐線路走向方案示意圖Fig.2 Sketch map of the route plan for connecting with Zhanjiang railway hub

2.1.1 北側(cè)引入方案

該方案線路自湛江國(guó)際機(jī)場(chǎng)站向西南引出后，上跨茂湛鐵路，經(jīng)官渡鎮(zhèn)跨黎湛鐵路后，自城市北側(cè)引入在建湛江西站。比較范圍內(nèi)，線路長(zhǎng)度45.4 km，橋梁長(zhǎng)度 42.8 km，橋隧比例為 96%，靜態(tài)投資 61.2 億元。該方案線路短直，工程簡(jiǎn)單，對(duì)城市干擾小，工程投資低，運(yùn)輸組織順暢。

2.1.2 南側(cè)引入方案

該方案自湛江國(guó)際機(jī)場(chǎng)比較起點(diǎn)折向南，上跨茂湛鐵路后，在坡頭鎮(zhèn)北側(cè)設(shè)湛江東站，出站后線路折向西南，經(jīng)麻斜街道，跨南三河至南三島，而后折向西上跨湛江水道進(jìn)入霞山區(qū)境內(nèi)，之后線路折向北，并逐漸轉(zhuǎn)入地下敷設(shè)，在湛江機(jī)場(chǎng)設(shè)新湛江地下站。比較范圍內(nèi)，線路長(zhǎng)度 53 km，較北側(cè)引入方案長(zhǎng) 7.6 km，新設(shè)湛江東站、新湛江地下站，并且新建跨南三河特大橋和湛江水道特大橋，投資 98.3 億元。該方案可以帶動(dòng)海東新區(qū)發(fā)展，但線路多繞 7.6 km，平面標(biāo)準(zhǔn)低，投資較北側(cè)引入方案高 37.1 億元，其中跨海大橋投資極高、實(shí)施難度極大。

2.1.3 方案比選

經(jīng)方案比選，引入湛江鐵路樞紐的線路走向方案建議采用線路短直、對(duì)城市干擾較小、行車組織順暢、工程投資較省的北側(cè)引入方案。

2.2 北側(cè)引入樞紐方案研究

在確定引入樞紐走向方案為北側(cè)引入基礎(chǔ)上，結(jié)合樞紐內(nèi)擬建、規(guī)劃高鐵線路走向及客運(yùn)站布局，進(jìn)一步研究新設(shè)湛江站方案 (方案Ⅰ) 和引入既有站方案 (方案Ⅱ)2 個(gè)系列方案。

2.2.1 方案Ⅰ

根據(jù)樞紐客運(yùn)系統(tǒng)格局，以及湛江站與機(jī)場(chǎng)的位置關(guān)系，方案Ⅰ分別研究了機(jī)場(chǎng)西側(cè)設(shè)站方案(方案Ⅰ-1) 和機(jī)場(chǎng)東側(cè)設(shè)站方案 (方案Ⅰ-2)。新設(shè)湛江站方案示意圖如圖 3 所示。

（1）方案Ⅰ-1。該方案線路自湛江國(guó)際機(jī)場(chǎng)站引出后跨既有茂湛線向西延伸，上跨黎湛線后與既有線向南并行，在湛江機(jī)場(chǎng)西側(cè)設(shè)新湛江站；出站后向東引入湛海高速鐵路。該方案樞紐內(nèi)設(shè) 3 處客運(yùn)站，其中湛江西站和新湛江站為主要客運(yùn)站，湛江站為輔助客運(yùn)站，形成“兩主一輔”的客運(yùn)格局。

（2）方案Ⅰ-2。該方案在湛江機(jī)場(chǎng)東側(cè)設(shè)新湛江站高速場(chǎng)，在既有黎湛線上并建普速場(chǎng)；出站后廣湛客專折向東沿三嶺山森林公園北緣接入湛海高速鐵路?？紤]到“一主一輔”客運(yùn)格局對(duì)既有樞紐格局調(diào)整較大，可實(shí)施性較差，該方案樞紐內(nèi)設(shè)湛江西站和新湛江站 2 處主要客運(yùn)站，形成“兩主并重”的客運(yùn)格局。

（3）方案綜合比選。方案Ⅰ-1 新湛江站周邊設(shè)站條件較好，不干擾既有線運(yùn)營(yíng)，但新湛江站無(wú)法兼顧辦理既有湛江站普速旅客列車作業(yè)，并且樞紐內(nèi)的客運(yùn)設(shè)施布局分散，不利于運(yùn)力資源配置；而方案Ⅰ-2 湛江站客運(yùn)業(yè)務(wù)可集中在新湛江站辦理，便于統(tǒng)一管理，并且 2 處車站分別位于城市中心和城市西側(cè)，能夠滿足城市不同地區(qū)旅客出行需求。因此，新設(shè)湛江站方案建議采用方案Ⅰ-2 參與下一步比選研究，即湛江機(jī)場(chǎng)東側(cè)設(shè)站方案。

圖3 新設(shè)湛江站方案示意圖Fig.3 Sketch map of the new Zhanjiang station

2.2.2 方案Ⅱ

結(jié)合湛江樞紐既有客運(yùn)系統(tǒng)現(xiàn)狀及樞紐總圖格局，研究利用茂湛線引入湛江西站方案 (方案Ⅱ-1)、利用黎湛線引入湛江站方案 (方案Ⅱ-2) 和新建雙線引入湛江西站方案 (方案Ⅱ-3) 3 個(gè)方案。引入既有站方案示意圖如圖 4 所示。

（1）方案Ⅱ-1。線路自湛江國(guó)際機(jī)場(chǎng)站引出后沿茂湛線向西，在黃略站東端咽喉與既有茂湛線換側(cè)引入黃略站，后利用茂湛線黃略—湛江西段線路引入湛江西站，同時(shí)對(duì)車站進(jìn)行改擴(kuò)建。

（2）方案Ⅱ-2。線路自湛江國(guó)際機(jī)場(chǎng)引出后向西延伸，在塘口站南側(cè)分方向外包黎湛線引入既有湛江站，合湛高速鐵路在黎湛線遂溪站西側(cè)設(shè)高鐵場(chǎng)后利用黎湛正線引入湛江站，將湛江站貨運(yùn)系統(tǒng)外遷，實(shí)施東海島支線寶滿港區(qū)延伸線，同時(shí)修建黎湛線至湛海線普速聯(lián)絡(luò)線。

圖4 引入既有站方案示意圖Fig.4 Sketch map of the existing station

（3）方案Ⅱ-3。線路自湛江國(guó)際機(jī)場(chǎng)站引出后跨既有茂湛線向西延伸，在樞紐塘口站南側(cè)跨越黎湛線后引入湛江西站，同時(shí)修建合湛高速鐵路與廣湛客專聯(lián)絡(luò)線，并且對(duì)車站進(jìn)行改擴(kuò)建。

（4）方案比選。方案Ⅱ-1 新建線路長(zhǎng)度較短，而且無(wú)需修建合湛高速鐵路與廣湛客專的聯(lián)絡(luò)線，工程投資較小，但茂湛線為 200 km/h 客貨共線鐵路，與廣湛客專速度目標(biāo)值匹配性較差，影響區(qū)間通過(guò)能力和運(yùn)輸質(zhì)量，并且車站同時(shí)辦理普速及高速列車，交叉干擾嚴(yán)重；方案Ⅱ-2 新建線路長(zhǎng)度較長(zhǎng)，對(duì)城市建成區(qū)影響較大，拆遷工程大，實(shí)施困難，且合湛、廣湛高速鐵路主線均沒(méi)有與湛海高速鐵路貫通，需要將湛江站貨運(yùn)系統(tǒng)外遷，修建黎塘線至湛海線普速聯(lián)絡(luò)線。綜合比較后，引入既有站方案建議采用對(duì)城市干擾小、運(yùn)輸組織靈活、客流組織效率高的方案Ⅱ-3 參與下一步比選研究，即新建雙線引入湛江西站方案。

2.3 方案綜合比選

分別從城市規(guī)劃、運(yùn)輸組織、物業(yè)開(kāi)發(fā)、工程實(shí)施難度、經(jīng)濟(jì)投資等方面[5]對(duì)機(jī)場(chǎng)東側(cè)設(shè)站方案 (方案Ⅰ-2) 和新建雙線引入湛江西站方案 (方案Ⅱ-3) 進(jìn)行綜合比選。

（1）從城市規(guī)劃協(xié)調(diào)性方面分析。方案Ⅰ-2樞紐主要客運(yùn)站位于城市建成區(qū)，對(duì)城市發(fā)展的帶動(dòng)作用有限，新線的引入對(duì)城市造成新的切割影響，與城市規(guī)劃協(xié)調(diào)性較差；而方案Ⅱ-3 客運(yùn)站位于城市西側(cè)，有利于帶動(dòng)湛江市西部城區(qū)打造綜合交通樞紐，同時(shí)線路走行于城市外圍，對(duì)城市規(guī)劃的切割影響較小，與城市規(guī)劃協(xié)調(diào)性較好。

（2）從樞紐格局及運(yùn)輸組織方面分析[6]。方案Ⅰ-2 樞紐內(nèi)設(shè)新湛江站和湛江西站 2 處高鐵站，鐵路運(yùn)力資源分散，不利于車站集聚效應(yīng)的發(fā)揮，而且廣湛客專在樞紐內(nèi)存在一定繞行，影響運(yùn)輸質(zhì)量，高鐵站分散布置不利于客流組織；而方案Ⅱ-3 湛江西站為樞紐主要高鐵客運(yùn)站，有利于發(fā)揮高鐵站的集聚效應(yīng)，帶動(dòng)城市發(fā)展，樞紐銜接的各方向高鐵均引入湛江西站，運(yùn)輸組織靈活，旅客換乘便利。

（3）從車站物業(yè)開(kāi)發(fā)條件分析。方案Ⅰ-2 車站位于城市建成區(qū)，周邊分布有村落、學(xué)校等建筑物，物業(yè)開(kāi)發(fā)條件較差；而方案Ⅱ-3 車站位于城市邊緣，周邊有大量未開(kāi)發(fā)用地，有利于提升車站周邊物業(yè)開(kāi)發(fā)效益。

（4）從工程實(shí)施難度方面分析。方案Ⅰ-2 線路走行于城市建成區(qū)內(nèi)，拆遷工程較大，新設(shè)普速場(chǎng)需要改建既有線，對(duì)既有線運(yùn)營(yíng)存在一定干擾；而方案Ⅱ-3 線路走行于城市建成區(qū)外側(cè)，拆遷工程較小，沿線建設(shè)條件較好。

（5）從經(jīng)濟(jì)投資方面分析。比較范圍內(nèi)，方案Ⅱ-3 線路長(zhǎng)度 45.4 km，線路相對(duì)短直，工程靜態(tài)投資為 61.2 億元，而方案Ⅰ-2 線路長(zhǎng)度為48.7 km，較方案Ⅱ-3 展長(zhǎng) 3.3 km，拆遷數(shù)量增大，工程靜態(tài)投資較方案Ⅱ-3 高 11.6 億元。

綜上所述，方案Ⅱ-3 與城市規(guī)劃適應(yīng)性較好，運(yùn)輸組織靈活、順暢，運(yùn)輸徑路短，運(yùn)營(yíng)費(fèi)用低，客流組織效率高，線路長(zhǎng)度短，工程投資省，拆遷數(shù)量小，工程實(shí)施難度小。因此，廣湛客專引入湛江鐵路樞紐建議采用方案Ⅱ-3，即新建雙線引入湛江西站方案。

隨著廣湛客專、合湛高速鐵路、湛海高速鐵路和桂湛高速鐵路的引入[7]，樞紐將形成以湛江西站為主要客運(yùn)站，湛江站為輔助客運(yùn)站的“一主一輔”客運(yùn)格局。其中，湛江西站主要辦理樞紐銜接各方向動(dòng)車組列車的始發(fā)終到和通過(guò)作業(yè)，以及茂名—海口、黎塘—海口的普速旅客列車通過(guò)作業(yè)；湛江站主要辦理樞紐銜接各方向普速旅客列車的始發(fā)終到作業(yè)；遂溪南站主要辦理樞紐東西向動(dòng)車組列車的通過(guò)作業(yè)。

3 結(jié)束語(yǔ)

廣湛客專連接北部灣城市群和珠三角城市群，是粵西、海南、北部灣地區(qū)對(duì)外交流的重要通道，廣湛客專的引入對(duì)湛江鐵路樞紐總圖格局影響深遠(yuǎn)，應(yīng)在充分結(jié)合城市總體規(guī)劃、既有樞紐布局和線路宏觀走向的基礎(chǔ)上[8]，通過(guò)在城市規(guī)劃、運(yùn)輸組織、物業(yè)開(kāi)發(fā)、工程實(shí)施難度、經(jīng)濟(jì)投資等方面的多層次、多角度綜合分析[9]，比選出合理的引入樞紐方案。廣湛客運(yùn)專線引入湛江鐵路樞紐后，樞紐功能進(jìn)一步完善，為將湛江市建設(shè)成為全國(guó)性綜合交通樞紐奠定基礎(chǔ)。

[1] 湛江市城市規(guī)劃局. 湛江市城市總體規(guī)劃 (2011—2020)[R].湛江：湛江市城市規(guī)劃局，2012.

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