鄭 晨，彭小濤

（上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院(集團(tuán))有限公司，上海市 200092）

1 規(guī)劃背景

1.1 國(guó)家宏觀戰(zhàn)略背景

烏魯木齊市是新疆維吾爾自治區(qū)首府，是全疆政治、經(jīng)濟(jì)、科技和文化中心，也是全疆公路、鐵路、航空運(yùn)輸?shù)臉屑~。2014年，中央把“一帶一路”列為國(guó)家重點(diǎn)實(shí)施的三大區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略之首，同時(shí)提出要打造新亞歐大陸橋的經(jīng)濟(jì)走廊和中國(guó)-中亞-西亞經(jīng)濟(jì)走廊，將烏魯木齊列為重要節(jié)點(diǎn)城市。烏魯木齊地處亞歐大陸地理中心和亞歐大陸橋中間地帶，與國(guó)家戰(zhàn)略指向高度契合。根據(jù)自身特有優(yōu)勢(shì)，通過推進(jìn)公路、高鐵、地鐵、機(jī)場(chǎng)和航空等重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完善現(xiàn)代化綜合交通體系，構(gòu)建亞歐交通、通訊、信息、管道傳輸大通道，能夠最大限度地與周邊地區(qū)和中亞國(guó)家實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，有利于保障地區(qū)繁榮與穩(wěn)定。

1.2 航空交通發(fā)展背景

新疆與我國(guó)多數(shù)省市相距較遠(yuǎn)，航空運(yùn)輸成為新疆對(duì)外交通聯(lián)系的重要交通方式。烏魯木齊國(guó)際機(jī)場(chǎng)不僅承擔(dān)面向國(guó)際的航空業(yè)務(wù)，同時(shí)也承擔(dān)與內(nèi)地主要城市的航空運(yùn)輸功能以及新疆范圍內(nèi)的航空集散轉(zhuǎn)運(yùn)功能。烏魯木齊國(guó)際機(jī)場(chǎng)主要航線分布如圖1所示。

圖1 烏魯木齊國(guó)際機(jī)場(chǎng)區(qū)域位置示意圖

烏魯木齊國(guó)際機(jī)場(chǎng)位于新疆首府烏魯木齊市西北方向地窩堡鄉(xiāng)，距市區(qū)約16.8 km。機(jī)場(chǎng)始建于1931年，至1950年初具規(guī)模，隨后歷經(jīng)數(shù)次改擴(kuò)建。2009年三期擴(kuò)建工程建成投產(chǎn)后，機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施保障能力得到大幅度提升。即便如此，隨著新疆地區(qū)政治、經(jīng)濟(jì)、交通、旅游等各項(xiàng)事業(yè)的快速發(fā)展，烏魯木齊國(guó)際機(jī)場(chǎng)航空業(yè)務(wù)量增長(zhǎng)迅速。2016年機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量2 020萬人次，貨郵吞吐量15.8萬t，飛機(jī)起降架次16.2萬架次。烏魯木齊國(guó)際機(jī)場(chǎng)航空業(yè)務(wù)量增長(zhǎng)趨勢(shì)如圖2～圖4所示。

圖2 烏魯木齊國(guó)際機(jī)場(chǎng)年旅客吞吐量增長(zhǎng)趨勢(shì)

圖3 烏魯木齊國(guó)際機(jī)場(chǎng)年貨郵吞吐量增長(zhǎng)趨勢(shì)

圖4 烏魯木齊國(guó)際機(jī)場(chǎng)年航班起降架次增長(zhǎng)趨勢(shì)

現(xiàn)狀僅有一條跑道，從運(yùn)行容量來看，起降架次即將進(jìn)入飽和狀態(tài)，機(jī)場(chǎng)運(yùn)行壓力將越來越大。現(xiàn)狀機(jī)場(chǎng)面臨嚴(yán)重的容量瓶頸，急需擴(kuò)容以滿足客流增長(zhǎng)需求。

2 機(jī)場(chǎng)樞紐定位及組成

2.1 機(jī)場(chǎng)樞紐定位

烏魯木齊國(guó)際機(jī)場(chǎng)是我國(guó)五大門戶樞紐機(jī)場(chǎng)之一（北、上、廣、昆、烏），將建成輻射中亞和西亞，連接歐洲大陸的重要門戶樞紐，打造“空中絲綢之路”，帶動(dòng)西北地區(qū)由傳統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)腹地轉(zhuǎn)變?yōu)槊嫦蛑衼喓臀鱽喌貐^(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展前沿地帶。絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶是以烏魯木齊國(guó)際機(jī)場(chǎng)為核心，吐魯番、石河子等機(jī)場(chǎng)為輔助的機(jī)場(chǎng)群，要充分發(fā)揮烏魯木齊國(guó)際機(jī)場(chǎng)的區(qū)位優(yōu)勢(shì)以及在基礎(chǔ)設(shè)施保障能力、業(yè)務(wù)量規(guī)模和運(yùn)行管理水平等方面的比較優(yōu)勢(shì)，努力將烏魯木齊國(guó)際機(jī)場(chǎng)打造成為連接內(nèi)地、東亞與歐洲，面向中亞、西亞地區(qū)的國(guó)際航空樞紐[1]。

2.2 機(jī)場(chǎng)樞紐組成

烏魯木齊國(guó)際機(jī)場(chǎng)樞紐以航空業(yè)務(wù)為核心（單主體樞紐），多種交通方式為載體，服務(wù)于主體交通功能，形成多功能、超大型、復(fù)合式綜合交通樞紐。同時(shí)，利用建設(shè)大型綜合交通樞紐的機(jī)會(huì)，對(duì)樞紐體周邊地區(qū)的土地進(jìn)行開發(fā)，建設(shè)以辦公樓和商業(yè)實(shí)施為中心的大規(guī)模綜合新設(shè)施及會(huì)展中心，充分發(fā)揮其影響效應(yīng)，實(shí)現(xiàn)該地區(qū)的經(jīng)濟(jì)開發(fā)和城市再生，促進(jìn)樞紐片區(qū)一體化發(fā)展。

現(xiàn)代樞紐對(duì)地塊的影響可按交通可達(dá)時(shí)間分為核心設(shè)施層、商務(wù)圈層及功能拓展區(qū)。圈層示意見圖5。按照樞紐規(guī)劃建設(shè)的圈層理念，以北二環(huán)—安寧渠路—城北主干路—機(jī)場(chǎng)高速圍合而成約23 km2為機(jī)場(chǎng)樞紐建設(shè)用地，其中包括了第一圈層——樞紐核心功能區(qū)域以及第二圈層——商務(wù)開發(fā)聯(lián)動(dòng)發(fā)展區(qū)域，依據(jù)“交通一體化、用地集約化以及樞紐綜合開發(fā)”的規(guī)劃設(shè)計(jì)理念進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃和分步建設(shè)[2]。在機(jī)場(chǎng)樞紐范圍以外，還規(guī)劃有第三圈層——臨空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)片區(qū)。圖6為臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)圖層融合示意圖。

圖5 樞紐區(qū)域圈層式開發(fā)示意圖

圖6 臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)圈層融合示意圖

第一圈層——樞紐核心功能區(qū)域主要包括3個(gè)部分：空側(cè)飛行區(qū)、陸側(cè)航站區(qū)以及陸側(cè)市政配套設(shè)施。

空側(cè)飛行區(qū)近期將在現(xiàn)狀跑道北側(cè)新建第二、第三跑道，其中第二跑道為遠(yuǎn)距跑道3 600 m×60 m，為4F級(jí)，第三跑道為近距跑道，3 200 m×60 m，為4E級(jí)，建成后可起降目前全球最大民航客機(jī)A380。為滿足與現(xiàn)狀跑道標(biāo)高銜接以及減少起飛凈空面對(duì)城市周邊開發(fā)的影響，針對(duì)擴(kuò)建區(qū)域的低地勢(shì)，將采用高填方機(jī)坪方案，預(yù)估填土規(guī)模為 1.5～1.7 億 m3。

陸側(cè)航站區(qū)近期將在現(xiàn)狀南航站區(qū)（建有T1～T3航站樓）北側(cè)建設(shè)北航站區(qū)：規(guī)劃新建一座3層綜合性航站樓（T4航站樓），總建筑面積約45萬m2；在其東側(cè)整合軌道交通站、公交巴士站、社會(huì)停車樓等設(shè)施設(shè)置交通中心；交通中心本體建筑面積約1萬m2，社會(huì)停車樓建筑面積約為25萬m2。陸側(cè)布局效果見圖7。

陸側(cè)市政配套設(shè)施主要包括快速集散交通系統(tǒng)、區(qū)域道路系統(tǒng)、交通配套場(chǎng)站、綜合管廊系統(tǒng)、市政配套管網(wǎng)系統(tǒng)、市政綜合管理信息系統(tǒng)六大系統(tǒng)設(shè)施。本文將以綜合交通為切入點(diǎn)，對(duì)市政配套設(shè)施中具有顯著特點(diǎn)的系統(tǒng)方案進(jìn)行簡(jiǎn)要介紹。

3 綜合交通規(guī)劃方案

3.1 旅客集散規(guī)模分析

根據(jù)機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃，目標(biāo)年2025年和終端年2045年航空旅客吞吐量流量預(yù)測(cè)見表1。

表1 特征年樞紐旅客吞吐量預(yù)測(cè)

目標(biāo)年2025年航站區(qū)旅客吞吐量4 800萬人次，其中，南區(qū)（T1～T3航站樓）旅客吞吐量1 300萬人次，北區(qū)（T4航站樓）旅客吞吐量3 500萬人次。

終端年2045年航站區(qū)旅客吞吐量6 300萬人次，其中，南區(qū)（T1～T3航站樓）旅客吞吐量1 300萬人次，北區(qū)（T4航站樓）旅客吞吐量5 000萬人次。旅客集散和交通轉(zhuǎn)換方式見圖8。

圖8 國(guó)際機(jī)場(chǎng)樞紐旅客規(guī)模及轉(zhuǎn)換示意圖

3.2 綜合交通規(guī)劃方案

結(jié)合機(jī)場(chǎng)所在烏魯木齊城市交通發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢(shì)分析，機(jī)場(chǎng)樞紐大規(guī)模的客流集散必須依托于強(qiáng)大的軌道交通與道路交通兩張網(wǎng)絡(luò)，形成均衡模式的綜合交通支撐體系，實(shí)現(xiàn)樞紐的高效運(yùn)行。綜合交通均衡發(fā)展模式各種交通方式比例見圖9[3]。

圖9 均衡模式綜合交通方式比例示意圖

3.2.1 軌道交通

目前軌道交通1號(hào)線正在建設(shè)中，南航站區(qū)設(shè)有1座軌道交通站。為了提升北航站區(qū)的軌道交通支撐與覆蓋能力，綜合交通規(guī)劃方案提出將軌道交通2號(hào)線從高鐵樞紐向北引出，與南航站區(qū)1號(hào)線車站設(shè)換乘站，線路繼續(xù)向北穿越機(jī)場(chǎng)跑道及4號(hào)航站樓折轉(zhuǎn)向東，在交通中心設(shè)置1站，主要承擔(dān)北航站區(qū)大規(guī)模的集散客流。為了推動(dòng)第二圈層區(qū)域聯(lián)動(dòng)發(fā)展，線路繼續(xù)向東設(shè)置商務(wù)區(qū)站，主要承擔(dān)開發(fā)片區(qū)的通勤及商務(wù)、商業(yè)集散人流[4]。根據(jù)規(guī)劃發(fā)展需要，軌道交通2號(hào)線預(yù)留繼續(xù)向東延伸條件，適時(shí)串聯(lián)起區(qū)域的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，使機(jī)場(chǎng)樞紐集散旅客通過軌道交通可四通八達(dá)至城市的各個(gè)區(qū)域。烏魯木齊軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃見圖10。

2號(hào)線作為直接聯(lián)通機(jī)場(chǎng)與高鐵的線路，還承擔(dān)著空鐵聯(lián)運(yùn)的接駁功能，在起降條件不足的情況下，借助于便捷的城際鐵路及軌道交通網(wǎng)絡(luò)，吐魯番機(jī)場(chǎng)與烏魯木齊國(guó)際機(jī)場(chǎng)可實(shí)現(xiàn)組合運(yùn)行。

此外，隨著烏魯木齊—昌吉的城市一體化發(fā)展，烏昌輕軌聯(lián)絡(luò)線正在規(guī)劃研究，若最終烏魯木齊一端的車站與南航站區(qū)軌道交通1號(hào)線、2號(hào)線換乘站綜合設(shè)置，屆時(shí)機(jī)場(chǎng)樞紐的軌道交通輻射能力將進(jìn)一步增強(qiáng)，機(jī)場(chǎng)樞紐的腹地范圍也將進(jìn)一步擴(kuò)大（見圖11）。

圖10 城市軌道交通建議方案

圖11 機(jī)場(chǎng)腹地范圍示意圖

3.2.2 道路交通

在機(jī)場(chǎng)樞紐周邊構(gòu)建完善的快速交通網(wǎng)絡(luò)，以實(shí)現(xiàn)集散交通與城際以及市域兩大方向的連接與轉(zhuǎn)換。機(jī)場(chǎng)樞紐用地范圍約23 km2，由北端——北二環(huán)、東端——安寧渠路、南端——城北主干路及西端——機(jī)場(chǎng)高速圍合而成。另外，通過東、西進(jìn)場(chǎng)道路加強(qiáng)道路交通的輻射、延伸與擴(kuò)展功能，形成機(jī)場(chǎng)樞紐周邊完善的快速路網(wǎng)系統(tǒng)（見圖12）。

城際道路交通聯(lián)系主要分為東北、西北和東南3個(gè)方向，樞紐周邊快速路網(wǎng)可連接至現(xiàn)有及規(guī)劃的高速公路網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)城際交通聯(lián)系。市域交通聯(lián)系主要分為城市東南以及城市西南兩個(gè)主要方向：東南方向通過東西向的東進(jìn)場(chǎng)高架、城北主干路多級(jí)分合流，連接到南北向城市快速路——河灘快速及東二環(huán)，實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)樞紐與城市東南片區(qū)的快速交通聯(lián)系；西南方向通過機(jī)場(chǎng)高速?gòu)较蜻B接市區(qū)，然后通過阿勒泰路高架、外環(huán)路高架等輻射至城市西南片區(qū)。城際及市域交通主要通道見圖13。

此外，在機(jī)場(chǎng)周邊快速路網(wǎng)設(shè)置3處進(jìn)場(chǎng)立交：規(guī)劃東、西進(jìn)場(chǎng)立交服務(wù)于北航站區(qū)，現(xiàn)狀西南進(jìn)場(chǎng)立交服務(wù)于南航站區(qū)。進(jìn)出口節(jié)點(diǎn)分布見圖14。從各節(jié)點(diǎn)分擔(dān)的預(yù)測(cè)道路交通量來看，東、西進(jìn)口的流量比例大致相當(dāng)，也說明北航站區(qū)的車流將從東、西兩個(gè)主導(dǎo)方向進(jìn)出機(jī)場(chǎng)樞紐。

圖12 周邊快速路網(wǎng)示意圖

圖13 外圍路網(wǎng)通行方向示意圖

圖14 節(jié)點(diǎn)位置及流量比例示意圖

4 結(jié)語

烏魯木齊國(guó)際機(jī)場(chǎng)綜合樞紐是集航空運(yùn)輸、道路交通、軌道交通為一體的大規(guī)模現(xiàn)代化綜合型交通樞紐。它的建設(shè)將在區(qū)域交通和促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中起著至關(guān)重要的作用。綜合交通樞紐追求與區(qū)域和城市的協(xié)同發(fā)展，并與區(qū)域綜合交通網(wǎng)絡(luò)同步規(guī)劃建設(shè)。

本文所闡述的規(guī)劃方案根據(jù)國(guó)際機(jī)場(chǎng)樞紐的交通需求進(jìn)行分類分析，提出構(gòu)建道路交通網(wǎng)與軌道交通網(wǎng)兩個(gè)交通集散系統(tǒng)，以多模式均衡交通分擔(dān)機(jī)場(chǎng)集散流量。

綜合交通規(guī)劃方案的研究成果：一方面，用于指導(dǎo)樞紐周邊快速路網(wǎng)、軌道交通網(wǎng)的建設(shè)；另一方面，明確了機(jī)場(chǎng)內(nèi)部交通設(shè)施的組成，能夠使綜合交通樞紐在一個(gè)統(tǒng)一的交通系統(tǒng)平臺(tái)上深化設(shè)計(jì)。

[1]劉武君.航空城規(guī)劃[M].上海：上?？茖W(xué)技術(shù)出版社，2013.

[2]劉武君.機(jī)場(chǎng)土地開發(fā)研究[M].上海：上?？茖W(xué)技術(shù)出版社，2014.

[3]劉武君.綜合交通樞紐規(guī)劃[M].上海：上?？茖W(xué)技術(shù)出版社，2015.

[4]胡昂.日本樞紐型車站建設(shè)及周邊城市開發(fā)[M].成都：四川大學(xué)出版社，2016.