黃 進，王 敏，郭建民

（1.山東建筑大學(xué)，山東 濟南 250101；2.濟南軌道交通集團，山東 濟南 250101）

0 引言

在傳統(tǒng)交通運輸體系中，航空與鐵路都屬于中長距離交通運輸方式，但由于運輸速度、運輸成本以及服務(wù)對象的差別，兩者基本沒有交集，也不存在兩者的競爭關(guān)系。隨著高鐵時代的到來，鐵路運輸業(yè)的服務(wù)水平逐漸提高，兩者逐漸產(chǎn)生了相同的目標(biāo)客戶群，因此在一定出行距離內(nèi)兩者形成了激烈的競爭，傳統(tǒng)運輸格局也即將迎來重大變革。合理規(guī)避兩者的惡性競爭，使航空與鐵路運輸呈現(xiàn)合作發(fā)展的態(tài)勢，即實現(xiàn)空鐵聯(lián)運，是當(dāng)今時代背景下的一個重要議題[1-3]。

遙墻國際機場位于濟南市歷城區(qū)遙墻鎮(zhèn)，距市中心28.5 km，現(xiàn)有1條跑道，跑道級別為4E級。2015年機場年旅客吞吐量952萬人次，貨郵吞吐量為8.6萬t，位居全國機場排名的第27位。

濟南東客站是濟南鐵路樞紐的三大主客站之一，建成后，東客站區(qū)域?qū)⒊蔀榧瘽蛯?、濟青客專、城際鐵路、城市軌道交通、長途公路客運等多種交通于一體的綜合客運交通樞紐。以交通功能為先導(dǎo)的東客站片區(qū)將為濟南提供新的發(fā)展動力，成為城市發(fā)展的“新引擎”。

在空鐵聯(lián)運的時代背景下，如何加強鐵路樞紐與航空樞紐的聯(lián)系，以及二者之間的銜接便利性，將是提高二者綜合服務(wù)水平的關(guān)鍵所在。本文研究了濟南遙墻國際機場與濟南東客站鐵路樞紐的一體化規(guī)劃，探討了可行的銜接方式，希望能為相關(guān)規(guī)劃工作提供可借鑒的素材。

1 高鐵時代空鐵一體化需求分析

近年來，我國的交通事業(yè)蓬勃發(fā)展，各種交通方式間的聯(lián)系也越來越密切。任何一種交通方式都不可能脫離其他交通方式獨立存在，一體化的綜合交通系統(tǒng)已經(jīng)成為新的發(fā)展方向。

航空運輸在遠(yuǎn)程運輸上占有相對優(yōu)勢，服務(wù)于跨城市圈或地區(qū)的出行，而高鐵在中短程運輸上占有相對優(yōu)勢，主要為都市圈或經(jīng)濟區(qū)內(nèi)的城市提供服務(wù)?？砧F聯(lián)運可實現(xiàn)遠(yuǎn)程與中短程運輸?shù)膬?yōu)勢互補[4，5]。

航空港的腹地面積廣大，一般為其所在的經(jīng)濟區(qū)或服務(wù)半徑內(nèi)的城市群。若航空港位于某地區(qū)內(nèi)首位度較高的城市，則可以認(rèn)為其對整個地區(qū)都有輻射能力。設(shè)想一次從航空港腹地出發(fā)的跨地區(qū)出行，出行效率最高的方式無疑是首先通過中短途交通方式（城際大巴或鐵路）到達(dá)航空港，再換乘航空出行到達(dá)目的地。

隨著高鐵時代的來臨，航空港腹地逐漸通過高鐵方式聯(lián)系起來。以遙墻機場為例，其腹地的核心區(qū)為濟南市，輻射范圍包括聊城、德州、泰安、濰坊、淄博、濱州、萊蕪等周邊城市。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)，濟南市是遙墻機場最大的客流來源。2050年，濟南市客流占到機場全部客流來源的44%，其他腹地城市客流占到56%。非濟南市客流通過兩種方式到達(dá)機場：一是通過鐵路直達(dá)機場；二是首先到達(dá)濟南市的鐵路樞紐，經(jīng)過一次市內(nèi)換乘到達(dá)機場。表1為濟南遙墻機場分地區(qū)旅客構(gòu)成。

2 空鐵一體化在國內(nèi)的實踐

根據(jù)航空樞紐與鐵路樞紐的相對位置關(guān)系，可以將空鐵聯(lián)運的形式分為兩類：一類是空鐵樞紐合建，將航空運輸與鐵路運輸整合在一個綜合交通樞紐中，如上海虹橋樞紐和北京大興國際機場（規(guī)劃）；另一類是航空樞紐與鐵路樞紐分設(shè)兩處，通過多種運輸方式將二者聯(lián)系起來，以達(dá)到空鐵聯(lián)運的作用，如鄭州新鄭機場和濟南遙墻機場[6]。表2為國內(nèi)部分機場對外聯(lián)系情況。

2.1 上海虹橋機場

表1 濟南遙墻機場分地區(qū)旅客構(gòu)成

表2 國內(nèi)部分機場對外聯(lián)系情況

虹橋機場位于上海閩行區(qū)，定位為大型國內(nèi)樞紐機場，規(guī)劃年旅客吞吐量4 000萬人次以上。虹橋機場西航站樓與高鐵車站相距約600 m，可與國鐵實現(xiàn)無縫銜接。圖1為虹橋樞紐平面圖。

圖1 虹橋樞紐平面圖

虹橋機場主要的對外聯(lián)系方式有3種：（1）現(xiàn)狀地鐵2號線和10號線（規(guī)劃17號線、20號線和兩場線等）；（2）“一高三快”道路系統(tǒng)（外環(huán)高速、虹翟高架快速路、建虹高架快速路、虹渝高架快速路）；（3）13條機場巴士線路可聯(lián)系上海站、南匯汽車站、迪士尼公交樞紐等重要交通樞紐。

2.2 鄭州新鄭機場

鄭州市新鄭國際機場位于鄭州市航空港區(qū)，距離鄭州市區(qū)25 km，定位為區(qū)域性樞紐機場，規(guī)劃2045年旅客吞吐量7 200萬人次以上。

機場主要的對外聯(lián)系方式有：（1）“一高五快兩主”道路系統(tǒng)（機場高速公路、機場—新密快速通道、濱海西路、S102、四港聯(lián)動大道、四港聯(lián)動貨線、機場南路、鄭港十一路）；（2）公交系統(tǒng)有現(xiàn)狀地鐵城郊線連接新鄭機場與鄭州城區(qū)，此外還有規(guī)劃地鐵干路（M線）、快速軌道交通線路（R線）、中運量（有軌電車+BRT公交）等共9條規(guī)劃線路，總長度120.1 km。圖2為鄭州空港片區(qū)軌道線路規(guī)劃。

圖2 鄭州空港片區(qū)軌道線路規(guī)劃

3 濟南東客站與機場空鐵一體化規(guī)劃

3.1 基本情況

機場與高鐵樞紐之間的銜接方式單一會降低其聯(lián)系的穩(wěn)定性，從長期來看，不利于培育換乘客流。此外，在考慮樞紐一體化的同時也應(yīng)照顧中間地帶城區(qū)的發(fā)展，通過布局多種方式的銜接系統(tǒng)來滿足不同層次、不同類型旅客的需求。

濟南東客站與遙墻機場之間的直線距離為11.5 km。不同交通銜接方式的換乘距離與換乘時間都有所區(qū)別。

在本次規(guī)劃中，濟南東客站與遙墻機場通過3種交通方式進行銜接：（1）國鐵線路直接相連；（2）城市軌道交通；（3）中運量公共交通。

3.2 客流預(yù)測

根據(jù)民航院提供的數(shù)據(jù)，遙墻機場遠(yuǎn)期（2050年）年旅客吞吐量將達(dá)到6 800萬人次（見表3）。

表3 遙墻國際機場客運需求

濟南東客站位于城區(qū)東北部，建成后將成為濟南市規(guī)模最大的鐵路樞紐。根據(jù)預(yù)測，2040年，東客站高峰小時旅客發(fā)送量將達(dá)到11 415人次/h（見表4）。

表4 濟南東客站預(yù)測旅客發(fā)送量

3.3 國鐵銜接規(guī)劃

遙墻機場與濟南東客站通過國鐵線路直接相連，濟南站和濟南西站通過與濟南東客站的銜接聯(lián)系機場（見圖3）。

圖3 遙墻機場與鐵路樞紐聯(lián)系

國鐵線路由濟南東客站引出后折向北上跨濟廣高速公路，依次上跨京滬高速公路、青銀高速公路、小清河，在規(guī)劃R3線與機場高速公路間的綠化帶內(nèi)北行，之后并軌道交通R3線進入遙墻機場范圍，于遙墻機場航站樓西側(cè)既有停車場下設(shè)置地下車站，與R3線車站橫列設(shè)置。線路全長15.1 km，橋梁1座8.9 km，隧道1座3.2 km，橋隧比例80.13%。

速度目標(biāo)值是城際鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的核心，是基礎(chǔ)設(shè)施及各項配套設(shè)施選擇的關(guān)鍵依據(jù)。結(jié)合項目功能定位、客流特點和路網(wǎng)相關(guān)性的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，主要對速度目標(biāo)值進行了研究。東客站出站端受城市規(guī)劃、濟青高鐵以及青銀、機場高速公路控制，限速160 km/h，機場站限速200 km/h?？紤]與路網(wǎng)相關(guān)線路的協(xié)調(diào)性，200 km/h速度目標(biāo)值更為符合項目的功能定位及客流特征，可以較大限度地縮短區(qū)域間旅客的旅行時間。考慮機場延伸至濱州方向，與區(qū)域路網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)匹配，因此推薦采用200 km/h速度目標(biāo)值。表5為東客站—遙墻機場鐵路線主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

表5 東客站—遙墻機場鐵路線主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

通過國鐵將東客站與遙墻機場直接聯(lián)通，二者銜接需要6.8 min。

3.4 城市軌道交通銜接規(guī)劃

軌道交通與城際鐵路在機場旅客運輸中的服務(wù)對象有所不同。城際鐵路站點間距大、速度目標(biāo)值高，主要承擔(dān)城市對外旅客交流，承擔(dān)跨區(qū)域性交通。但是，由于城際鐵路受制于其開行方案、發(fā)車頻率間隔等問題，線路所承擔(dān)的濟南市域范圍內(nèi)的出行客流較少。軌道交通線路與城際鐵路相比，站間距小，發(fā)車間隔短，主要服務(wù)其沿線客流，以承擔(dān)城市內(nèi)部旅客的短距離出行為主。

R3線是連接濟南東客站與遙墻機場的重要線路，通過R3線與R2線和M1線直接換乘，可實現(xiàn)濟南三大火車站與機場之間無縫銜接。從功能定位、車型、供電、線路曲線半徑等因素綜合考慮，R3線不宜與城際鐵路共線建設(shè)運營。圖4為R3線站位圖。

圖4 R3線站位圖

在布設(shè)軌道車站時，需同步考慮與城際鐵路站點的位置關(guān)系。結(jié)合機場規(guī)劃方案，利用停車場范圍設(shè)置機場站，打造交通綜合體，兼顧東、西航站樓。R3線與濟濱城際線路在東西航站樓之間呈南北向布置，地鐵、城際車站均采用地下二層島式車站，地下一層作為站廳層，地下二層為站臺層，通過地下一層站廳公共區(qū)實現(xiàn)地鐵與城際之間的便捷換乘。車站上方成為公共交通綜合體，引進公交、出租車、旅游大巴等常規(guī)公共交通方式。圖5為遙墻機場交通綜合體示意圖。

圖5 遙墻機場交通綜合體示意圖

3.5 中運量銜接規(guī)劃

軌道交通R3線至機場段預(yù)計在2023年運營。在東客站與遙墻機場聯(lián)系日益密切的形勢下，近期中運量公交系統(tǒng)將發(fā)揮重要作用。其在服務(wù)于片區(qū)及機場客流需求的同時，還可以為軌道交通培育客流。

根據(jù)《濟南市綜合交通規(guī)劃》，其規(guī)劃的“十橫二十縱”中運量骨架中，途經(jīng)空港片區(qū)的中運量走廊共兩條（見圖6）。

圖6 中運量公交規(guī)劃

中運量公交線路應(yīng)盡量布設(shè)在軌道交通線網(wǎng)未覆蓋的客運走廊上，提供快速、較大運能的公交服務(wù)，同時可以彌補軌道交通服務(wù)的空白。

作為軌道交通線網(wǎng)的重要補充和分支，將中運量公交線網(wǎng)作為軌道交通的延伸或聯(lián)絡(luò)線，加強軌道交通與居住片區(qū)、商業(yè)中心、公共活動中心等的聯(lián)系，通過換乘銜接將區(qū)域內(nèi)部各種公共交通系統(tǒng)（包括地鐵、常規(guī)公交等）聯(lián)系為一個有機整體，發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。

規(guī)劃濟南東客站到機場的線路長16 km，設(shè)置11站，采用一站直達(dá)模式與站站停模式交替運行。

在交叉口組織上，提供快速公交專用進口道，并實施公交信號被動優(yōu)先，即根據(jù)公交運行規(guī)律調(diào)整信號配時。部分交叉口禁止機動車轉(zhuǎn)向，以提高公交運行效率（見圖7）。

圖7 交叉口轉(zhuǎn)向禁止

4 結(jié)語

航空運輸與高鐵運輸之間的競爭與合作關(guān)系會隨著二者的發(fā)展不斷深入，二者的一體化運營也隨之成為重點研究對象。

濟南東客站與遙墻機場屬于“分散型”分布的樞紐布局，但彼此間的聯(lián)系需求較大，需考慮通過多種類、多層次的交通系統(tǒng)對二者進行銜接。本文通過對空鐵銜接客流規(guī)模的預(yù)測，以及借鑒相關(guān)案例，在東客站與遙墻機場間規(guī)劃布設(shè)了3種交通運輸方式，即國鐵、軌道交通以及中運量公交系統(tǒng)，可為空鐵銜接提供多方式的客流出行服務(wù)。

[1]張少森.空鐵一體化綜合交通樞紐實踐探討——以蘭州中川國際機場綜合交通樞紐為例 [C]//2015城市地下空間綜合開發(fā)技術(shù)交流會論文集.北京：中國建筑工業(yè)出版社，2015.

[2]蔡瑞卿.白云國際機場與廣州北站高鐵樞紐一體化銜接研究[C]//中國城市交通規(guī)劃2011年年會暨第25次學(xué)術(shù)研討會論文集.北京：中國建筑工業(yè)出版社，2014.

[3]陸奕婧,鄭麗娟.德國航空樞紐空鐵聯(lián)運的啟示[C]//粵京港滬鐵道學(xué)會學(xué)術(shù)年會論文集.北京：中國環(huán)境科學(xué)出版社，2007.

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