段原昌

(長(zhǎng)江瀘州航道局，瀘州 646000)

長(zhǎng)江上游地區(qū)資源豐富，蘊(yùn)藏著投資與開(kāi)發(fā)的巨大潛力，是長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)的重點(diǎn)區(qū)域之一。充分發(fā)揮長(zhǎng)江上游山區(qū)航道航運(yùn)潛力，是實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)的迫切需要。長(zhǎng)江上游山區(qū)航道日益繁忙，船舶流量明顯增大，航道水位變動(dòng)頻繁、漲落幅度大，霧情復(fù)雜，受限的控制河段多，導(dǎo)致在航船舶對(duì)航道助航服務(wù)要求高。因此，解決長(zhǎng)江上游山區(qū)航道助航服務(wù)的關(guān)鍵技術(shù)，建立航道助航綜合服務(wù)系統(tǒng)，引導(dǎo)船舶高效安全航行具有重要現(xiàn)實(shí)意義。

2013年，長(zhǎng)江航道局建成了長(zhǎng)江干線電子航道圖系統(tǒng)，把各類用戶關(guān)心的航道動(dòng)態(tài)信息集成到電子航道圖上，從而形成一個(gè)為長(zhǎng)江水運(yùn)各支持保障單位、港航企業(yè)與從業(yè)人員、航行船舶提供服務(wù)的公共性、基礎(chǔ)性數(shù)據(jù)平臺(tái)。面向營(yíng)運(yùn)船舶的電子航道圖導(dǎo)助航服務(wù)是長(zhǎng)江干線電子航道圖系統(tǒng)3.0版新增的業(yè)務(wù)形式[1]。依托電子航道圖船舶終端為船舶用戶提供形象、直觀、高效、精確的導(dǎo)航、助航功能和便捷的通信功能，并通過(guò)網(wǎng)絡(luò)，對(duì)船舶終端上的電子航道圖自動(dòng)更新。在基于長(zhǎng)江電子航道圖助航服務(wù)研究中，彭文等研究了水深要素、航標(biāo)要素和其他要素的更新方法、數(shù)據(jù)處理算法，構(gòu)建各類航道要素的更新模型；李學(xué)祥等利用長(zhǎng)江在航營(yíng)運(yùn)船舶終端數(shù)據(jù)，提出了測(cè)深電子航道圖要素信息技術(shù)方案；吳關(guān)勝等針對(duì)雙控制河段缺乏有效船舶通行指揮方法的現(xiàn)狀，結(jié)合長(zhǎng)江電子航道系統(tǒng)設(shè)計(jì)了一種基于智能控制算法的雙控制河段船舶通行指揮系統(tǒng)[2]。鐘麗等針對(duì)內(nèi)河山區(qū)航道霧情多發(fā)，提出了一種基于圖像分析的能見(jiàn)度評(píng)估算法[3]；李莉等針對(duì)長(zhǎng)江電子航道圖應(yīng)用服務(wù)需求，提出了基于Web Service技術(shù)的長(zhǎng)江電子航道圖信息集成助航服務(wù)體系建設(shè)方案。從上述文獻(xiàn)可以看出，航道要素采集、計(jì)算建模以及集成應(yīng)用是長(zhǎng)江電子航道圖系統(tǒng)助航的關(guān)鍵。為此，本文在研究長(zhǎng)江上游山區(qū)航道水位預(yù)測(cè)、能見(jiàn)度探測(cè)、控制河段交通狀態(tài)感知等關(guān)鍵技術(shù)基礎(chǔ)上，開(kāi)展基于長(zhǎng)江電子航道圖的山區(qū)航道助航服務(wù)集成應(yīng)用系統(tǒng)，為提升長(zhǎng)江上游山區(qū)航道助航服務(wù)水平提供技術(shù)支撐[4]。

1 長(zhǎng)江山區(qū)天然航道水位預(yù)測(cè)方法

圖1 長(zhǎng)江上游水位短期預(yù)測(cè)流程Fig.1 Short term prediction process of water level in the upstream of the Yangtze River

水位是內(nèi)河電子航道圖基本要素之一，提供長(zhǎng)江山區(qū)航道沿程實(shí)時(shí)準(zhǔn)確的水位信息是長(zhǎng)江電子航道圖助航服務(wù)的基礎(chǔ)。目前，預(yù)報(bào)方法主要有物理成因分析法、數(shù)理統(tǒng)計(jì)法、智能方法和綜合預(yù)報(bào)法四大類。物理成因分析法主要是利用大氣等宏觀因子進(jìn)行中長(zhǎng)期水文預(yù)報(bào)，雖然方法可信度較高，但實(shí)施難度較大。而智能方法主要用于年徑流、洪水的預(yù)報(bào)，且模型建立時(shí)間較長(zhǎng)，收集資料(降雨、大氣、流域情況等)較多，難以短時(shí)間實(shí)施。綜合預(yù)報(bào)法主要用于天氣預(yù)報(bào)，對(duì)具體站來(lái)流預(yù)測(cè)很少涉及。因此，根據(jù)上游流量變化的特點(diǎn)，采用移動(dòng)平均法對(duì)流量進(jìn)行預(yù)測(cè)。上游水位短期預(yù)測(cè)的思路(圖1)為：首先對(duì)年徑流量進(jìn)行預(yù)測(cè)，了解是豐水年還是枯水年。在預(yù)測(cè)年徑流量的基礎(chǔ)上，根據(jù)統(tǒng)計(jì)規(guī)律對(duì)月徑流量進(jìn)行分配。其次，采用移動(dòng)平均法對(duì)水位站、支流控制站進(jìn)行預(yù)測(cè)，并采用合流法、考慮流量傳播特性，對(duì)主要站進(jìn)行流量預(yù)測(cè)。最后，按水位流量關(guān)系，對(duì)主要站進(jìn)行水位預(yù)測(cè)，并通過(guò)相關(guān)關(guān)系對(duì)長(zhǎng)江上游沿線主要水位進(jìn)行預(yù)測(cè)。

1.1 流量預(yù)測(cè)方法

(1)進(jìn)口流量預(yù)測(cè)方法

采用預(yù)測(cè)學(xué)中的移動(dòng)平均法。設(shè)時(shí)間序列y1，y2，…，yn，按數(shù)據(jù)點(diǎn)的順序逐點(diǎn)推移求出N個(gè)數(shù)的平均數(shù)，即可得到一次移動(dòng)平均數(shù)

Mt(1)=(y1+yt-1+…+yt-N-1)/N=Mt-1(1)+(yt+1-yt-N)/N

(1)

式中：Mt(1)為第t周期的一次移動(dòng)平均數(shù);y1為第t周期的觀測(cè)值;N為移動(dòng)平均的項(xiàng)數(shù)。金沙江屏山站、及主要支流岷江高場(chǎng)站、橫江站、沱江富順站、嘉陵江北碚站、烏江武隆站等用此方法預(yù)測(cè)。

(2)匯合流量預(yù)測(cè)方法

兩江匯合后，受兩江來(lái)流的影響，其流量為主流和支流之和，但要考慮主流及支流的傳播時(shí)間。

Q=Q主流t1+Q支流t2

(2)

式中：傳播時(shí)間t=L/V，L為預(yù)測(cè)水尺之間的距離，m；V為傳播速度，m/s。

1.2 寸灘站水位預(yù)測(cè)算例

寸灘位于三峽大壩變動(dòng)回水區(qū)，該站的水位不僅受上游來(lái)流的影響，還受到三峽大壩壩前水位的影響，因三峽從2008年開(kāi)始175 m試驗(yàn)性蓄水，所以選取2008～2011年的水文資料。分以下幾種情況進(jìn)行討論：

(1)當(dāng)壩前水位小于等于158 m時(shí)，壩前水位對(duì)寸灘站水位流量過(guò)程影響較小，所以可以以上游來(lái)流為參數(shù)直接點(diǎn)繪該站的水位流量關(guān)系(圖2)。

(2)當(dāng)壩前水位大于158 m，且流量大于15 000 m3/s時(shí)，寸灘水位主要受流量影響，因此，可以用寸灘流量為參數(shù)，建立寸灘水位和寸灘流量之間的關(guān)系(表1)。

(3)當(dāng)壩前水位大于158 m，且流量小于15 000 m3/s時(shí)，寸灘水位主要受壩前水位影響，因此，建立寸灘水位和壩前水位之間的關(guān)系(圖2)。

(4)當(dāng)壩前水位大于163 m，且流量小于等于8 000 m3/s時(shí)，壩前水位對(duì)寸灘站的影響占主要地位，寸灘水位與壩前水位之差較小，最大為0.54 m，所以此時(shí)，可以近似的認(rèn)為寸灘水位等于壩前水位。

圖2 寸灘站水位流量關(guān)系曲線Fig.2 Relation curve of water level and discharge at Cuntan station

情況條件擬合公式①Z0≤158且Q0≤10000Z寸灘=-3×10-8Q20+0．0011Q0+156．08Z0≤158且1000030000Z寸灘=-3×10-9Q20+0．0006Q0+158．80②Z0>158且Q0≤15000Z寸灘=-10-9Q20+0．0005Q0+161．03Z0>158且10000163m且Q0≤8000Z寸灘=Z0

備注：Z寸灘為寸灘水位，m；Z0為壩前水位，m；Q0為寸灘流量，m3/s。

由圖3可知，經(jīng)驗(yàn)公式與實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)擬合較好，具體的公式見(jiàn)表1。表2為寸灘站2013年2月10日、2013年5月10日、2013年8月17日、2013年9月19日、及2013年11月18日預(yù)測(cè)水位值與實(shí)測(cè)值之間的對(duì)比，最小差0.14 m，最大差0.72 m，枯期精度較高，洪水期精度稍差。

圖3 寸灘水位與壩前水位之差(Z0≥163 m 且 Q0<8 000 m3/s)Fig.3 Difference between the Cuntan water level and the dam front water level of Three Gorges (Z0≥163 m and Q0<8 000 m3/s))

時(shí)間流量(m3/s)壩前水位(m)實(shí)測(cè)水位(m)預(yù)測(cè)水位(m)差值(m)2013-02-104580170．2170．34170．20．142013-05-105690154．78160．98160．820．162013-06-1710100145．72163．56163．95-0．392013-08-1730900152．34174．18174．9-0．722013-09-1926400160．92171．86171．440．422013-11-1812300174．93176．19174．69-0．5

2 長(zhǎng)江山區(qū)航道能見(jiàn)度自動(dòng)監(jiān)測(cè)技術(shù)

長(zhǎng)江山區(qū)航道地處亞熱帶季風(fēng)氣候，地形比較復(fù)雜，相對(duì)高差大，氣候垂直變化顯著，氣候有冬暖、春旱、夏熱、伏旱、秋雨及全年光照少、云霧多、霜雪少的特點(diǎn)。尤其是云霧多這個(gè)特點(diǎn)給長(zhǎng)江山區(qū)航運(yùn)安全帶來(lái)了很大影響。因此建設(shè)長(zhǎng)江山區(qū)航道能見(jiàn)度監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，并實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)江山區(qū)航道能見(jiàn)度信息的實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確數(shù)字化采集、處理與服務(wù)，便可依托長(zhǎng)江電子航道圖服務(wù)，為各類用戶提供實(shí)時(shí)、精細(xì)化的能見(jiàn)度信息，航行船舶可以充分利用這些實(shí)時(shí)可靠的信息，高效引導(dǎo)船舶安全航行。航道能見(jiàn)度信息采集需要解決能見(jiàn)度儀的布設(shè)以及數(shù)據(jù)采集軟件設(shè)計(jì)等問(wèn)題。

2.1 能見(jiàn)度自動(dòng)監(jiān)測(cè)站布設(shè)

圖4 長(zhǎng)壽航道碼頭自動(dòng)霧情監(jiān)測(cè)站Fig.4 The automatic fog monitoring station of the Changshou waterway wharf

考慮設(shè)備的布設(shè)條件及維護(hù)的便利性，本文選擇長(zhǎng)江長(zhǎng)壽段航道作為試點(diǎn)，在騎馬橋、小石溪、羊角堡、蓮子磧、瓦罐窯、黃草峽霧情觀測(cè)站和長(zhǎng)壽區(qū)航道碼頭7處建立能見(jiàn)度自動(dòng)監(jiān)測(cè)站點(diǎn)。七個(gè)站點(diǎn)全部分布在涪陵航道管理處轄區(qū)內(nèi)，其中，騎馬橋、小石溪、長(zhǎng)壽區(qū)航道碼頭分布在長(zhǎng)壽水道，羊角堡、蓮子磧、瓦罐窯、黃草峽分布在黃草峽水道。其中騎馬橋、小石溪、羊角堡、黃草峽站點(diǎn)設(shè)置在信號(hào)站，有人值守，而蓮子磧、瓦罐窯兩個(gè)站點(diǎn)為無(wú)人值守站點(diǎn)。自動(dòng)監(jiān)測(cè)站選用四種不同廠家的能見(jiàn)度檢測(cè)設(shè)備，均為在道路及機(jī)場(chǎng)環(huán)境中使用較為成熟的前向反饋式能見(jiàn)度監(jiān)測(cè)儀，各站點(diǎn)設(shè)置了供電子系統(tǒng)(部分采用太陽(yáng)能及風(fēng)能供電)，采用基于3G的無(wú)線通訊方式將實(shí)時(shí)能見(jiàn)度數(shù)據(jù)向數(shù)據(jù)中心服務(wù)器傳送。其中長(zhǎng)壽航道碼頭自動(dòng)霧情監(jiān)測(cè)站布設(shè)如圖4所示，包括能見(jiàn)度儀、供電系統(tǒng)以及數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)等。

2.2 能見(jiàn)度監(jiān)測(cè)軟件系統(tǒng)設(shè)計(jì)

圖5 長(zhǎng)江山區(qū)航道能見(jiàn)度監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的組成Fig.5 Composition of visibility monitoring system in mountainous waterway of Yangtze River

能見(jiàn)度監(jiān)測(cè)軟件系統(tǒng)包括：采集及保存單元、評(píng)價(jià)單元、報(bào)警單元以及通信單元等部分，如圖5所示。該軟件系統(tǒng)計(jì)算周期為1 min，采用較短的計(jì)算周期可以發(fā)現(xiàn)霧情的脈動(dòng)趨勢(shì)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)霧情的增消。霧情變化信息通過(guò)網(wǎng)絡(luò)通信的方式及時(shí)發(fā)布給長(zhǎng)江航道監(jiān)控中心，為長(zhǎng)江航道航行安全提供實(shí)時(shí)預(yù)警信息。

2.3 能見(jiàn)度自動(dòng)監(jiān)測(cè)站有效性分析

為檢驗(yàn)自動(dòng)能見(jiàn)度監(jiān)測(cè)站能見(jiàn)度采集的有效性，本文收集了有人值守長(zhǎng)江航道信號(hào)站(包括騎馬橋、小石溪、羊角堡、黃草峽站點(diǎn))的近半年的人工霧情記錄。同時(shí)整理的能見(jiàn)度自動(dòng)采集系統(tǒng)對(duì)應(yīng)的霧情數(shù)據(jù)，對(duì)各自動(dòng)能見(jiàn)度監(jiān)測(cè)站點(diǎn)進(jìn)行對(duì)比分析，結(jié)果見(jiàn)表3和表4。

表3 長(zhǎng)壽段霧情監(jiān)測(cè)誤報(bào)率分析2015-09-23～2016-03-22Tab.3 2015-09-23～2016-03-22 false alarm rate analysis of fog monitoring in the Changshou waterway

表4 月長(zhǎng)壽段霧情監(jiān)測(cè)系統(tǒng)漏報(bào)率分析2015-09-23～2016-03-22Tab.4 2015-09-23～2016-03-22 missing report rate analysis of fog monitoring system in the Changshou waterway

通過(guò)上述統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可以看出4套能見(jiàn)度監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的誤報(bào)率均小于10%，而實(shí)際測(cè)量值與人工觀察值在趨勢(shì)上較為接近，每次漏報(bào)的能見(jiàn)度監(jiān)測(cè)值與人工測(cè)量值能見(jiàn)度小于200 m，能見(jiàn)度監(jiān)測(cè)基本能滿足能見(jiàn)度預(yù)警的要求。漏報(bào)率方面，羊角堡、小石溪、騎馬橋都具有良好表現(xiàn)，而黃草峽的漏報(bào)率較高，經(jīng)進(jìn)一步分析調(diào)查發(fā)現(xiàn)，該站點(diǎn)設(shè)置處受地形和人類活動(dòng)的影響，容易產(chǎn)生誤報(bào)。

3 控制河段航道通航信息集成系統(tǒng)設(shè)計(jì)技術(shù)

長(zhǎng)江上游山區(qū)航道控制河段水位變化劇烈，航道狹長(zhǎng)，AIS信號(hào)可靠性較低。因此，實(shí)時(shí)獲取精確的航道通航環(huán)境信息對(duì)于控制河段船舶通行指揮非常必要。因此本文設(shè)計(jì)了控制河段航道通航信息感知系統(tǒng)。整個(gè)系統(tǒng)由監(jiān)控服務(wù)器、航標(biāo)遙測(cè)遙控終端、水深遙測(cè)遙報(bào)終端、AIS船臺(tái)、雷達(dá)系統(tǒng)、CCTV系統(tǒng)以及通信系統(tǒng)組成。

監(jiān)控服務(wù)器負(fù)責(zé)航標(biāo)遙測(cè)遙控終端、水深遙測(cè)遙報(bào)終端、AIS船臺(tái)等各種信息收集、雷達(dá)數(shù)據(jù)處理以及控制河段視頻數(shù)據(jù)采集等；可通過(guò)圖形化人機(jī)界面，監(jiān)視、查詢、分析設(shè)備運(yùn)行信息；監(jiān)控服務(wù)器的數(shù)據(jù)庫(kù)能夠?qū)崿F(xiàn)系統(tǒng)與系統(tǒng)間的數(shù)據(jù)共享，并可以為上級(jí)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)提供航道設(shè)備運(yùn)行信息。客戶端可以通過(guò)網(wǎng)絡(luò)查詢、顯示航標(biāo)、航道、工作船舶等信息。智能航道監(jiān)控平臺(tái)負(fù)責(zé)整合監(jiān)控服務(wù)器中的各種數(shù)據(jù)資源，包括航標(biāo)數(shù)據(jù)、航道水深數(shù)據(jù)和船舶數(shù)據(jù)等。航標(biāo)遙測(cè)遙控終端是航標(biāo)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)采集平臺(tái)，負(fù)責(zé)采集、控制并發(fā)送航標(biāo)設(shè)備的運(yùn)行參數(shù)，執(zhí)行監(jiān)控服務(wù)器下達(dá)的遙控指令。水深遙測(cè)遙報(bào)終端負(fù)責(zé)采集并發(fā)送水深數(shù)據(jù)，執(zhí)行監(jiān)控服務(wù)器下達(dá)的遙控指令。通信系統(tǒng)由ZigBee岸基、AIS岸基以及光纖網(wǎng)絡(luò)組成，負(fù)責(zé)傳輸航標(biāo)運(yùn)行參數(shù)及控制航標(biāo)指令數(shù)據(jù)。本文采用ZigBee和有線網(wǎng)絡(luò)等多種網(wǎng)絡(luò)相結(jié)合的通信系統(tǒng)，充分發(fā)揮各通信網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)，為整個(gè)系統(tǒng)提供一個(gè)運(yùn)行安全、可靠、經(jīng)濟(jì)的通信系統(tǒng)。同時(shí)，根據(jù)安裝的實(shí)際情況以及通信結(jié)構(gòu)可以靈活改變，以滿足內(nèi)河航道狹窄、彎曲的特點(diǎn)。

除了硬件系統(tǒng)之外，本文設(shè)計(jì)了控制河段航道通行指揮軟件系統(tǒng)。該系統(tǒng)具體功能包括：控制河段航道內(nèi)船舶24 h動(dòng)態(tài)監(jiān)管、船舶進(jìn)入上下指揮斷面時(shí)提示報(bào)警、尚未進(jìn)入上指揮斷面的船舶誤報(bào)船位監(jiān)管、違章進(jìn)漕船舶進(jìn)行取證、通行指揮內(nèi)容記錄、控制河段航道內(nèi)船舶流量統(tǒng)計(jì)、控制航道通行指揮多級(jí)監(jiān)管。所有功能都以電子航道圖/電子地圖作為系統(tǒng)的顯示平臺(tái)，可綜合顯示航道相關(guān)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)信息等，并在此平臺(tái)上整合其他應(yīng)用子系統(tǒng)，如航標(biāo)信息等。

4 基于電子航道圖的長(zhǎng)江山區(qū)航道助航技術(shù)集成應(yīng)用

6-a 航道信息服務(wù) 6-b 航道助航服務(wù)

6-c 可視距離與流速區(qū)服務(wù) 6-d 導(dǎo)航服務(wù)圖6 長(zhǎng)江航道助導(dǎo)航集成應(yīng)用系統(tǒng)Fig.6 Integrated navigation and navigation application system for the Yangtze River waterway

在解決了長(zhǎng)江山區(qū)航道水位預(yù)測(cè)、能見(jiàn)度信息采集以及控制河段通航信息采集技術(shù)的基礎(chǔ)上，為提高航道助航效率，本文開(kāi)發(fā)了基于電子航道圖的長(zhǎng)江航道助航集成應(yīng)用系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了AIS信號(hào)接入、GPS信號(hào)接入、測(cè)深儀信號(hào)接入、數(shù)字雷達(dá)信息集成應(yīng)用、航道圖更新、網(wǎng)絡(luò)服務(wù)檢索、本船信息顯示、電子航道圖快速顯示及顯示方式選擇、航道要素查詢、計(jì)劃維護(hù)水深顯示、船舶定線制顯示、安全航行預(yù)警、航線管理及軌跡回放、山區(qū)重點(diǎn)河段可視距離應(yīng)用、控制河段通行信號(hào)集成應(yīng)用、虛擬航標(biāo)顯示應(yīng)用、手工標(biāo)繪和日志記錄、當(dāng)日水位及未來(lái)7 d水位預(yù)測(cè)顯示、不同水深航道顯示、港區(qū)圖顯示、流速流向信息應(yīng)用等功能。其中重要的導(dǎo)航功能如圖6所示。

(1)安全航行預(yù)警。安全航行預(yù)警功能開(kāi)啟后，根據(jù)用戶輸入的安全報(bào)警距離，可對(duì)淺區(qū)、不良流態(tài)、橋梁凈空高度、控制河段、逆向航行、穿越航道中線、接近(駛離)航道、穿越安全等深線、危險(xiǎn)物避讓、航標(biāo)避讓、船舶安全區(qū)、錨地、警戒區(qū)等進(jìn)行報(bào)警，可為船舶安全航行提供參考。

(2)山區(qū)重點(diǎn)河段可視距離。山區(qū)重點(diǎn)河段可視距離應(yīng)用能夠顯示山區(qū)可視距離觀測(cè)站、觀測(cè)數(shù)據(jù)以及數(shù)據(jù)發(fā)布時(shí)間；當(dāng)船舶航行前方一定范圍內(nèi)的可視距離小于規(guī)定時(shí)，可提前向用戶發(fā)出報(bào)警提示。

(3)控制河段通行信號(hào)集成應(yīng)用。控制河段通行信號(hào)集成應(yīng)用功能可通過(guò)網(wǎng)絡(luò)服務(wù)查詢各個(gè)控制河段通行信息；當(dāng)船舶即將進(jìn)入控制河段時(shí)，能夠接收公共服務(wù)平臺(tái)推送過(guò)來(lái)的通行信號(hào)。

5 結(jié)束語(yǔ)

長(zhǎng)江上游山區(qū)航道通航環(huán)境復(fù)雜，船舶航行安全壓力大。本文針對(duì)長(zhǎng)江上游山區(qū)航道助航服務(wù)能力需求，開(kāi)展了解決長(zhǎng)江上游山區(qū)航道助航服務(wù)的技術(shù)與應(yīng)用研究，取得的主要成果如下：

(1)建立了長(zhǎng)江上游山區(qū)航道水位移動(dòng)平均預(yù)測(cè)模型，實(shí)例證明該模型預(yù)測(cè)精度較好，可以滿足電子航道圖助航服務(wù)的基本要求；

(2)擬定了山區(qū)航道能見(jiàn)度采集傳感器布設(shè)方案并提出信息采集管理方法，設(shè)計(jì)了控制河段航道助航信息采集系統(tǒng)。

(3)開(kāi)發(fā)了基于電子航道圖的長(zhǎng)江山區(qū)航道助航集成應(yīng)用系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了山區(qū)航道安全航行與可視距離預(yù)警以及控制河段通行指揮等功能，提高了山區(qū)航道助航服務(wù)的水平。

在未來(lái)研究中，將探索基于“互聯(lián)網(wǎng)+”的長(zhǎng)江山區(qū)航道服務(wù)技術(shù)，推動(dòng)長(zhǎng)江智能航道技術(shù)的進(jìn)步。

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