近年來，隨著電子商務(wù)的迅猛發(fā)展，我國逐漸認識到城市共同配送的重要意義，2014年在國家商務(wù)部、交通部等部委支持下共評選22個城市作試點推廣。2016年，李克強在國務(wù)院會議上強調(diào)，“推進互聯(lián)網(wǎng)+物流，既是發(fā)展新經(jīng)濟，又能提升傳統(tǒng)經(jīng)濟”，而且電商與物流的融合發(fā)展是“互聯(lián)網(wǎng)+物流”的主要形式?？梢?，城市共同配送是國家未來電商“最后一公里”物流配送的主要模式。全國22個試點城市圍繞創(chuàng)新共同配送體系建設(shè)、構(gòu)建共同配送綜合服務(wù)信息平臺、共同配送模式選擇評價和末端配送網(wǎng)絡(luò)網(wǎng)點布局等問題，開展城市共同配送試點工作，其中，南京、鄭州、貴陽和東莞等試點城市相繼組建城市共同配送聯(lián)盟，以實現(xiàn)物流資源共享、共擔(dān)配送成本和提高物流效率，成為試點工作中的重要舉措。然而，在推行城市共同配送聯(lián)盟的過程中，利益分配是聯(lián)盟企業(yè)首要考慮的焦點問題，成為城市共同配送聯(lián)盟可持續(xù)健康發(fā)展的瓶頸所在。

一、聯(lián)盟式電商共同配送利益分配體系設(shè)計

在我國快遞包裹業(yè)務(wù)量躍居世界第一的同時，區(qū)域包裹量的不均衡導(dǎo)致部分城市不同快遞公司間的末端網(wǎng)點開始組建配送聯(lián)盟。例如，當(dāng)某區(qū)域的快遞包裹數(shù)量不多且路途遙遠時，不同快遞公司的配送人員會相互交換快遞包裹，以便各自順利完成配送任務(wù)。這種聯(lián)盟以隱形聯(lián)盟的模式存在，并以功能性聯(lián)盟為主，其主要目的是在實現(xiàn)配送功能的前提下，通過合作節(jié)省部分成本，且合作空間較大。但是，這種模式主要存在于配送人員的私下合作中，不為高層管理人員所接受。因為從高層管理人員的角度來說，組成聯(lián)盟實施共同配送，一方面，可能會弱化企業(yè)辛苦創(chuàng)建的品牌，服務(wù)同質(zhì)化導(dǎo)致客戶關(guān)系維護和拓展困難；另一方面，由于各個快遞公司的管理體制、結(jié)算方式和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)及要求不同，成立聯(lián)盟可能會存在搭便車或是配送服務(wù)質(zhì)量降低的隱憂，利益分配的不均也往往導(dǎo)致聯(lián)盟內(nèi)部矛盾重重，甚至瓦解聯(lián)盟。因此，電子商務(wù)環(huán)境下物流快遞企業(yè)實施聯(lián)盟式城市共同配送需要建立在一定的基礎(chǔ)之上，否則實施難度將大大增加。

（一）前提假設(shè)

假設(shè)1：該聯(lián)盟屬于功能性聯(lián)盟，旨在解決各快遞公司配送成本高、效率低、客戶體驗差的問題。從該假設(shè)出發(fā)，各聯(lián)盟成員即快遞公司均有參與聯(lián)盟的積極性與可能性。

假設(shè)2：該聯(lián)盟的配送人員仍隸屬于原快遞公司，聯(lián)盟并不從本質(zhì)上改變其原有的經(jīng)濟利益。從該假設(shè)出發(fā)，參與共同配送的員工不存在因為經(jīng)濟利益不確定或者降低，導(dǎo)致不愿加入聯(lián)盟配送的問題。

假設(shè)3：該聯(lián)盟的利益分配主要基于聯(lián)盟所帶來的各快遞公司的人工、車輛成本降低額和單件快件的配送成本。從該假設(shè)出發(fā)，實施共同配送聯(lián)盟后，各聯(lián)盟成員即快遞公司能得到實惠，分享聯(lián)盟帶來的收益。

假設(shè)4：該聯(lián)盟實施共同配送后，配送人員的工作量不會增加，總體服務(wù)質(zhì)量不會降低。從該假設(shè)出發(fā)，參與共同配送的配送人員不會因為工作量的增加而降低服務(wù)質(zhì)量，從而導(dǎo)致聯(lián)盟成員即快遞公司之間的矛盾，特別是聯(lián)盟成立前服務(wù)質(zhì)量較好的快遞公司的投訴率上升帶來的退出聯(lián)盟企業(yè)的不良后果。

基于以上假設(shè)，在構(gòu)建利益分配影響因素的指標(biāo)體系時，各聯(lián)盟企業(yè)的配送工作量主要體現(xiàn)在配送的快件數(shù)量和配送距離上，服務(wù)貢獻量主要體現(xiàn)在服務(wù)質(zhì)量上，資源投入量主要體現(xiàn)在人工和車輛上，承擔(dān)風(fēng)險量主要體現(xiàn)在各種延遲交貨、貨損貨差等投訴帶來的索賠。

（二）基本原則

目前，在電子商務(wù)末端共同配送中引入聯(lián)盟模式較為適應(yīng)目前的發(fā)展需求，能有效解決末端配送中存在的成本高、效率低、客戶體驗差的瓶頸問題。在滿足上述假設(shè)的前提下，需要解決的核心問題就是利益分配問題。電子商務(wù)末端實施聯(lián)盟式共同配送，利益分配上應(yīng)滿足以下原則。［1］

1.公平性原則。在實施共同配送的過程中所有參與成員都要被公平看待，他們均處于平等的地位，不能因企業(yè)在聯(lián)盟中的地位不同而有差別待遇。

2.互惠互利原則。所建立的分配機制必須確保每個聯(lián)盟企業(yè)都能獲得應(yīng)得的利益，以此來激勵參與成員的積極性，保證合作能夠長期順利高效進行［2］。

3.有效性原則。在共同配送過程中涉及的全部費用都要由成員企業(yè)共同分攤，收入由聯(lián)盟企業(yè)之間共同分配。

4.風(fēng)險與收益共擔(dān)原則。在共同配送的利益分配中需要充分考慮聯(lián)盟各方的投入產(chǎn)出問題，根據(jù)其投資額及對聯(lián)盟企業(yè)的貢獻確定其分配比例。

基于以上原則，在進行利益分配時，根據(jù)聯(lián)盟企業(yè)的配送工作量、服務(wù)貢獻量、資源投入量和承擔(dān)風(fēng)險量對利益分配進行調(diào)整和修正。

（三）影響因素指標(biāo)體系構(gòu)建

在由配送企業(yè)組成的聯(lián)盟實施共同配送時，各聯(lián)盟企業(yè)對共同配送的貢獻必然不同，如果不能確立合理的分配標(biāo)準(zhǔn)，將會引起聯(lián)盟企業(yè)之間的矛盾，嚴重的話可能會使企業(yè)退出，甚至導(dǎo)致聯(lián)盟解散。因此，確立一個公平合理的利益分配機制和方法，對保障聯(lián)盟的正常運行具有非常重要的現(xiàn)實意義。

有關(guān)聯(lián)盟利益分配的影響因素，陳偉等引入投資、風(fēng)險、成本和貢獻等量化指標(biāo)研究低碳技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟的利益分配［3］；王積田等認為，對聯(lián)盟的投入額度、貢獻水平、風(fēng)險程度和談判能力等四個因素，對產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟的利益分配產(chǎn)生重要影響［1］；吳琨等提出了努力值、貢獻值、投資值和聯(lián)盟風(fēng)險等四個因素影響技術(shù)聯(lián)盟的利益分配［4］；曾德明等引入貢獻率、投入比率、風(fēng)險承擔(dān)率及談判力強度等因素，來研究高技術(shù)產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟的利益分配［5］；李軍等提出了考慮創(chuàng)新資源投入、創(chuàng)新創(chuàng)造收益和創(chuàng)新承擔(dān)風(fēng)險等因素，來解決供應(yīng)鏈企業(yè)協(xié)同創(chuàng)新的利益分配［6］。由此可見，大多數(shù)學(xué)者主要從資源投入、貢獻水平、風(fēng)險承擔(dān)等因素考慮聯(lián)盟主體的利益分配問題。對于聯(lián)盟企業(yè)共同配送的利益分配，結(jié)合聯(lián)盟式城市共同配送的特點，本文主要考慮配送工作量、服務(wù)貢獻量、資源投入量和風(fēng)險承擔(dān)量。

配送工作量、服務(wù)貢獻量、資源投入量和風(fēng)險承擔(dān)量從不同側(cè)面反映了各聯(lián)盟主體對聯(lián)盟組織的投入和貢獻，體現(xiàn)了聯(lián)盟共同配送利益分配的原則。因此，聯(lián)盟企業(yè)共同配送利益分配的影響因素為配送工作量、服務(wù)貢獻量、資源投入量和風(fēng)險承擔(dān)量，確定為一級指標(biāo)。根據(jù)一級指標(biāo)的設(shè)定，考慮快遞行業(yè)聯(lián)盟的實際情況，設(shè)定二級指標(biāo)。（如圖1）

圖1 利益分配影響因素指標(biāo)體系

二、基于AHP-熵權(quán)法利益分配的評判模型

（一）評判方法選擇

利益分配方法主要有：修正的Shapley值法、Raiffa解法和Nash談判模型。其中，運用最多的是修正的Shapley值法，如王鵬等［7］、何喜軍等［8］分別引入競爭力指標(biāo)來構(gòu)建基于AHP-GEM法的指標(biāo)，考慮企業(yè)在供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)中的重要性及對企業(yè)承擔(dān)的風(fēng)險因素等進行修正。胡海青等［9］、賓厚等［10］均采用改進的Raiffa解法，來解決產(chǎn)業(yè)集群、物流網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟及城市共同配送的收益分配問題。田剛［11］運用Nash談判模型解決物流供應(yīng)鏈的利益分配問題，梁招娣等［12］基于合作聯(lián)盟成員的滿意度，利用多維度Nash協(xié)商模型解決利益分配問題。

以上方法均存在一定的不足。Shapley值法的缺陷在于，這種方法只考慮對單一因素進行利益分配，需要知曉每種合作對策下的收益情況，這在實際經(jīng)濟活動中難以取得。并且，隨著合作數(shù)量的增加，需要知曉的合作聯(lián)盟組合數(shù)量及計算呈指數(shù)級增加。Raiffa解法的優(yōu)點是考慮了利益分配的上下限，在一定程度上保護了弱者。盡管相對于Shapley值法來說，需要知道的合作對策收益大大減少，但在實際經(jīng)濟活動中也難以做到。Nash談判模型在對共同配送收益進行分配的時候，假定參與共同配送各方的地位是相同的，實質(zhì)是將共同配送的收益在參與共同配送各方進行平均分配，因此需要考慮其他因素對初始利益分配進行修正。

層次分析法AHP可將定性問題定量化，確保在進行利益分配時考慮多種因素以體現(xiàn)利益分配的相對公平性；熵權(quán)法是一種根據(jù)指標(biāo)數(shù)據(jù)所包含的信息量大小確定權(quán)重的客觀賦權(quán)法，由于在權(quán)重確定方面具備客觀性的優(yōu)點，其廣泛運用于物流能力、產(chǎn)業(yè)集群競爭力評價等方面［13］。將層次分析法AHP和熵權(quán)法結(jié)合起來解決共同配送聯(lián)盟的利益分配問題，既可以兼顧層次分析法多因素分析的優(yōu)點，又可以用熵權(quán)法修正層次分析法權(quán)重確定主觀性的不足。

（二）基于AHP-熵權(quán)法共同配送利益分配模型的實施步驟

步驟一：根據(jù)電子商務(wù)末端共同配送的特點，確定影響共同配送的各因素及子因素，即確定準(zhǔn)則層和指標(biāo)層的指標(biāo)；

步驟二：根據(jù)定量及定性方法確定各準(zhǔn)則層及指標(biāo)層的指標(biāo)權(quán)重；

步驟三：根據(jù)熵權(quán)法確定各指標(biāo)在決策中的重要程度；

步驟四：將層次分析法與熵權(quán)法結(jié)合起來確定綜合權(quán)重；

步驟五：對影響共同配送的各因素及子因素進行標(biāo)準(zhǔn)化處理，確定各企業(yè)的最終評分；

步驟六：根據(jù)權(quán)重結(jié)果確定各參與共同配送聯(lián)盟成員的利益分配值。

三、案例分析

假定某市四家快遞公司（分別稱為企業(yè)1、企業(yè)2、企業(yè)3、企業(yè)4）組成聯(lián)盟進行末端共同配送工作。將四家快遞公司在該區(qū)域的網(wǎng)點進行整合，共設(shè)立20個網(wǎng)點。該區(qū)域在網(wǎng)點整合前，需要40個快遞人員安排40輛車負責(zé)配送工作，該區(qū)域每月的快件數(shù)量大約為24萬件。進行網(wǎng)點整合后，20個網(wǎng)點需要20個快遞人員安排20輛車負責(zé)該區(qū)域的快件配送。假定每位快遞人員的工資、提成及福利支出平均約為0.5萬元/月，每輛車的折舊、保險及維護成本約為0.1萬元/月，每輛車的平均油耗約為0.2萬元/月，則節(jié)約的人工成本約為10萬/月，車輛折舊、保險及維護成本約為2萬/月，油耗成本約為4萬/月，合計約為16萬/月。假定每派送一件快遞的收入為1元/件，則合計為24萬/月。兩項收益合計為40萬/月。四家快遞公司的各項資源投入量、配送工作量、服務(wù)貢獻量及承擔(dān)風(fēng)險量如表1所示。

第一步，確定一級指標(biāo)的權(quán)重。選擇上述四家快遞公司的物流快遞管理人員和從事物流與供應(yīng)鏈管理的專家共20名，對影響共同配送利益分配的各項因素進行評分，得到相應(yīng)的一級指標(biāo)權(quán)重，見表2。

第二步，確定各二級指標(biāo)的權(quán)重vj。對于配送工作量指標(biāo)中的配送量和繞行半徑的權(quán)重分配，根據(jù)配送收入和車輛折舊、維護及油耗成本的比例確定為4:1，即配送量的權(quán)重為80%，繞行半徑的權(quán)重為20%。對于服務(wù)貢獻量指標(biāo)中的包裹數(shù)量、網(wǎng)點數(shù)量及服務(wù)質(zhì)量的權(quán)重分配，根據(jù)20名管理人員和專家的評分，得到權(quán)重為5:3:2，即包裹數(shù)量的權(quán)重為50%，網(wǎng)點數(shù)量的權(quán)重為30%，服務(wù)質(zhì)量的權(quán)重為20%。對于資源投入量指標(biāo)中的人員和車輛的權(quán)重分配，根據(jù)人力資源成本和車輛折舊、維護和油耗成本的比例確定為5:3，即人員的權(quán)重為62.5%，車輛的權(quán)重為37.5%。對于承擔(dān)風(fēng)險量指標(biāo)中的延遲交貨、貨損貨差及賠償金額的權(quán)重分配，根據(jù)20名管理人員和專家的評分，得到權(quán)重為1:2:2，即延遲交貨的權(quán)重為20%，貨損貨差的權(quán)重為40%，賠償金額的權(quán)重為40%。（見表3）

表1 共同配送影響因素表

表2 一級指標(biāo)權(quán)重

表3 AHP下各指標(biāo)權(quán)重表

第三步，基于熵權(quán)法確定各指標(biāo)的權(quán)重wj。根據(jù)熵權(quán)法的原理對表1的原始數(shù)據(jù)進行規(guī)范化處理，得到規(guī)范化矩陣D。計算評價矩陣Y第j個指標(biāo)信息熵ej和wj熵權(quán)，具體如表4所示。

表4 熵權(quán)法下各指標(biāo)的熵權(quán)系數(shù)

第五步，對表1的指標(biāo)進行標(biāo)準(zhǔn)化處理，結(jié)果如表5所示。根據(jù)各指標(biāo)的權(quán)重，計算各個企業(yè)的得分，計算結(jié)果如表6所示。

第六步，根據(jù)綜合權(quán)重，確定共同配送的利益分配值。

表5 共同配送影響因素標(biāo)準(zhǔn)化表（百分制）

表6 共同配送影響因素標(biāo)準(zhǔn)化表

該結(jié)果表明：投入較多的企業(yè)可以獲得較多的收益，特別是配送工作量和服務(wù)貢獻量對收益的影響較大。因此，企業(yè)要想獲得較高的收益，一方面要加大資源投入，另一方面就是要提高配送工作量及服務(wù)質(zhì)量。此種分配方案能引導(dǎo)快遞聯(lián)盟企業(yè)優(yōu)化資源配置，提升服務(wù)質(zhì)量，使得聯(lián)盟內(nèi)企業(yè)向著良性循環(huán)的方向發(fā)展。盡管層次分析法在權(quán)重分配方面存在一定的主觀因素，但熵權(quán)法的客觀性能較為有效的彌補層次分析法的不足，兩種方法的結(jié)合不僅能合理分配聯(lián)盟企業(yè)的利益，且限制條件較少、能綜合考慮多種因素的影響，是一種較理想的解決利益分配問題的方法。

四、實施電商聯(lián)盟式共同配送的建議

（一）搭建聯(lián)盟式共同配送體系，實現(xiàn)利益共享

實施聯(lián)盟式共同配送能實現(xiàn)物流資源共享與互補，達到規(guī)模經(jīng)濟和低碳配送的效果，具有良好的社會效益和經(jīng)濟效益。但由于其組織結(jié)構(gòu)相對松散，存在合作競爭的共存性和管理的復(fù)雜性等問題，有可能導(dǎo)致共同配送體系穩(wěn)定性差的問題。因此，電子商務(wù)聯(lián)盟式共同配送體系的構(gòu)建需要建立在一系列的合作框架之上，制定合理的合作標(biāo)準(zhǔn)和要求，搭建利益共享平臺，合作各方應(yīng)本著互惠互利、收益共享風(fēng)險共擔(dān)的理念，以達到在不降低配送服務(wù)質(zhì)量的前提下降低合作各方成本，提升合作各方的收益。

（二）制定科學(xué)的利益分配方法，穩(wěn)定利益分配模式

電子商務(wù)聯(lián)盟式共同配送體系作用的有效發(fā)揮有賴于合理的利益分配方案，該方案使得聯(lián)盟各方因加入該共同配送體系可獲得額外的經(jīng)濟效益。利益分配優(yōu)先需要考慮的是合作各方對共同配送體系的貢獻，可從配送工作量、服務(wù)貢獻量、資源投入量和承擔(dān)風(fēng)險量等四個方面進行考察，共同制定定量化的指標(biāo)，以避免合作各方因?qū)Χㄐ詷?biāo)準(zhǔn)的認識不同而產(chǎn)生矛盾。利益分配模式上可采取AHP結(jié)合熵權(quán)法，通過熵權(quán)法權(quán)重確定客觀性的優(yōu)點修正AHP主觀性的不足，形成穩(wěn)定的利益分配方案，以促進聯(lián)盟作用的有效發(fā)揮。

（三）建立聯(lián)盟協(xié)同機制，保證可持續(xù)性發(fā)展

電子商務(wù)聯(lián)盟式共同配送的組織結(jié)構(gòu)松散性和合作競爭共存性的特點，不可避免地會導(dǎo)致聯(lián)盟成員間出現(xiàn)由于利益分配不均帶來的矛盾。因此，為保障聯(lián)盟式共同配送的持續(xù)有效運行，需要制定一系列的激勵機制、信任機制和監(jiān)督機制［14］，以降低聯(lián)盟成員的趨利行為帶來的不利影響。激勵聯(lián)盟成員信息共享，建立獎懲機制；建立開放透明的信息交流平臺，促進成員之間的溝通協(xié)調(diào)；通過績效監(jiān)督和風(fēng)險監(jiān)控，促進聯(lián)盟成員維護聯(lián)盟體系的共同利益，從而提升聯(lián)盟體系的凝聚力，保證聯(lián)盟體系運行的可持續(xù)性。

五、結(jié) 語

在國家2016年最新出臺的《全國電子商務(wù)物流發(fā)展專項規(guī)劃（2016—2020年）》及《關(guān)于深入實施“互聯(lián)網(wǎng)+流通”行動計劃的意見》的政策發(fā)契機下，試點城市推行聯(lián)盟式共同配送，能較為有效地解決物流配送成本高昂、效率低下、交通擁擠、環(huán)境污染等現(xiàn)實問題。通過制定合理的標(biāo)準(zhǔn)和要求，搭建利益共享平臺，吸引聯(lián)盟企業(yè)積極加入。在保證配送服務(wù)質(zhì)量的同時，通過合理優(yōu)化流程降低配送成本，能最大限度地發(fā)揮聯(lián)盟作用。注重利益分配模式，制定科學(xué)的利益分配方法，將聯(lián)盟成員的貢獻進行量化考核，公平公正地解決聯(lián)盟企業(yè)的利益分配問題。此外，為保證聯(lián)盟機制的持續(xù)長效運行，建立一系列協(xié)調(diào)機制，加強聯(lián)盟企業(yè)間的溝通，維護聯(lián)盟企業(yè)共同的利益，保障聯(lián)盟體系的長遠發(fā)展?？梢?，聯(lián)盟式共同配送對提高電子商務(wù)物流信息化水平、推動電子商務(wù)與物流快遞融合發(fā)展、構(gòu)建開放共享的電商物流服務(wù)體系，具有重要意義。

［1］王積田,任玉菲.產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟利益分配模型研究［J］.哈爾濱商業(yè)大學(xué)學(xué)報(社會科學(xué)版),2013，(4).

［2］韓小改.大數(shù)據(jù)時代電子商務(wù)物流信息反饋機理研究［J］.江西社會科學(xué),2014,(8).

［3］陳偉.基于AHP-GEM-Shapley值法的低碳技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟利益分配研究［J］.運籌與管理,2012,(4).

［4］吳琨,熊成揚,林蓉.創(chuàng)新驅(qū)動背景下知識主導(dǎo)型技術(shù)聯(lián)盟利益分配路徑研究［J］.科技進步與對策,2015，(21).

［5］曾德明,張丹丹,張磊生.高技術(shù)產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟利益分配研究［J］.經(jīng)濟與管理研究，2015，(7).

［6］李軍.供應(yīng)鏈企業(yè)協(xié)同創(chuàng)新利益分配策略——基于夏普利值法改進模型［J］.技術(shù)經(jīng)濟,2016,(9).

［7］王鵬,陳向東.基于改進夏普利值的物流企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟利益分配機制研究［J］.統(tǒng)計與決策，2011，(12).

［8］何喜軍,武玉英,蔣國瑞.基于Shapely修正的供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)利益分配模型研究［J］.軟科學(xué),2014,(2).

［9］胡海青,李智俊,張道宏.基于改進Raiffa解的產(chǎn)業(yè)集群收益分配策略研究［J］.經(jīng)濟問題,2011，(2).

［10］賓厚,張偉康,王歡芳.基于生態(tài)因素的城市共同配送利益分配研究［J］.求索,2016，(12).

［11］田剛.考慮創(chuàng)新激勵的物流企業(yè)與制造企業(yè)共生利益分配模式研究［J］.預(yù)測,2014,(4).

［12］梁招娣,陳小平,孫延明.基于多維度Nash協(xié)商模型的校企合作創(chuàng)新聯(lián)盟利益分配方法［J］.科技管理研究，2015,(15).

［13］趙秀麗,郭梅.基于熵權(quán)的供應(yīng)鏈物流能力綜合評價［J］.科技管理研究,2013,(2).

［14］齊愛民,馬春暉.協(xié)同創(chuàng)新下我國知識產(chǎn)權(quán)利益分享的法律構(gòu)建［J］.江西社會科學(xué)，2017,(9).