高 哲， 蔣高明,2(.江南大學(xué) 教育部針織技術(shù)工程研究中心， 江蘇 無錫 2422； 2.江南大學(xué)-德克薩斯大學(xué)新型針織結(jié)構(gòu)材料國際聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室， 江蘇 無錫 2422)

多軸向經(jīng)編復(fù)合材料(MWKC)的增強(qiáng)結(jié)構(gòu)為典型的無屈曲多軸向經(jīng)編織物(MWK)，由軸向紗和捆綁紗2個紗線系統(tǒng)組成[1-3]。軸向紗按照設(shè)計(jì)角度平行伸直排列，形成多軸向紗層，并利用經(jīng)編組織結(jié)構(gòu)沿厚度方向?qū)⒓唽咏壙`在一起形成整體織物結(jié)構(gòu)，非常適合制備結(jié)構(gòu)簡潔、曲率平緩的大型結(jié)構(gòu)件；此外，該結(jié)構(gòu)在復(fù)合成型時，有效地避免了樹脂聚集區(qū)的出現(xiàn)，并且樹脂浸潤均勻。因此，在制備厚度較小的曲面薄殼復(fù)合材料方面具有絕對優(yōu)勢。在相關(guān)應(yīng)用中，汽車殼體具有很強(qiáng)的代表性。近年來，新能源汽車成為了全球汽車消費(fèi)的熱點(diǎn)，為使電動汽車或油電混動汽車獲得更強(qiáng)的動力和更長的續(xù)航里程[4-5]，車身減重成為這一類新能源汽車的關(guān)鍵技術(shù)所在[6-8]。采用多軸向經(jīng)編曲面復(fù)合材料制備的汽車殼體，質(zhì)量僅為傳統(tǒng)鋼殼體質(zhì)量的40%，可使車身大幅減重。另外，隨著汽車保有量逐漸增加，交通擁堵過程中，車輛之間的低速碰撞時有發(fā)生[9-13]，因此，對復(fù)合材料車門的抗低速碰撞性能進(jìn)行模擬研究，符合汽車行業(yè)實(shí)際發(fā)展需要。

本文研究將多軸向經(jīng)編曲面復(fù)合材料乘用車車門進(jìn)行低速碰撞有限元模擬，從車門的功能和安全性能等方面，對材料損傷進(jìn)行分析，同時將模擬結(jié)果與傳統(tǒng)鋼結(jié)構(gòu)白車身車門進(jìn)行對比，總結(jié)多軸向經(jīng)編曲面復(fù)合材料的特點(diǎn)和優(yōu)勢，研究成果將對該材料在未來新能源汽車領(lǐng)域的使用起到積極的推動作用。

1 材料與模型

1.1 多軸向經(jīng)編復(fù)合材料

本研究中的多軸向經(jīng)編曲面復(fù)合材料增強(qiáng)體為4層多軸向經(jīng)編織物(見圖1)層合而成的[0°/+45°/90°/-45°]4結(jié)構(gòu)(見圖2)。 樹脂基體為HS-2104-G60 不飽和聚酯樹脂(預(yù)促進(jìn))，在25 ℃下，加入1.5%的固化劑M-50，均勻混合后黏度為140～180 mPa·s，凝膠時間為50～70 min，其黏度較低，凝膠時間長，適用于樹脂傳遞模塑成型(RTM)和真空注射成型工藝。由于乘用車車門以曲面形式存在，因此在主要沖擊區(qū)域采用多軸向經(jīng)編曲面結(jié)構(gòu)，根據(jù)實(shí)際車門結(jié)構(gòu)參數(shù)，曲率k設(shè)定為0.003 4 mm-1，多軸向經(jīng)編復(fù)合材料結(jié)構(gòu)圖見圖3所示。

圖1 [0°/+45°/90°/-45°]4織物激光掃描顯微照片F(xiàn)ig.1 Image of [0°/+45°/90°/-45°]4 by laser scanning microscope

圖2 多軸向經(jīng)編復(fù)合材料增強(qiáng)體結(jié)構(gòu)圖Fig.2 Architecture of MWK reinforcement

圖3 多軸向經(jīng)編曲面復(fù)合材料Fig.3 Curved multi-axial warp-knitted composites

1.2 車門低速碰撞有限元模型

本文中選用的白車身車門是國內(nèi)某品牌電動乘用車的駕駛席車門。通過Solidwork軟件建立車門三維模型，車門材料厚度為1.05 mm。同時，在車門模型上，分別定義多軸向經(jīng)編曲面復(fù)合材料和傳統(tǒng)汽車結(jié)構(gòu)鋼SAPH440的材料屬性(見表1)。在對模型做進(jìn)一步的幾何修整以適應(yīng)后續(xù)的computer aided emginoering(CAE)分析要求之后，將模型導(dǎo)入HyperMesh進(jìn)行前處理，包括定義材料、網(wǎng)格劃分、定義邊界條件、定義接觸和沙漏控制等。其中：約束門邊緣所有自由度；網(wǎng)格類型為四邊形和三角形混合網(wǎng)格，得到網(wǎng)格數(shù)量為120 507個，三角形網(wǎng)格比例為3.9%；實(shí)心鋼球直徑為165 mm，質(zhì)量為 4.2 kg，對鋼球施加3.2 m/s的初始速度，垂直于車門水平撞擊，定義碰撞計(jì)算時間為50 ms；設(shè)定鋼球?yàn)閯傮w不變形。然后在LS-DYNA程序下進(jìn)行求解。乘用車車門低速碰撞有限元模型如圖4所示。

表1 多軸向經(jīng)編曲面復(fù)合材料車輛殼體與汽車結(jié)構(gòu)鋼SAPH440殼體的材料參數(shù)Tab.1 Parameters comparison between curved MWKC and SAPH440 for FEA

圖4 乘用車車門低速碰撞有限元模型Fig.4 Finite element model of car door low-velocity impact(a) Front view; (b) Side view

2 車門碰撞對比分析

為對比和揭示多軸向經(jīng)編曲面復(fù)合材料車門(DC)與傳統(tǒng)SAPH440鋼材料車門(DS)在受到低速碰撞時的性能特點(diǎn)，本文在相同的車門結(jié)構(gòu)模型上分別定義2種材料屬性(即：多軸向經(jīng)編曲面復(fù)合材料材料和汽車生產(chǎn)企業(yè)普遍應(yīng)用的汽車結(jié)構(gòu)鋼)，分析2種材料車門的應(yīng)力分布、車門變形量、侵入速度和車門內(nèi)能。

2.1 應(yīng)力分布

圖5示出DC與DS2種車門在鋼球撞擊達(dá)到最大行程(速度減為0時)時應(yīng)力分布對比。由圖 5(a)可見，在鋼球撞擊達(dá)到最大行程時，DC承受最大應(yīng)力為199 MPa，應(yīng)力主要沿DC車門的x方向分布，應(yīng)力集中點(diǎn)在鋼球的撞擊核心區(qū)域。與DC相比較，DS在鋼球速度為0時，車門承受最大應(yīng)力為386 MPa，是前者最大應(yīng)力的2倍。

圖5 DC和DS在鋼球撞擊達(dá)最大程度的應(yīng)力分布對比Fig.5 Comparison of stress distribution between DC and DS

由圖5(b)可見，DS為SAPH440鋼材料，屬各向同性材料，其應(yīng)力分布范圍較DC更為寬泛，幾乎分布在整個車門上，且出現(xiàn)多個應(yīng)力集中點(diǎn)。但另一方面，DC所受應(yīng)力主要集中在車門中間部位，因此車門的主要損傷和變形也集中在此區(qū)域。而DS在鋼球撞擊中心位置和車門上部，均出現(xiàn)了應(yīng)力集中區(qū)，這2個位置成為車門損傷變形的主要區(qū)域；同時，由于應(yīng)力在整個車門充分傳播，因此在應(yīng)力集中區(qū)以外的多個位置也會出現(xiàn)不同程度的損傷和侵入變形。

在鋼球完成撞擊，反彈離開車門時，DC的最大應(yīng)力為47 MPa，應(yīng)力明顯減小，而DS在此時的最大應(yīng)力仍為356 MPa，無明顯變化，如圖6所示。在鋼球撞擊完成時，DC車門的應(yīng)力已經(jīng)迅速減弱，而與此同時，車門并沒有出現(xiàn)大范圍變形，這說明DC車門在受到低速撞擊時，內(nèi)部結(jié)構(gòu)對應(yīng)力的傳播和能量的消散起到了重要的作用，有效地緩解了應(yīng)力的集中。同時，與SAPH440鋼材料車門DS相比，多軸向經(jīng)編曲面復(fù)合材料車門DC發(fā)生的塑性變形范圍更小，其彈性優(yōu)于傳統(tǒng)SAPH440鋼材料車門DS，且碰撞后恢復(fù)能力強(qiáng)。

圖6 DC和DS在鋼球反彈離開車門時的應(yīng)力分布對比Fig.6 Comparison of stress distribution between DC and DS at impact away from door

2.2 車門侵入量

圖7、8分別示出DC和DS在相同時間節(jié)點(diǎn)的鋼球位移云圖對比。

圖7 DC車門在多個時間節(jié)點(diǎn)的鋼球位移云圖Fig.7 Displacement of DC at multi time nodes

由圖可看出，在相同時間點(diǎn)上DC鋼球位移量均大于DS上的鋼球位移量(lmax)，但是從云圖上看，前者的車門變形范圍要明顯小于后者。也就是說，在相同的時間條件下，鋼球在DC車門上的位移侵入量要高于DS，即DC在y方向上的變形比DS更大，但是在x和z方向上的變形，前者小于后者。在共計(jì)50 ms的碰撞過程中，DC上的鋼球最大位移為60.2 mm，出現(xiàn)在第26.5 ms，而DS上的鋼球最大位移為35.5 mm，出現(xiàn)在第18.5 ms(見圖9)。

圖8 DS車門在多個時間節(jié)點(diǎn)的鋼球位移云圖Fig.8 Displacement of DS at multi time nodes

圖9 DC和DS鋼球最大位移對比Fig.9 Comparison of impactor max displacement between DC (a) and DS (b)

為進(jìn)一步說明二者位移侵入量的差別，在2種車門變形最大的位置選取單元，考察和對比2種車門在該單元上車門侵入量，如圖10所示。由2種車門鋼球沖擊的位移-時間曲線可知，在車門最大變形區(qū)，DC鋼球位移距離是DS車門鋼球位移距離的1.6倍，且在所提取單元上，后者的鋼球最大位移出現(xiàn)時間早于前者。

圖10 提取單元的位移-時間曲線Fig.10 Resultant displacement-time plots for selected element

2.3 侵入速度

圖11 提取單元的速度-時間曲線Fig.11 Resultant velocity-time plots for selected element

為考察鋼球位移侵入速度，本研究中提取了相同區(qū)域單元上的速度-時間曲線。通常而言，侵入速度曲線變化越是平緩，且侵入速度越小，則對車內(nèi)成員的傷害越小[14-18]。通過2種車門的對比，二者的鋼球侵入速度均在碰撞初期急劇上升，迅速達(dá)到3.2 mm/ms的初始速度，在與車門撞擊后，鋼球速度下降，即表現(xiàn)為圖11中2條曲線的谷值，且DS下降更快。這說明，在鋼球撞擊車門的過程中，DS的SAPH440鋼材料迅速地發(fā)生了塑性變形，使得鋼球在較短的時間內(nèi)減速，而DC的MWKC材料則表現(xiàn)出了更強(qiáng)的彈性形變特征。

2.4 車門內(nèi)能

在車門碰撞中，內(nèi)能的變化是反映車門能量吸收性能的主要指標(biāo)[19-20]。由圖12所顯示的能量-時間變化曲線可知，兩種車門在低速碰撞過程中，車門內(nèi)能與系統(tǒng)動能此消彼長，總能量保持不變，與能量守恒定律相吻合。通過對比發(fā)現(xiàn)，DC的車門內(nèi)能峰值達(dá)到20.5 kJ，而DS的車門內(nèi)能峰值為18 kJ，即：MWKC材料車門DC的能量吸收性能優(yōu)于SAPH440鋼材料車門DS。

圖12 能量-時間變化曲線Fig.12 Energy-time plots

3 結(jié) 論

本文將多軸向經(jīng)編曲面復(fù)合材料的材料屬性定義于乘用車車門結(jié)構(gòu)上，并對具有曲面特征的車門進(jìn)行建模，以SAPH440鋼材料車門性能作為對比項(xiàng)，進(jìn)行低速碰撞有限元模擬，并從曲面車門的應(yīng)力分布、車門侵入量、侵入速度和車門內(nèi)能等方面進(jìn)行全面的對比分析，得到結(jié)論如下。

1)與SAPH440鋼材料車門DS相比，多軸向經(jīng)編曲面復(fù)合材料車門DC在受到低速沖擊時，應(yīng)力在車門表面的分布范圍較小，且車門整體塑性變形更小。DC碰撞后恢復(fù)能力強(qiáng)，且不易產(chǎn)生應(yīng)力集中。

2)在能量吸收性能方面，由于具有曲面結(jié)構(gòu)的MWKC材料在受到低速碰撞時，曲面出現(xiàn)下凹、形變，在此過程中，由MWKC材料的增強(qiáng)結(jié)構(gòu)特征所致，車門通過基體開裂和纖維斷裂等損傷有效地吸收了部分能量，使得DC車門在能量吸收性能上，更優(yōu)于DS。

3)在保護(hù)車內(nèi)成員安全方面，雖然在y方向上的車門侵入量高于SAPH440鋼材料車門DS，但是在x和z方向的變形量明顯低于DS，多軸向經(jīng)編曲面復(fù)合材料車門DC未出現(xiàn)大面積潰縮，在保證了能量吸收性能的同時，整體結(jié)構(gòu)更加完好，即：MWKC材料車門DC是通過材料內(nèi)部的損傷，如基體開裂、紗線斷裂、層間剪切等形式，來實(shí)現(xiàn)能量吸收，而不是通過整體結(jié)構(gòu)的大變形，因此，多軸向經(jīng)編曲面復(fù)合材料車門DC的使用，將在一定程度上提升車輛的安全等級，保護(hù)車內(nèi)乘客安全。

4)多軸向經(jīng)編曲面復(fù)合材料汽車殼體是理想的車身減重材料，與同尺寸的傳統(tǒng)鋼材質(zhì)殼體相比，質(zhì)量可減輕60%。

綜合而言，多軸向經(jīng)編曲面復(fù)合材料在汽車殼體上的應(yīng)用，將對乘用車殼體材料的應(yīng)用提供新的思路，并且對新能源汽車的開發(fā)具有積極的影響。

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