趙野

摘 要：本文根據(jù)保忻鐵路引入太原樞紐的方案控制因素，結合太原地區(qū)鐵路樞紐既有概況、規(guī)劃及城市總規(guī)，研究考慮本線利用大西客專引入太原樞紐，提出了利用大西客專接軌的3個方案：忻州西站接軌方案、原平西站接軌方案、曲陽西站接軌方案，并對提出的方案進行了技術經(jīng)濟比較，研究推薦忻州西站接軌方案。

關鍵詞：客運專線；太原樞紐；接軌；方案

DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2018.05.209

1 引言

新建保定至忻州鐵路工程是我國高速鐵路網(wǎng)中京昆通道的重要組成部分，服務于西北、西南地區(qū)與華北、東北地區(qū)間路網(wǎng)性旅客交流；是一條區(qū)際間的高速客運線路，服務于京津冀城市群和晉中城市群快速旅客交流；是兼顧沿線城市間城際客流和旅游客流功能的客運線路。保忻鐵路位于河北省中西部、山西省東北部地區(qū)，連接京津冀和晉中城市群。新建線路自保定地區(qū)引出，經(jīng)望都、曲陽、阜平，向西穿越太行山至山西忻州。線路長度290.0km，其中河北省境內168.9km，山西省境內121.1km。

太原市位于山西省中北部的太原盆地，北接忻州市，東連陽泉市，西交呂梁市，南鄰晉中市。保忻鐵路建成后，太原至北京的時間為2小時，太原至天津的時間為2.5小時，實現(xiàn)了太原與京津之間的2小時交通圈，極大的促進了山西太原和晉中南地區(qū)與京津冀間的旅客交流，以達到推進太原市社會經(jīng)濟發(fā)展的目的。

2 太原樞紐及城市規(guī)劃情況

2.1 太原樞紐概況

2.1.1 樞紐既有概況

太原樞紐位于山西省中部，樞紐范圍含省會太原市及晉中市的榆次區(qū)。現(xiàn)狀銜接南北同蒲、石太、太焦、石太客專、大西客專、太中銀、太興鐵路8條干線，已形成南北貫通的“一”字型樞紐。另外樞紐西北部還銜接有西山支線、東晉支線、上蘭村支線等多條支線鐵路。

太原站、太原南站為主要客運站，榆次客站和晉中站為輔助客站，形成“兩主兩輔”格局。

2.1.2 樞紐總圖規(guī)劃

根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》、《“十三五”鐵路發(fā)展規(guī)劃》，太原鐵路樞紐規(guī)劃新引入太焦城際、太延城際、保忻鐵路、太和線等鐵路，樞紐形成銜接12條干線，客貨分線的環(huán)形樞紐格局。

近期2020年，客運系統(tǒng)維持太焦引入太原樞紐格局，以太原、太原南站為主要客運站，榆次客站和晉中站為輔助客站，形成“兩主兩輔”格局。規(guī)劃年度2030年，隨著太焦、太延城際、保忻鐵路、太和線的引入，太原站、太原南站不能滿足客運作業(yè)需求，根據(jù)城市規(guī)劃發(fā)展需要，于義井附近新建第三客站，晉中站、榆次客站作為樞紐內的輔助客站，客運系統(tǒng)形成“三主兩輔”五個客運站的格局。

2.1.3 在建及規(guī)劃鐵路項目概況

在建項目：太原樞紐西南環(huán)線，為國鐵I級雙線電氣化鐵路，設站11座，功能由主要辦理環(huán)線市郊客運調整為辦理貨運，計劃 2019年開通運營；大西客專（北段），線路基礎設施能夠滿足350km/h運營條件，計劃2018年建成開通；太原至焦作城際鐵路，設計行車速度為250km/h，設站13座，項目已開工，計劃2020年建成并引入樞紐。

規(guī)劃項目：太原至綏德鐵路、太和鐵路。

2.2 太原市城市總體規(guī)劃

太原市是山西省省會，中部地區(qū)重要的中心城市，全國重要的新材料和先進制造業(yè)基地，國家歷史文化名城。到2020 年，全市人口490 萬人，其中城鎮(zhèn)人口430 萬人，中心城區(qū)城市人口規(guī)模360 萬人。2020年規(guī)劃形成“一核、三片、兩帶、多聯(lián)”的市域城鎮(zhèn)空間結構，把太原建設成為國內著名、國際知名的旅游目的地、古晉陽文化旅游區(qū)、中國宗教文化旅游勝地、區(qū)域性會展中心和山西省旅游服務與集散中心城市。

2.3 規(guī)劃年度樞紐客運作業(yè)量

太原樞紐主要承擔大同、石家莊、保定、西安、鄭州、延安、銀川等方向的始發(fā)終到列車作業(yè)及樞紐內各條線路的通過列車作業(yè)。研究年度太原樞紐2030年、2040年辦理旅客列車總規(guī)模分別為364對/日和437對/日，始發(fā)客車對數(shù)為220對/日、270對/日，通過客車對數(shù)為144對/日、167對/日。其中，保忻鐵路2030年、2040年始發(fā)客車對數(shù)為21對/日、28對/日，通過客車對數(shù)為44對/日、54對/日。

3 保忻鐵路引入太原樞紐方案研究

3.1 研究思路

大西客專太原南至西安段已通車運營，原平至太原南段預計2018年通車，根據(jù)大西客專走向、近遠期客流特點和本線由北側引入的特點，以及近期太原樞紐客站分工，若能利用大西客專引入太原樞紐，既能解決本線至西安方向通路需要，又能引入樞紐客站太原南站，解決本線始發(fā)需要。故本文考慮本線利用大西客專接軌引入太原樞紐。

3.2 方案研究

保忻鐵路近期與大西客專接軌，利用大西客專引入太原樞紐，本文結合線路走向以及大西客專車站分布、線路平縱斷面條件，研究了原平西站接軌、忻州西站接軌和陽曲西站接軌三個方案。

3.2.1 忻州西站接軌方案（方案I）

保忻鐵路自比較起點AK217+000引出，經(jīng)五臺縣南設站，后沿朔黃鐵路南側西行，至五臺山機場南2km設站，出站后西行跨過滹沱河，于五保高速公路北1.5km設忻州北站，后跨過108國道以R-5500m半徑折向南，沿二廣高速公路東側南行，經(jīng)頓村、河拱村以42號道岔接入既有忻州西站北端咽喉區(qū)。設忻州北站至大西客專北聯(lián)絡線，承擔呼和浩特、大同方向至天津方向通過車作業(yè)。

新建正線長度為70.9km，其中橋梁長度37.8km，隧道長度12.8km，橋隧比例為71.4%；聯(lián)絡線長度18.9km（單線長度）。

3.2.2 原平西站接軌方案（方案II）

保忻鐵路自比較起點AK217+000引出，向北經(jīng)五臺縣東設站，后折向西翻越五臺山余脈，跨過滹沱河，于原平縣城北設站，后跨過108國道、二廣高速公路，以R-2800m半徑折向南以42號道岔接入原平西站北端咽喉區(qū)。設原平北站至大西客專北聯(lián)絡線，承擔呼和浩特、大同方向至天津方向通過車作業(yè)。

新建正線長度為68.1km，其中橋梁長度25.3km，隧道長度34.7km，橋隧比例為88.1%；聯(lián)絡線長度19.3km（單線長度）。

3.2.3 陽曲西站接軌方案（方案III）

保忻鐵路自比較起點AK217+000引出，經(jīng)五臺縣南設站，后沿五保高速公路折向西南至定襄南2km處設站，繼續(xù)西行跨過忻州繞城高速公路，于忻州城區(qū)東南5km處設忻州南站，折向南穿越系舟山余脈，上跨二廣高速公路、北同蒲鐵路以及大西客專，后以42號道岔接入陽曲西站北端咽喉區(qū)。設忻州南站至忻州西站聯(lián)絡線，承擔呼和浩特、大同方向至天津方向通過車作業(yè)。

新建正線長度為103.6km，其中橋梁長度59.6km，隧道長度20.6km，橋隧比例為77.4%；聯(lián)絡線長度34.5km（單線長度）。

3.2.4 主要工程數(shù)量及投資比較

接軌方案工程投資比較見表1。

從總體上進行方案投資分析，忻州西站接軌方案較陽曲西站接軌方案投資減少47.0億元，較原平西站接軌方案增加3.1億元。

3.2.5 方案優(yōu)缺點分析及推薦意見

從吸引客流方面看：原平西站接軌方案、忻州西站接軌方案均由忻州西站接發(fā)保忻、大西方向列車，吸引客流條件較好；而陽曲西站接軌方案忻州南站位于拒馬河南岸，距離城區(qū)約5km，設兩座高鐵站旅客換乘較為不便，吸引客流能力較差。

從地方規(guī)劃結合程度看：忻州市區(qū)和五臺山機場作為保忻鐵路沿線兩個重要經(jīng)濟據(jù)點，忻州西站接軌方案保忻鐵路將上述兩個據(jù)點連為一體，符合城市規(guī)劃發(fā)展需求；原平西接軌方案和陽曲西接軌方案均不經(jīng)由五臺山機場，且陽曲西接軌方案所設忻州南站距忻州市區(qū)較遠，均與忻州城市規(guī)劃發(fā)展需求不符。

從建筑長度、運營長度看：陽曲西站接軌方案建筑長度最長，但運營長度最短，較忻州西站接軌方案短8.9km；原平西站接軌方案與忻州西站接軌方案建筑長度相當，但忻州西站接軌方案運營長度短31.1km。

從接軌條件看：忻州西站路基較長，縱斷面條件較好，接軌方案條件最好；原平西站和陽曲西站兩端為橋梁，站坪短，受縱斷面條件制約較大，接軌條件較差。

從工程投資看：原平西站接軌方案投資最省，忻州西站接軌方案次之，陽曲西站接軌方案投資最大。

綜合分析，相比其他兩方案，忻州西接軌方案新建線路較短，吸引客流條件最好，與大西客專接軌條件較好，且符合忻州市城市規(guī)劃發(fā)展需求，故本次研究推薦忻州西站接軌方案（方案I）。

4 結束語

鐵路樞紐位于經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，銜接線路較多，高速鐵路引入樞紐受到的限制因素較多，干擾影響既有線運營。高速鐵路引入樞紐方案研究應堅持“以人為本、服務運輸、強本減末、系統(tǒng)優(yōu)化、著眼發(fā)展”的建設理念，深入調查分析樞紐布局和能力現(xiàn)狀，研究鐵路樞紐總圖規(guī)劃。

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