王鑫 鄒建波 宮明強

無車承運人是以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，承擔(dān)承運人的責(zé)任和義務(wù)，通過委托實際承運人完成運輸任務(wù)的道路貨物運輸經(jīng)營者。無車承運人依托移動互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)搭建物流信息平臺，通過管理和組織模式的創(chuàng)新，集約整合和科學(xué)調(diào)度車輛、場站、貨源等零散物流資源，能夠有效提升運輸組織效率，優(yōu)化物流市場格局，規(guī)范市場主體經(jīng)營行為，推動貨運物流行業(yè)轉(zhuǎn)型升級。無車承運人利用互聯(lián)網(wǎng)和組織模式創(chuàng)新，有效促進貨運市場資源集約整合和行業(yè)規(guī)范發(fā)展，對促進貨運物流行業(yè)轉(zhuǎn)型升級和提質(zhì)增效具有重要意義。2016年8月26日，交通運輸部辦公廳印發(fā)《關(guān)于推進改革試點加快無車承運物流創(chuàng)新發(fā)展的意見》，在全國開展道路貨運無車承運人試點工作，通過互聯(lián)網(wǎng)物流信息平臺為貨主和實際承運人提供信息服務(wù)。青島港積極響應(yīng)國家政策號召，順應(yīng)業(yè)務(wù)發(fā)展需要，推動互聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略落地，借助互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)完成信息集成和共享，整合社會運輸車輛資源，搭建集客戶、碼頭、場站、車隊為一體的“互聯(lián)網(wǎng)+物流” 的綜合性公共服務(wù)平臺――集疏運智能調(diào)度平臺，開創(chuàng)集裝箱集疏港業(yè)務(wù)無車承運人營運模式。

1 傳統(tǒng)集裝箱集疏港作業(yè)模式的弊端

在傳統(tǒng)集裝箱集疏港作業(yè)模式下，各場站分別與車隊簽訂業(yè)務(wù)協(xié)議，并直接對接集裝箱碼頭組織集疏港作業(yè)，這種場站、車隊自我管理的作業(yè)組織模式存在諸多弊端。

1.1 業(yè)務(wù)多頭指揮，生產(chǎn)組織混亂

各場站各自為政，造成集疏港業(yè)務(wù)多頭管理、多頭協(xié)調(diào)、多頭指揮等問題，導(dǎo)致車隊和集疏港任務(wù)資源分散、管理松散、人員零散，不僅影響作業(yè)效率，而且影響作業(yè)秩序。此外，場站作業(yè)區(qū)域分散，碼頭機械待時與作業(yè)難以均衡，無法解決碼頭裝卸船作業(yè)與集疏港作業(yè)沖突問題。

1.2 運力無法共享，車輛資源浪費

場站集疏港作業(yè)缺乏統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，大多按各自的生產(chǎn)計劃安排車輛;此外，這種固定作業(yè)場站的作業(yè)模式使得車隊、駕駛員形成習(xí)慣性作業(yè)思維，導(dǎo)致協(xié)議場站在無生產(chǎn)任務(wù)或生產(chǎn)任務(wù)未飽和時不能參與其他場站作業(yè)，造成運力資源浪費。

1.3 客戶運營成本高，車隊運營效益差

場站各自為政造成無法統(tǒng)籌安排生產(chǎn)、作業(yè)任務(wù)不均衡、運力不能共享、生產(chǎn)指揮信息不對稱等問題，導(dǎo)致單程作業(yè)比例較高，大量車輛空載行駛，車隊整體運營效率低且運營成本居高不下。

1.4 信息化程度低，作業(yè)流程煩瑣

在傳統(tǒng)集裝箱集疏港作業(yè)模式下，場站統(tǒng)計作業(yè)箱量后告知協(xié)議車隊，車隊通過高頻對講機、手機等通信設(shè)備將作業(yè)任務(wù)告知駕駛員。作業(yè)任務(wù)傳遞全部通過人工實現(xiàn)，需要經(jīng)過場站調(diào)度、車隊調(diào)度、駕駛員等多個環(huán)節(jié)，作業(yè)流程煩瑣，指令傳輸效率低。一方面，由于作業(yè)環(huán)節(jié)缺乏信息化支持，車隊調(diào)度對集疏港作業(yè)進度、車輛作業(yè)效率、車輛等待時間、車輛運行時間、車輛出勤情況、碼頭機械情況、場站機械和驗箱人員情況等均不得而知，導(dǎo)致無法預(yù)測作業(yè)計劃兌現(xiàn)情況;另一方面，場站根據(jù)本地箱量情況，催促車隊增加運力，使得車隊在作業(yè)高峰期間扮演“消防員”的角色，從而導(dǎo)致生產(chǎn)組織混亂無章。

1.5 運輸業(yè)務(wù)門檻低，運營風(fēng)險大

在傳統(tǒng)集裝箱集疏港作業(yè)模式下，碼頭只對在屬地出現(xiàn)過安全事故的車輛進行監(jiān)管，車輛與任意一家場站簽訂運輸協(xié)議后即可進入碼頭。由于對車輛注冊信息缺乏有效監(jiān)管，車輛參與集疏港業(yè)務(wù)的門檻很低，導(dǎo)致套牌車輛、長途運輸退役車輛、事故車輛等在集疏港車隊中大量存在，使得集疏港業(yè)務(wù)運營面臨很大風(fēng)險，嚴(yán)重影響碼頭和場站對外服務(wù)形象及港區(qū)周邊交通安全。

2 無車承運人營運模式在集裝箱集疏港

業(yè)務(wù)中的應(yīng)用

2.1 運力資源和業(yè)務(wù)操作方面

在無車承運人營運模式下，通過與場站客戶合作，整合青島港前灣港區(qū)23家場站的運輸資源，建立集裝箱集疏港智能調(diào)度大數(shù)據(jù)信息管理系統(tǒng)，實現(xiàn)場站業(yè)務(wù)與碼頭業(yè)務(wù)的有效對接。在整合運輸資源的基礎(chǔ)上，對港區(qū)50家集疏港車隊的運力資源實行統(tǒng)一調(diào)配，逐步打破原來車隊與場站固定的對應(yīng)關(guān)系，使車輛能夠?qū)铀袌稣镜募韪蹣I(yè)務(wù)，從而最大限度地實現(xiàn)運輸任務(wù)和運力資源共享，有效提高車輛重載率。

2.2 生產(chǎn)流程和操作模式方面

在無車承運人營運模式下，無車承運人營運平臺系統(tǒng)與碼頭系統(tǒng)和場站系統(tǒng)實時對接，統(tǒng)計匯總碼頭船舶靠離泊、集疏港計劃、場站集港任務(wù)、疏港需求、車輛出勤、車輛作業(yè)等信息并生成作業(yè)計劃表，形成集集港計劃、疏港計劃、雜項作業(yè)計劃、空箱直取計劃、重箱直入計劃、車輛出勤計劃為一體的綜合性計劃任務(wù)書。同時，協(xié)調(diào)碼頭、場站和車隊，形成一體化作業(yè)計劃書，實現(xiàn)無車承運人營運平臺系統(tǒng)與碼頭、場站和車隊計劃目標(biāo)一致，使整個生產(chǎn)任務(wù)更加有的放矢、多方兼顧，避免多頭計劃、多頭指揮的情況，從而大大提高作業(yè)計劃的可執(zhí)行性。

在做好計劃信息對接的基礎(chǔ)上，通過平臺化的運營手段，應(yīng)用智能算法、深度學(xué)習(xí)等技術(shù)，結(jié)合應(yīng)用程序終端的車輛定位信息，將最優(yōu)作業(yè)指令推送至駕駛員終端，駕駛員通過終端接收和確認(rèn)指令并與平臺實時互動。碼頭與場站閘口通過無車承運人營運平臺系統(tǒng)實現(xiàn)作業(yè)信息實時流轉(zhuǎn)，由系統(tǒng)指派車輛作業(yè)，取代原來的人工干預(yù)作業(yè)模式。在無車承運人營運模式下，場站和車隊各司其職、各負(fù)其責(zé)：場站調(diào)度負(fù)責(zé)確保場站作業(yè)進度以及配置站內(nèi)作業(yè)機械和人工;車隊調(diào)度負(fù)責(zé)確保車隊效率和駕駛員的出勤率。這使得碼頭集裝箱集疏港生產(chǎn)作業(yè)更加科學(xué)、高效、便捷。

2.3 數(shù)據(jù)管理和信息資源方面

在無車承運人營運模式下，通過平臺化運營手段設(shè)置不同的用戶權(quán)限，通過數(shù)據(jù)對接實現(xiàn)平臺數(shù)據(jù)的流轉(zhuǎn)和統(tǒng)計分析，統(tǒng)一整合碼頭、場站、車隊的數(shù)據(jù)信息，并根據(jù)用戶的不同需求，設(shè)置生產(chǎn)運營的關(guān)鍵績效指標(biāo)供用戶參考。與此同時，整個生產(chǎn)過程實現(xiàn)信息共享，可以通過統(tǒng)計和分析數(shù)據(jù)信息及時發(fā)現(xiàn)和解決生產(chǎn)作業(yè)中存在的問題。

2.4 準(zhǔn)入門檻方面

建立完善的車輛登記備案制度，對車輛信息（包括車頭號、車掛號、電子車牌號、車輛行駛證、道路營運許可證、有效保險、車輛品牌等）進行注冊登記，通過系統(tǒng)管理相關(guān)證件和保險有效期;結(jié)合錄入信息、上傳照片等方式，安排專人審核車輛備案信息和受理業(yè)務(wù)申請。總之，相關(guān)車輛必須符合國家政策標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范要求方可參與集裝箱集疏港作業(yè)，以確保港區(qū)作業(yè)安全。

2.5 系統(tǒng)功能方面

在統(tǒng)一管理數(shù)據(jù)信息的基礎(chǔ)上，根據(jù)生產(chǎn)需要，通過大數(shù)據(jù)分析管理，從貨源組織、安全管理、規(guī)模效應(yīng)、統(tǒng)計對賬等方面拓展系統(tǒng)功能，建立包括圖形化作業(yè)監(jiān)控平臺、屬地違章管理平臺、碼頭中轉(zhuǎn)駁運平臺、雜項運輸作業(yè)平臺、資源統(tǒng)一采購管理平臺、統(tǒng)計對賬平臺等在內(nèi)的多功能平臺系統(tǒng)。

（1）圖形化作業(yè)監(jiān)控平臺 通過全球定位系統(tǒng)實時監(jiān)控車輛運行速度和運行效率，及時提醒超速車輛，確保車輛安全運行;實時記錄作業(yè)車輛定位信息，計算車輛在固定區(qū)域的作業(yè)等待時間，并通過平臺實時反饋作業(yè)效率低下的環(huán)節(jié)。

（2）屬地違章管理平臺 建立車輛屬地違章管理系統(tǒng)，由安全管理人員通過手機應(yīng)用程序抓拍和實時上傳現(xiàn)場車輛違章現(xiàn)象，采取安全管理人員抓拍違章、違章人員終端確認(rèn)違章的方式，線上處理違章事件，實現(xiàn)安全管理線上操作。

（3）碼頭中轉(zhuǎn)駁運平臺 將平臺化運營模式融入碼頭中轉(zhuǎn)箱運輸業(yè)務(wù)中，建立集車輛作業(yè)監(jiān)控、中轉(zhuǎn)箱作業(yè)計劃監(jiān)控、碼頭作業(yè)情況監(jiān)控為一體的自動化中轉(zhuǎn)駁運系統(tǒng)，重點解決車、船、貨有效跟蹤和銜接的問題。

（4）雜項運輸作業(yè)平臺 將平臺化運營模式融入場站及各倉儲單位的雜項作業(yè)中，將雜項作業(yè)分解為“計劃申請→申請審批→費用確認(rèn)→形成作業(yè)指令→派車”的流水線操作模式，簡化單據(jù)流轉(zhuǎn)和費用確認(rèn)環(huán)節(jié)。

（5）資源統(tǒng)一采購管理平臺 采取資源采購平臺化運營模式，通過完善的系統(tǒng)化車輛注冊信息，廣泛調(diào)研車輛需求，集中采購車輛配件、保險、潤滑油等車輛運營必需資源，利用規(guī)模效應(yīng)，在降低車隊和車主養(yǎng)車成本的同時，讓更多的社會單位融入平臺運營中，拓展平臺服務(wù)范圍和內(nèi)容。

（6）統(tǒng)計對賬平臺 優(yōu)化信息對接及各類相關(guān)平臺，將原來的紙面、小票對賬方式升級為系統(tǒng)統(tǒng)計對賬模式，優(yōu)化“駕駛員-車隊-平臺-場站”對賬關(guān)系和對賬流程，實現(xiàn)駕駛員在應(yīng)用程序終端確認(rèn)、車隊在客戶端統(tǒng)計、平臺綜合車隊統(tǒng)計統(tǒng)一與場站對賬的模式，從而提高對賬效率，縮短結(jié)費賬期。

3 無車承運人營運模式在集裝箱集疏港

業(yè)務(wù)中的應(yīng)用效果

3.1 安全形勢明顯好轉(zhuǎn)

通過圖形化作業(yè)監(jiān)控平臺和屬地違章管理平臺，實現(xiàn)對車輛的實時監(jiān)控，定期公示違章情況并配合相應(yīng)的管理考核，讓違章行為無處遁形。系統(tǒng)上線運行后，車輛違章情況大有改善，事故率明顯下降。

3.2 作業(yè)效率穩(wěn)步提升

由平臺匯集信息，根據(jù)實際生產(chǎn)情況統(tǒng)一組織生產(chǎn)，簡化場站和車隊調(diào)度指揮對接碼頭調(diào)度和碼頭機械的流程，由原來的23家場站和45家車隊調(diào)度多環(huán)節(jié)指揮生產(chǎn)作業(yè)的方式升級為由平臺調(diào)度統(tǒng)一協(xié)調(diào)指揮生產(chǎn)作業(yè)的模式，省去場站調(diào)度和車隊調(diào)度環(huán)節(jié)，極大地提升生產(chǎn)作業(yè)效率。通過平臺化運營升級操作模式，執(zhí)行集裝箱集疏港業(yè)務(wù)重計劃、輕調(diào)度的操作理念，重視計劃對接和信息錄入;在系統(tǒng)中維護作業(yè)計劃、車輛和人員出勤等信息，利用系統(tǒng)的智能算法功能和深度學(xué)習(xí)功能所積累的相關(guān)作業(yè)數(shù)據(jù)進行智能計算，由系統(tǒng)按照既定的作業(yè)計劃條件完成智能調(diào)度工作;最大限度地利用智能調(diào)度功能，實現(xiàn)運輸資源和運力資源的最大共享與最優(yōu)配置，從而不斷提高作業(yè)效率。

3.3 運營效益日漸凸顯

3.3.1 場站效益

（1）形成良好的集疏港作業(yè)秩序。場站集中與無車承運人營運平臺簽署集裝箱運輸協(xié)議，所有車輛按照統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)和模式完成集疏港作業(yè)，從而極大地改善集疏港作業(yè)環(huán)境，形成良好的集疏港作業(yè)秩序，提高場站現(xiàn)場管理水平。

（2）保證較高的作業(yè)效率。統(tǒng)籌碼頭場地和機械、道路交通、火車進出時間段、船舶截港時間、任務(wù)量等情況，合理安排運力，做好碼頭、場站、車隊三方協(xié)調(diào)工作，形成合力，既可以集中運力突擊重點任務(wù)，也可以分散運力平行推進，從而極大地提高集疏港作業(yè)效率。

（3）提升場站對外服務(wù)水平。運力共享有利于實現(xiàn)碼頭集中作業(yè)，縮短車輛在場地內(nèi)的作業(yè)等待時間，達到提高作業(yè)效率、優(yōu)化作業(yè)秩序的目的。2013―2017年青島前灣集裝箱碼頭有限責(zé)任公司進口空箱在場平均堆存時間分別是19.2 d、16.3 d、10.8 d、12.1 d和8.5 d，進口空箱在場平均堆存時間的逐年縮短充分印證集約化運營的優(yōu)勢。

（4）降低場站管理成本。系統(tǒng)優(yōu)化生產(chǎn)分工，統(tǒng)籌管理場站調(diào)度，降低場站調(diào)度員的工作強度，減少調(diào)度崗位人員數(shù)量，大大節(jié)約管理成本。

3.3.2 車隊效益

（1）運營收益提高。在平臺化營運模式下，運力資源實現(xiàn)統(tǒng)籌分配，在提高單車效率的同時提升車隊整體運營效益。

（2）服務(wù)水平提高。無車承運人營運平臺是開放性平臺，本著雙向服務(wù)的原則，從車輛和駕駛員注冊、出勤管理、統(tǒng)計計費流程等方面進一步規(guī)范車隊管理，為車隊提供有效的管理工具，降低管理成本，提高管理效能。

（3）實現(xiàn)業(yè)務(wù)規(guī)范管理。按照區(qū)域制訂費率，消除原來各場站作業(yè)價格不一的現(xiàn)象，形成公平、公正的運價體系。

（4）體現(xiàn)規(guī)模優(yōu)勢。利用無車承運人營運平臺的規(guī)模優(yōu)勢為車輛配件、保險、潤滑油等物資的集中采購提供支持，重點解決車隊運營過程中的資金問題和運營成本問題。

3.3.3 社會效益

（1）改善運營環(huán)境。通過規(guī)范車輛運營管理，既提高了效率，又改善了集疏港作業(yè)運營環(huán)境。青島港前灣港區(qū)的無車承運人營運平臺自2014年10月開始運營，經(jīng)過資源整合后，注冊登記車輛由2014年的2 080輛減少至2017年的1 700輛;由于采取集中調(diào)度車輛和統(tǒng)籌安排業(yè)務(wù)的生產(chǎn)模式，集疏港作業(yè)重載率提高到71%，單車運營效率提高11%。

（2）改善區(qū)域環(huán)境。得益于無車承運人營運平臺運力資源共享、運力優(yōu)化配置、車輛規(guī)范管理等優(yōu)勢，在港區(qū)運營車輛數(shù)量減少18%的情況下，仍然可以保證碼頭正常集裝箱集疏港生產(chǎn)作業(yè)。與此同時，車輛的減少使得碳排放減少以及作業(yè)環(huán)境和局部生態(tài)環(huán)境得到改善。

（3）規(guī)范行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，穩(wěn)定行業(yè)隊伍。規(guī)范作業(yè)車輛資質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)要求，在優(yōu)化作業(yè)環(huán)境的基礎(chǔ)上，通過提高作業(yè)效率實現(xiàn)單車收益的提升，提高車隊、車主和駕駛員的收益，從而穩(wěn)定行業(yè)隊伍，促進社會和諧。

（4）扶持小微企業(yè)發(fā)展，營造良好營商環(huán)境。通過提高對賬效率、縮短賬期、為車隊提供資金支持等方式，重點支持小微企業(yè)健康良性發(fā)展，為營造良好營商環(huán)境作出貢獻。

4 結(jié)束語

當(dāng)前，人工智能、區(qū)塊鏈、云計算、大數(shù)據(jù)正重構(gòu)產(chǎn)業(yè)生態(tài)，算法正逐步介入各行業(yè)，加速產(chǎn)業(yè)周期迭代。在此背景下，各行業(yè)逐步從原來傳統(tǒng)經(jīng)營模式中走出來，接受并參與互聯(lián)網(wǎng)帶來的變革，港口業(yè)也不例外。集裝箱集疏港業(yè)務(wù)中的無車承運人營運模式正是通過應(yīng)用互聯(lián)網(wǎng)使線下業(yè)務(wù)線上化，并在不斷豐富和完善數(shù)據(jù)資源的同時，將算法應(yīng)用到生產(chǎn)中，從而不斷優(yōu)化生產(chǎn)流程，實現(xiàn)集裝箱集疏港業(yè)務(wù)“互聯(lián)網(wǎng)+生態(tài)圈”的變革。

（編輯：曹莉瓊 收稿日期：2018-11-18）