申紅

摘 要：我國地鐵建設(shè)發(fā)展迅猛，加強非正常情況下的地鐵運營組織工作，有助于提升地鐵運營的安全性，降低地鐵運營的風(fēng)險成本。通過對地鐵運營出現(xiàn)非正常情況的主要原因進行分析，以非正常情況下地鐵運營組織的基本原則為依據(jù)，提出地鐵運營出現(xiàn)非正常情況時的主要運營組織措施。

關(guān)鍵詞：地鐵；非正常情況；運營原則；運營組織措施

中圖分類號：F570 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2017）33-0173-02

地鐵運營是一個動態(tài)發(fā)展過程，不同時期都有可能會出現(xiàn)新的情況或新的變化。在我國地鐵運營經(jīng)驗相對少、地鐵應(yīng)急處理難度大的現(xiàn)實情況下，針對地鐵運營中出現(xiàn)的非正常情況，設(shè)計科學(xué)有效的應(yīng)對措施，有助于提升地鐵運營的安全性，可以更有效地防止地鐵運營事故的發(fā)生。

一、地鐵運營出現(xiàn)非正常情況的主要原因

1.突發(fā)性大客流。突發(fā)性大客流是指在地鐵運營過程中，因地鐵車站周邊臨時性的大型活動、天氣突變或突發(fā)事件等原因，導(dǎo)致短時間內(nèi)在地鐵車站候車及停留的乘客數(shù)量超過了地鐵車站和列車所能承載的正常客流量。突發(fā)性大客流的規(guī)模和持續(xù)時間沒有一定的規(guī)律，地鐵企業(yè)無法提前進行預(yù)測。近年來，由于我國地鐵處于建設(shè)黃金期，各個城市的地鐵線路不斷增建或延伸，地鐵線網(wǎng)規(guī)模不斷擴大，地鐵客流呈現(xiàn)持續(xù)性增強趨勢，多數(shù)地鐵線路的承載力接近飽和。當出現(xiàn)突發(fā)性大客流時，如果未及時采取有效措施，不僅會嚴重影響地鐵企業(yè)的正常運營秩序，而且極有可能發(fā)生人員傷亡或意外情況，影響社會秩序的穩(wěn)定。

2.地鐵運營設(shè)備故障。地鐵運營設(shè)備是地鐵運營安全的重要保障，其中信號設(shè)備、車輛設(shè)備、供電設(shè)備、通信設(shè)備等直接關(guān)系到列車運行的安全。由于地鐵運營設(shè)備數(shù)量多、分布廣，地鐵運行環(huán)境復(fù)雜、運營期內(nèi)設(shè)備不間斷運行、乘客使用設(shè)備不規(guī)范等原因，即使有全面細致的設(shè)備維護與保養(yǎng)制度、有先進的維護技術(shù)，運營設(shè)備發(fā)生故障仍難以避免。當?shù)罔F運營設(shè)備發(fā)生故障時，因運營期內(nèi)行車間隔小，處理工作難以有效展開，加之運營設(shè)備相互間關(guān)聯(lián)性強，任何一個設(shè)備出現(xiàn)問題，都有可能產(chǎn)生連鎖反應(yīng)，所以運營設(shè)備故障對地鐵運營安全和服務(wù)質(zhì)量影響極大。

3.自然災(zāi)害和公共安全事件。當發(fā)生暴風(fēng)、洪澇、凍害、雹災(zāi)、泥石流、地震等自然災(zāi)害時，會造成行車設(shè)備無法正常工作、甚至嚴重損毀，嚴重影響地鐵運營安全。例如，暴風(fēng)可能會導(dǎo)致線路周邊的設(shè)備、建筑物或樹木等變形、倒塌而侵入限界；洪澇易造成水淹鋼軌，甚至引發(fā)路基沉降、邊坡倒塌等；凍害會導(dǎo)致道岔無法轉(zhuǎn)換或轉(zhuǎn)換不到位；雹災(zāi)可能會破壞地面設(shè)備；泥石流可能會沖毀線路；地震可能導(dǎo)致列車脫軌，嚴重時會造成基礎(chǔ)設(shè)施嚴重損壞。

由于地鐵線路和車站多數(shù)位于地下相對封閉的空間中，而且客流量大，當發(fā)生踩踏、暴恐、劫持等公共安全事件時，疏散、救援條件等都將受到地下不利條件的限制，嚴重影響了應(yīng)對和救援方案的實施，會造成巨大的生命和財產(chǎn)損失。

二、地鐵非正常情況下運營組織的基本原則

1.安全至上原則。地鐵是一個公共性的服務(wù)行業(yè)，在非正常情況下的運營組織工作應(yīng)堅持安全至上的原則。首先，把保障乘客和員工的生命安全和身體健康放在首位，所采用的運營組織措施應(yīng)能最大限度地減少人員的傷亡和造成的危害。其次，密切關(guān)注列車的運營狀態(tài)、故障區(qū)域的修復(fù)進度、設(shè)備的實際狀況等，做好防范措施，控制住危險源，最大限度地保證列車和其他運營設(shè)備的安全。

2.快速反應(yīng)原則。非正常情況的影響因素具有高度的不確定性，當?shù)罔F運營出現(xiàn)非正常情況時，能夠越早發(fā)現(xiàn)、越早處理，非正常情況所造成的影響就越小，而且能有效防止“漣漪效應(yīng)”的出現(xiàn)。首先，應(yīng)當建立起必要的快速反應(yīng)機制，加強日常維護和演練，在出現(xiàn)非正常情況時，實現(xiàn)“快速反應(yīng)、迅速上報、迅速處理”的目標，將影響控制在最小范圍內(nèi)。此外，運營組織還應(yīng)該注重全面性，相關(guān)工作人員要從全局入手，綜合考慮其他影響因素以及關(guān)聯(lián)效應(yīng)，合理評估風(fēng)險，果斷采取措施，并重視故障排除質(zhì)量，避免返工。

3.先通后復(fù)原則。地鐵出現(xiàn)非正常情況后，“先通車、再修復(fù)”是有效疏導(dǎo)客流、減少非正常情況的持續(xù)性影響和阻止事態(tài)進一步發(fā)酵的重要原則?！跋韧ê髲?fù)”原則是指在確定了線路具備列車安全運行的基本條件后，立即恢復(fù)通車，再處理非正常情況帶來影響。這樣一方面能盡快滿足乘客出行的需求，發(fā)揮出地鐵的實際職能，降低對城市交通造成的壓力，實現(xiàn)恢復(fù)城市交通秩序的作用；另一方面可以把對社會的影響限制在最小范圍內(nèi)，有助于維護地鐵的聲譽。（下轉(zhuǎn)181頁）

（上接173頁）

4.保證服務(wù)原則。非正常情況下采取的運營組織措施，往往會對乘客的出行帶來不便。為提升服務(wù)質(zhì)量，首先，應(yīng)加強對乘客的引導(dǎo)和服務(wù)工作，盡可能滿足乘客的合理要求。其次，充分考慮非正常情況對乘客造成的影響，由控制中心將信息統(tǒng)一向相關(guān)各部門通報，保持信息傳遞的準確、快速和統(tǒng)一，并通過多種途徑及時對外發(fā)布，有效防止乘客恐慌和謠言傳播情況的發(fā)生。

三、地鐵非正常情況運營組織的主要措施

1.增開列車。當出現(xiàn)突發(fā)性大客流時，增開列車是快速疏解大客流的重要手段，但由于增開列車會縮短行車間隔，所以在采用這種措施時，必須確保行車安全，并充分考慮線路的通過能力。

2.采用長短交路方案。突發(fā)性大客流往往造成線路斷面客流分布不均衡程度較大，此時采用長短交路方案可以更好地滿足線路客流的運輸需求，加快列車周轉(zhuǎn)。但因短交路列車在中間站折返作業(yè)與長交路列車的到發(fā)作業(yè)有可能產(chǎn)生進路干擾，線路的折返能力、甚至線路的最終通過能力都有可能受到影響，而且部分乘坐長交路列車的乘客會增加候車時間等問題，所以長短交路方案的采用應(yīng)綜合考慮這些因素后決定。

3.公交聯(lián)動。當突發(fā)性大客流在采取了各種運營組織措施后仍不能及時緩解時，可以通過交通管理部門，協(xié)調(diào)公交公司，增加相關(guān)地鐵線路沿線的公交車開行密度，盡快疏散地鐵大客流。endprint

4.扣車或區(qū)間臨時停車。這是在設(shè)備故障或發(fā)生自然災(zāi)害、安全事件時，當現(xiàn)場情況尚未判明，為確保旅客安全、控制運營風(fēng)險，應(yīng)首先采取的措施。因為將在線運行的列車在車站扣停或組織在區(qū)間內(nèi)臨時停車，易引起乘客的恐慌，所以須及時通過車站和列車上的廣播系統(tǒng)，做好乘客的安撫工作。

5.限速運行。當確認設(shè)備故障、自然災(zāi)害或安全事件對地鐵運營工作影響不大時，通過采取有效的防范措施，在保證運營安全和運營服務(wù)水平的前提下，可以組織列車限速通過受影響區(qū)域。

6.始發(fā)站推遲發(fā)車時間或抽線停運列車。當因非正常情況造成線路堵塞時，首先可以適當推遲列車在始發(fā)站的發(fā)車時間，為擁堵區(qū)域爭取更多的運營調(diào)整時間。當擁堵狀況不能及時緩解并有不斷擴大趨勢時，還可以采取抽掉運行線，讓部分列車停運的方式，緩解擁堵壓力。抽線停運列車一般在始發(fā)站采用，如果需要組織在途運行列車提前退出運營服務(wù)時，須先清客后，再安排其進入中間站存車線或返回車輛段（車場）檢修。

7.中斷運營。因設(shè)備故障或發(fā)生自然災(zāi)害、安全事件無法保證列車運行安全時，應(yīng)立即中斷影響區(qū)域運營，并及時疏散受影響的乘客，同時在非影響區(qū)域采取變更列車運行交路、雙線改按單線行車等措施，盡可能維持非影響區(qū)域的運營狀態(tài)，將非正常情況造成的損失降到最低。

8.始發(fā)站提前發(fā)出列車。當前行列車故障通過清客退出服務(wù)時，會形成較大的列車運行間隔。通過始發(fā)站提前發(fā)出列車，縮短與前方列車的運行間隔，盡快疏散站臺內(nèi)滯留的乘客，保證后續(xù)列車的運行秩序。當出現(xiàn)突發(fā)性大客流時，考慮到客流增加會導(dǎo)致車站停站時間的延長，也可以提前在始發(fā)站組織列車出發(fā)，在客流量大的車站適當延長停站時間，滿足乘客乘降的需求。

9.采用站前折返模式。地鐵運營出現(xiàn)非正常情況導(dǎo)致列車晚點時，可以在原折返模式為站后折返、但配備有站前折返設(shè)備的折返站，調(diào)整列車采用站前折返，縮短列車在折返站的停留時間，減少列車晚點對始發(fā)列車的影響。采用站前折返時，因列車折返作業(yè)會占用區(qū)間線路，所以要保證不影響后續(xù)列車運行。站前折返也會導(dǎo)致上下行客流在終點站交會，需要車站和列車駕駛員做好乘客引導(dǎo)工作。

四、結(jié)論

地鐵非正常情況下，運營組織應(yīng)根據(jù)實際情況，本著“安全至上、快速反應(yīng)、先通后復(fù)、保證服務(wù)”的原則，果斷采取有效措施，提高地鐵運營能力，有效減少非正常情況帶來的各種損失和問題。

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[責(zé)任編輯 李曉群]endprint