陳亮+王斌斌

中國(guó)人每年飛行2.5小時(shí)，這些閑暇時(shí)間是巨大的流量商機(jī)，航空公司能否扼住咽喉未可知

“請(qǐng)將便攜式設(shè)備切換至飛行模式?！?月27日，從舊金山飛往上海的MU590航班上的乘客開(kāi)始嘗試在飛行模式下連接機(jī)上WiFi。此前數(shù)十年中國(guó)一直未解除在飛機(jī)上使用手機(jī)的禁令。

起飛約半小時(shí)后，飛機(jī)進(jìn)入平飛狀態(tài)，《財(cái)經(jīng)》記者成功連上了東航的CEAIRI-WiFi，隨后在時(shí)斷時(shí)續(xù)的網(wǎng)絡(luò)中和朋友聊天、刷朋友圈，降落前，還和家人進(jìn)行了視頻聊天。同行連上WiFi的乘客也都成了“機(jī)上低頭族”。

航空公司從中看到了新的商機(jī)。據(jù)中國(guó)民航局透露，2017年，航空公司共完成旅客運(yùn)輸量5.52億人次，同比增長(zhǎng)13.0%。北京喜樂(lè)航科技股份有限公司（837676.OC）首席運(yùn)營(yíng)官李洋告訴《財(cái)經(jīng)》記者，中國(guó)人均航線時(shí)間大概是2.3小時(shí)到2.5小時(shí)。去年超5億人次的運(yùn)輸量，這意味著用戶有超10億小時(shí)在飛機(jī)上度過(guò)，這是巨大的流量入口。

各大航空公司紛紛布局，社交、娛樂(lè)、電商等產(chǎn)品都逐步出現(xiàn)在航空公司的空地互聯(lián)平臺(tái)上。雖然目前產(chǎn)品不是很豐富，只有少數(shù)合作伙伴的產(chǎn)品進(jìn)入了航空公司空地互聯(lián)平臺(tái)，但是掌握流量入口的航空公司都在打造著屬于自己的商業(yè)生態(tài)圈。

中國(guó)國(guó)航（601111.SH/00754.HK）產(chǎn)品服務(wù)部總經(jīng)理張?jiān)氏颉敦?cái)經(jīng)》記者表示，今年是空地互聯(lián)服務(wù)爆發(fā)的元年，這將是一場(chǎng)商業(yè)馬拉松。

比國(guó)外晚四年的解禁

解禁空中使用手機(jī)的過(guò)程十分漫長(zhǎng)。1958年，美國(guó)聯(lián)邦航空安全局（下稱FAA）發(fā)現(xiàn)頻率調(diào)制的無(wú)線接收會(huì)對(duì)飛機(jī)的導(dǎo)航系統(tǒng)造成干擾，因此出臺(tái)規(guī)定禁止使用任何帶有無(wú)線接收功能的電子設(shè)備。

隨著手機(jī)的出現(xiàn)，1991年，為保護(hù)地面基站，美國(guó)聯(lián)邦通信委員會(huì)（下稱FCC）發(fā)出空中使用手機(jī)禁令。FCC認(rèn)為飛機(jī)上使用手機(jī)將會(huì)對(duì)地面基站造成較大影響，形成一定干擾。

然而，對(duì)于上述干擾問(wèn)題一直未找到直接證據(jù)。西安郵電大學(xué)通信專業(yè)教授禹中告訴《財(cái)經(jīng)》記者，民航使用的頻段HF（高頻）在2-30兆赫、VHF（甚高頻）在118-135.975兆赫，空中交通管制應(yīng)答機(jī)頻段在1090兆赫。而移動(dòng)通信使用頻段則在800-900兆赫及1800-1900兆赫，兩個(gè)頻段差距比較大，基本不會(huì)存在干擾問(wèn)題。

但早期航空安全一直較差，出于安全審慎性考慮，F(xiàn)AA等一直未開(kāi)放手機(jī)等便攜式設(shè)備的使用。隨著移動(dòng)通訊的迅猛發(fā)展，手機(jī)普及率提高，人們對(duì)在飛機(jī)通訊的愿望愈發(fā)迫切。FAA、FCC等機(jī)構(gòu)對(duì)于機(jī)上使用便攜式設(shè)備進(jìn)行更為深入的研究，F(xiàn)AA為此還成立了一個(gè)便攜式設(shè)備適航委員會(huì)，專門研究便攜式設(shè)備使用放開(kāi)的問(wèn)題。

除政府推動(dòng)外，飛機(jī)制造商為了讓自己的飛機(jī)在市場(chǎng)上更具競(jìng)爭(zhēng)力，也在不斷提高飛機(jī)的抗干擾能力。航空無(wú)線電技術(shù)委員會(huì)（Radio Technical Commission for Aeronautics）先后發(fā)布行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，提出了航空器抗便攜式設(shè)備電磁干擾的技術(shù)規(guī)范，這為進(jìn)一步開(kāi)放機(jī)上便攜式設(shè)備使用奠定了基礎(chǔ)。

2013年10月31日，F(xiàn)AA根據(jù)便攜式設(shè)備適航委員會(huì)提供的研究報(bào)告，決定解除手機(jī)禁令，但要求手機(jī)開(kāi)啟飛行模式。此外，F(xiàn)AA將開(kāi)放手機(jī)使用的評(píng)估權(quán)力下放給航空公司，要求航空公司在制定完整的流程和規(guī)范后才能放開(kāi)。

FAA率先解禁之后，歐洲航空安全局也于2013年12月宣布了解除PED限制使用禁令。此后，全球多個(gè)國(guó)家解禁。

中國(guó)也在美國(guó)解禁之后，開(kāi)始了機(jī)上便攜式設(shè)備使用的測(cè)試，相較于FAA，晚了近四年。

東方航空（600115/SH，00670.HK， NYSE：CEA）安全副總監(jiān)兼運(yùn)行管理部總經(jīng)理徐江向《財(cái)經(jīng)》記者透露，東方航空在2014年接收首架波音777時(shí)就開(kāi)始相關(guān)測(cè)試，第三方機(jī)構(gòu)對(duì)各個(gè)情況下手機(jī)使用都進(jìn)行了測(cè)試，就等規(guī)章出臺(tái)。

2017年9月，中國(guó)民航局宣布，交通運(yùn)輸部審議通過(guò)了第五次修訂的《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》（下稱《規(guī)定》）?！兑?guī)定》中提到：“根據(jù)機(jī)上便攜式電子設(shè)備（PED）的發(fā)展趨勢(shì)和國(guó)際上的研究成果，此次修訂放寬了對(duì)于機(jī)上便攜式電子設(shè)備的管理規(guī)定，允許航空公司對(duì)便攜式電子設(shè)備的影響進(jìn)行評(píng)估，并制定相應(yīng)的管理和使用政策?！边@意味著中國(guó)對(duì)機(jī)上電子設(shè)備的使用禁令已經(jīng)解除。

此后，中國(guó)民航局出臺(tái)了《機(jī)上便攜式電子設(shè)備（PED）使用評(píng)估指南（征求意見(jiàn)稿）》（下稱“征求意見(jiàn)稿”）。征求意見(jiàn)稿中，民航局保留了對(duì)航空公司評(píng)估方案進(jìn)行審批的權(quán)力。1月15日，中國(guó)民航局飛行標(biāo)準(zhǔn)司正式發(fā)布《機(jī)上便攜式電子設(shè)備（PED）使用評(píng)估指南》。

《指南》顯示，運(yùn)營(yíng)人可按照咨詢通告決定是否開(kāi)放或部分開(kāi)放 PED設(shè)備的使用，并附總經(jīng)理聲明，表明對(duì)機(jī)組訓(xùn)練和飛行運(yùn)行負(fù)責(zé)。相關(guān)要求和培訓(xùn)，運(yùn)營(yíng)人可制定獨(dú)立文件先行實(shí)施，待進(jìn)行CCAR-121部R5（《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》）補(bǔ)充審定時(shí)納入運(yùn)行手冊(cè)和訓(xùn)練大綱。運(yùn)營(yíng)人應(yīng)將上述情況以文件形式報(bào)局方備案，以便事中事后監(jiān)督檢查。

這意味著航空公司制定的相關(guān)評(píng)估辦法和規(guī)則，無(wú)需中國(guó)民航局再次審批（無(wú)需進(jìn)行適航審定和補(bǔ)充運(yùn)行合格審定），但航空公司遞交的方案仍需得到民航局認(rèn)可，此舉將大大加快機(jī)上使用手機(jī)放開(kāi)的進(jìn)程。

《指南》發(fā)布沒(méi)幾日，東方航空、海南航空（600221.SH）、南方航空（600029.SH/01055.HK/NYSE：ZHN）、春秋航空（601021.SH）、中國(guó)國(guó)航、成都航空等各家公司發(fā)布相關(guān)落地細(xì)則。機(jī)上使用手機(jī)在各航空公司遍地開(kāi)花。

航空公司的新生意

雖然過(guò)去乘客可以使用除手機(jī)外的其他便攜式設(shè)備如平板電腦等連接網(wǎng)絡(luò)，但是連接者是少數(shù)。張?jiān)矢嬖V《財(cái)經(jīng)》記者，其所在部門做過(guò)測(cè)算，大約只有15%的旅客會(huì)使用平板電腦等連接網(wǎng)絡(luò)。但機(jī)上手機(jī)的放開(kāi)為旅客上網(wǎng)提供了便利性，也為航空公司開(kāi)辟了新業(yè)態(tài)。endprint

Inmarsat中國(guó)航空市場(chǎng)開(kāi)發(fā)總監(jiān)李偉告訴《財(cái)經(jīng)》記者，機(jī)上上網(wǎng)與地面上網(wǎng)不同，網(wǎng)絡(luò)端口是由航空公司管理，它掌握了旅客的上網(wǎng)行為。

例如，目前東方航空就禁止旅客在飛機(jī)上訪問(wèn)視頻網(wǎng)站，東方航空電子商務(wù)有限公司副總經(jīng)理張弛告訴《財(cái)經(jīng)》記者，視頻網(wǎng)站占用流量太大，在有限流量的情況下，一旦有旅客在看在線視頻，會(huì)占用其他旅客網(wǎng)速，影響體驗(yàn)感。

由于這樣的先天優(yōu)勢(shì)，航空公司都想要利用這個(gè)流量入口成為自己的新盈利點(diǎn)。張弛向《財(cái)經(jīng)》記者透露了東方航空的“野心”，那就是打造一個(gè)屬于東方航空的開(kāi)放型生態(tài)圈。

想要打造生態(tài)圈并非易事。首先，地面上已經(jīng)被證明可行的商業(yè)模式是否適合客艙環(huán)境。張弛表示，地面上很多產(chǎn)品是靠流量堆出來(lái)的，空中客艙中人數(shù)有限、帶寬有限，因此不能使用堆量的商業(yè)模式（海量用戶低轉(zhuǎn)化率）。

那么，航空公司就必須對(duì)所有旅客進(jìn)行精準(zhǔn)畫(huà)像。利用航空公司常旅客計(jì)劃、合作伙伴的數(shù)據(jù)為每個(gè)旅客進(jìn)行個(gè)性化定制。此外，地面上已經(jīng)被證明可行的商業(yè)模式如何與客艙環(huán)境相結(jié)合也是一大問(wèn)題。目前各家航空公司在做的商業(yè)模式只有廣告、娛樂(lè)和電商，其他模式是否可行，仍在探討中。

張弛認(rèn)為，機(jī)上商業(yè)打造絕對(duì)不是簡(jiǎn)單地把地面互聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下的產(chǎn)品搬到飛機(jī)上，這些地面產(chǎn)品要登陸飛機(jī)，就要與航空公司合作，“阿里也好，騰訊也好，它對(duì)飛機(jī)旅客的理解是不如我們的，這點(diǎn)我們還是有信心的”。

具有這樣野心的公司不止東航一家。海航集團(tuán)旗下的喜樂(lè)航也在布局相關(guān)業(yè)務(wù)。李洋表示，希望能在機(jī)艙這樣的密閉環(huán)境中連接地面上那些滿足旅客需求的產(chǎn)品，如微信、購(gòu)物、游戲等。航空公司通過(guò)這些產(chǎn)品抓住機(jī)上的乘客，通過(guò)各種交互行為來(lái)創(chuàng)造價(jià)值。

當(dāng)然，除了后向收費(fèi)外，航空公司還有前向收費(fèi)的商業(yè)模式，即向每位旅客收取上網(wǎng)費(fèi)或者直接附加在票價(jià)中。德國(guó)漢莎航空就采取了前向收費(fèi)模式。

漢莎航空（OTC：DLAKY/FWB：LHA）方面向《財(cái)經(jīng)》記者展示了其收費(fèi)模式。乘客可選擇三種按航班收費(fèi)的套餐——FlyNet Message（3歐元）、FlyNet Surf（7歐元）和FlyNet Stream（12歐元）。FlyNet Message只允許使用諸如電子郵件、WhatsApp或iMessage等消息服務(wù)；FlyNet Surf支持乘客上網(wǎng)；FlyNet Stream套餐支持流媒體服務(wù)。

東方航空也在考慮前向收費(fèi)模式。例如不付費(fèi)只能看東方航空提供的內(nèi)容。然而前向收費(fèi)面臨政策問(wèn)題。張?jiān)时硎?，按照工信部相關(guān)規(guī)定，只有具有基礎(chǔ)電信運(yùn)營(yíng)許可證的企業(yè)才可以收取上網(wǎng)費(fèi)。沒(méi)有相關(guān)牌照的航空公司無(wú)法收取相關(guān)費(fèi)用。不過(guò)，航空公司可以與運(yùn)營(yíng)商合作來(lái)收取相關(guān)費(fèi)用。

成本掣肘

目前航空公司都有著豐富的產(chǎn)品設(shè)想，而飛機(jī)改裝成本、帶寬成本等是這些設(shè)想變現(xiàn)的前提。

首先是改裝飛機(jī)成本。目前中國(guó)只有100多架飛機(jī)擁有空地互聯(lián)能力，其中東方航空擁有74架，其余各家航空公司只擁有幾架或一二十架。截至2017年底，民航全行業(yè)機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)到5588架，其中運(yùn)輸飛機(jī)為3296架。數(shù)千架飛機(jī)改裝成本并不是小數(shù)目。

為飛機(jī)提供改裝服務(wù)一般由航空公司下屬的維修公司來(lái)完成，如國(guó)航Ameco、海航技術(shù)等?！敦?cái)經(jīng)》記者詢問(wèn)了多位相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈公司獲悉，新飛機(jī)預(yù)置機(jī)上WiFi設(shè)備或者老飛機(jī)進(jìn)行改裝，根據(jù)配置不同，其成本大約為十幾萬(wàn)至百萬(wàn)美元。

霍尼韋爾航空航天集團(tuán)（NYSE：HON）亞太區(qū)空管及互聯(lián)業(yè)務(wù)總監(jiān)那保羅（Paul Nef）對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示，新飛機(jī)裝備機(jī)上WiFi設(shè)備較容易，而交付后的飛機(jī)除要采購(gòu)設(shè)備外，還要進(jìn)行飛機(jī)上的線路更改、適航取證等方面工作。飛機(jī)要停飛約一周時(shí)間來(lái)進(jìn)行改裝。

不僅是改裝成本，網(wǎng)絡(luò)使用成本也是一大挑戰(zhàn)。目前空地互聯(lián)有兩種網(wǎng)絡(luò)方式可以實(shí)現(xiàn)，一是基于地面基站的通信，二是基于衛(wèi)星的通信方式。

地對(duì)空空中無(wú)線網(wǎng)絡(luò)連接是比較常見(jiàn)的技術(shù)之一，它主要通過(guò)建設(shè)地面基站實(shí)現(xiàn)。雖然該方式操作簡(jiǎn)單，看似比衛(wèi)星通信成本低，然而張弛指出，由于飛機(jī)是航程較遠(yuǎn)，又是高速運(yùn)動(dòng)的，只有覆蓋大量基站才能保持信號(hào)持續(xù)，而基站的建設(shè)需要大量資金，其實(shí)其單位成本并不會(huì)比使用衛(wèi)星來(lái)得低。

而且當(dāng)飛機(jī)飛過(guò)山區(qū)、水面等無(wú)法架設(shè)基站的區(qū)域，乘客就無(wú)法實(shí)現(xiàn)信息的交流。因此，采用地對(duì)空技術(shù)的空中Wi-Fi不能跨洋使用，并且要求飛機(jī)不能偏離基站的覆蓋范圍。

在國(guó)內(nèi)地對(duì)空空中無(wú)線網(wǎng)絡(luò)連接技術(shù)落地并不容易。深圳市航電技術(shù)研究院總工程師、深圳市多尼卡電子技術(shù)有限公司副總裁謝鷹告訴《財(cái)經(jīng)》記者，地對(duì)空空中無(wú)線網(wǎng)絡(luò)連接存在頻率等政策因素，何時(shí)商用還是未知數(shù)。

據(jù)李洋介紹，國(guó)內(nèi)已有的航空互聯(lián)網(wǎng)飛機(jī)都是通過(guò)衛(wèi)星方式聯(lián)絡(luò)，主流的趨勢(shì)是航空互聯(lián)網(wǎng)先覆蓋寬體飛機(jī)，這類飛機(jī)基本執(zhí)行長(zhǎng)航線，使用衛(wèi)星技術(shù)比較方便，不需要進(jìn)行太多準(zhǔn)備工作。此外，地對(duì)空空中無(wú)線網(wǎng)絡(luò)連接技術(shù)由于前期投入大，提供洲際、越洋服務(wù)困難，所以短期內(nèi)國(guó)內(nèi)航空公司沒(méi)有實(shí)踐性應(yīng)用。

因此，目前主流空地互聯(lián)的技術(shù)就是衛(wèi)星通信。衛(wèi)星通信網(wǎng)絡(luò)主要有幾種類型：L波段、Ku波段及Ka波段。國(guó)內(nèi)航空公司使用最多的是Ku波段，提供衛(wèi)星通信的運(yùn)營(yíng)商是中國(guó)電信。

然而Ku波段存在不穩(wěn)定性。記者在體驗(yàn)中發(fā)現(xiàn)，途經(jīng)太平洋上空時(shí)曾斷線過(guò)4個(gè)-5個(gè)小時(shí)。后續(xù)網(wǎng)速開(kāi)始逐步增強(qiáng)，直到能夠?qū)崿F(xiàn)低延遲的視頻通話。

這是由于Ku波段衛(wèi)星由多家運(yùn)營(yíng)商分別運(yùn)作管理，存在一些信號(hào)盲點(diǎn)區(qū)域，當(dāng)飛機(jī)飛到盲點(diǎn)區(qū)域或飛越不同運(yùn)營(yíng)商覆蓋的區(qū)域時(shí)，就會(huì)斷線或者必須先退出前一個(gè)網(wǎng)絡(luò)再重新登錄下一個(gè)網(wǎng)絡(luò)（即握手時(shí)間），無(wú)法保證連接的穩(wěn)定。

雖然Ku波段存在上述問(wèn)題，但在十幾個(gè)小時(shí)的航程中，存在兩三個(gè)數(shù)幾十秒乃至一分鐘的網(wǎng)絡(luò)短時(shí)中斷，基本不會(huì)影響旅客的網(wǎng)絡(luò)體驗(yàn)。

此外，由于帶寬有限，在衛(wèi)星通信時(shí)經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)淤塞現(xiàn)象，導(dǎo)致網(wǎng)速變慢。因此，目前東航每個(gè)航班只提供100個(gè)使用名額，優(yōu)先開(kāi)放給預(yù)約用戶。

霍尼韋爾方面則向《財(cái)經(jīng)》記者表示，他們和Inmarsat提供的Ka波段網(wǎng)絡(luò)服務(wù)，可以提供持續(xù)性的高速連接，網(wǎng)速可達(dá)49Mb/s，與Ku波段相比，速度能夠提升60%。相比于最原始的L波段，可以使每字節(jié)單位成本（Cost Per Byte）降低，提供比L波段網(wǎng)速高100倍的速度和低20倍的價(jià)格。

中國(guó)也在布局Ka波段衛(wèi)星，例如1月23日，中國(guó)首顆高通量通信衛(wèi)星（Ka波段）實(shí)踐十三號(hào)在軌交付，正式投入使用。未來(lái)空地互聯(lián)將可以使用這樣的衛(wèi)星。

隨著機(jī)上使用手機(jī)的放開(kāi)，一切都剛剛開(kāi)始，中國(guó)巨大的民航市場(chǎng)將會(huì)推動(dòng)這些問(wèn)題的解決，畢竟只有能提供高性價(jià)比產(chǎn)品的企業(yè)才能活下來(lái)。

（本刊記者韓舒淋、周源對(duì)此文亦有貢獻(xiàn)）

編輯/施智梁endprint