羅 凱

（海南儒藝交通規(guī)劃勘察設計有限公司，海南 ?？?570100）

0 引言

公路交叉設計范圍相對比較廣，影響因素非常多，設計者應高度重視。但是，實際設計工作中，很多設計者只注重了設計中的大問題，忽視了小問題，而這些小問題也會隨著時間的推移變成大問題，最終給公路工程造成嚴重的影響。交叉設計作為公路設計中重要的工作環(huán)節(jié)，必須引起人們的高度重視，注意設計中存在的問題，保證設計的合理性，提高公路工程的質量。

1 公路平面交叉設計原則

對平面交叉進行合理設計,能提高交叉口處通行能力及安全性。設計中需遵循一定的原則。

1.1 合理分配路權

對于無信號控制交叉口,首先應確定主路與支路的劃分,合理分配路權。對主線道路給予優(yōu)先通行權；支線道路上設置“?！薄ⅰ白尅睒酥炯皹司€,車輛等候主線出現可插入間隙,然后駛入主線道路。相交道路交通流量均大,難以區(qū)分主、次道路時,應采用信號控制方式。相交道路等級低、交通量小時,可采用無優(yōu)化交叉交通管理方式,在所有路口均設置“停車、讓行”標志、標線[1]。

1.2 合理設置左右轉彎車道

視條件,在進入交叉口之前盡可能將轉彎車流從直行車道分離出來。新建道路或有條件時,盡可能在保持直行車道順直的前提下向左右兩邊拓寬車道,減少轉彎車流對直行車流的干擾。

1.3 合理設置交通島

盡量通過設置交通島來規(guī)范車輛的行駛軌跡。交通島也可作為行人、非機動車通過交叉口時的安全等候區(qū)。當采用實體交通島時,可在島上設置標志和信號控制設施。設置導流島是縮短車輛通過交叉口距離的有效措施。不具備照明條件的交叉口不宜設置實體交通島,以免夜間車輛撞上交通島。

1.4 合理設置交通標志、標線

由于駕駛員在交叉口范圍內要對車輛進行減速、轉彎,操作比一般路段上復雜,因此應避免交叉口標志林立,增加駕駛員對標志的視認時間。應通過交通工程分析進行交叉口標志、標線設置，并應符合駕駛員的信息需求。

2 公路平面交叉設計存在的主要問題

2.1 交叉口缺乏路權分配，未能體現交叉道路哪方具有優(yōu)先通行權

普通公路信號控制交叉口很少,基本為無信號控制交叉口。而且，這些無信號控制交叉口的交通管理尚未得到足夠重視,交叉道路路權劃分不清晰,存在一定的交通安全隱患。路權分配是指對通過沖突點的各向交通流給予正確的通行權利?，F有公路平面交叉較少設置體現“路權分配”的標志、標線,有些交叉口主線上雖然設置了交叉口指路標志或警告標志,但支路上沒有設置“停車讓行”或“減速讓行”標志及標線,導致交叉路口無“通行優(yōu)先權分配”的現象（見圖1）。交叉口各向行駛的車輛均認為己方具有優(yōu)先通過的權利而快速通過交叉口,造成交通事故相對頻繁,而且難以正確判斷主要責任方。

圖1 現有平面交叉缺少路權分配措施

2.2 轉彎車道設置不當

部分道路在交叉口附近設計寬度仍保持不變,在交叉口范圍內沒有考慮對道路的加寬。隨著交通量的增長,交叉口通行效率降低,需增設車道解決交通擁堵問題,但道路兩側用地已開發(fā),缺乏增設左右轉彎車道的條件。在一些T形路口,縱向道路為新建,橫向道路為既有道路,交叉口設計中雖然對橫向道路進行拓寬增設左轉彎車道,但沒有結合道路實際情況,一味地將中線固定不動,只拓寬道路右邊部分,直接將直行車道變成左轉車道,造成直行車流行駛軌跡不順暢。

2.3 交叉口渠化設計不當,交通管理設施設置不足

有些T型交叉口仍采用舊路線規(guī)范中的三角島渠化方法（見圖2）,造成交叉口沖突面積增大,且這些交叉口往往沒有設置完善的標志、標線,不能正確引導交通流通過交叉口[2]。

圖2 不恰當渠化設計導致交叉口沖突面積大

3 公路平面交叉設計技術措施

3.1 左轉彎車道設計

左轉車道由偏移段、漸變段和等候段組成,各段的長度、寬度變化過渡根據設計速度、車道寬度、道路條件等因素綜合確定。左轉車道一般情況下都設置成魚肚型式。魚肚式左轉車道按其特點可分為以下三類。

（1）實體式魚肚左轉車道。有中央分隔帶的道路,在交叉口范圍內對路基進行拓寬,并可同時壓縮中央分隔帶寬度,達到增設左轉彎車道的目的。左轉車道采用綠島或水泥臺,起到強制性限制車流的作用（見圖3）。圖3中,主線設計速度為80 km/h,中間帶寬度3 m,中央分隔帶寬度2 m。

圖3 實體式魚肚左轉車道大樣圖(單位:m)

（2）隱形式魚肚左轉車道。在交叉口范圍內拓寬路基,用渠化標線的方式設置左轉車道,一般用于無中央分隔帶的道路（見圖4）。圖4中,主線設計速度60 km/h。

圖4 隱形式魚肚左轉車道大樣圖(單位:m)

（3）簡易魚肚式左轉車道。在交通流量不大,道路條件受限的情況下,可采用簡易魚肚左轉車道。在交叉口范圍內拓寬路基,直接漸變出左轉車道（見圖 5）。

圖5 簡易魚肚式左轉車道大樣圖(單位:m)

各種型式的魚肚式左轉車道的偏移段、漸變段及等候段的長度，與公路設計速度，路基拓寬方式，交叉口范圍地形、地物條件息息相關,在滿足規(guī)范要求的前提下,可結合實際情況,適當調整各段的長度[3]。圖6為左轉車道實例。

圖6 左轉車道應用實例

3.2 右轉彎車道設計

公路等級低、交通量不大的情況下,右轉彎不設轉彎行車道,可在相交路面邊緣設一半徑為15 m或20 m的圓曲線。在設置分隔的右轉彎行車道的情況下,轉彎速度不宜大于40 km/h。當主要公路設計速度較低,不大于60 km/h時,右轉彎速度不宜低于設計速度的50%。渠化平面交叉的右轉彎車道,其內側路面邊緣一般采用三心圓復曲線。轉彎半徑的取值應合理,太小會造成大型車轉彎困難,太大會造成交叉口面積過大,浪費土地,增加建設費用。以鞍式列車作為設計車型的交叉口,轉彎半徑應符合表1的規(guī)定。

表1 路面內緣的最小半徑

當轉彎交通量不大,允許右轉彎車輛出現偶爾的等候再匯入直行車流時,右轉彎車道可以采用圖7（a）所示最小設計。交叉口車流量較大,用地條件寬裕時,可采用圖7（b）所示一般設計。右轉彎車道各參數取值見表2。

圖7 渠化右轉彎車道設置示意圖

表2 右轉彎車道參數 m

右轉彎車道采用漸變式變速車道或附漸變段的等寬車道。漸變段的長度應符合表3的規(guī)定。

表3 右轉彎車道最小漸變段長度

4 公路交叉設計過程中應注意的事項

4.1 兼顧各影響因素，全面把握

作為公路設計重中之重的交叉設計，需要設計人員兼顧各種影響因素，全面把握，才能設計出高質量的設計方案。首先，設計人員應當積極到現場進行考察，綜合了解各相關因素，尤其是公路所處的自然環(huán)境、所在地的經濟水平、經濟發(fā)展需求等因素，進而保障設計方案的合理性和可行性。其次，應當根據現有的設計方法及水平綜合應用，并不斷進行嘗試和創(chuàng)新，同時，選擇一批專業(yè)能力強、業(yè)務素養(yǎng)優(yōu)的設計人員來負責公路交叉設計的全過程。最后，應當積極借鑒先進的經驗來解決面臨的問題，不斷完善公路交叉設計方案。我國幅員遼闊，地形復雜，公路建設過程是在解決一個個問題的過程中不斷完善的。為此，公路交叉設計時，設計人員可以借鑒相關的成功經驗，創(chuàng)造性地用于公路交叉設計中，提供多套可用設計方案，優(yōu)中選優(yōu)。

4.2 加強聯系，促進公路交叉設計的協(xié)調

對于公路交叉設計而言，牽涉到不同等級和功能甚至是不同地區(qū)的道路，只有通過相互間的交流才能實現不同道路的協(xié)調。為此，設計人員在進行道路交叉設計時，應當加強對道路相關者的聯系與合作，使得公路交叉設計能兼顧不同利益相關者的需求，實現共贏發(fā)展，并在此過程中增強公路交叉設計的合理性和可行性。

4.3 進行合理的交通量預測，確定路線交叉方式及交叉規(guī)模

交通量預測是確定公路建設項目的技術標準、工程設施規(guī)模及經濟評價的基礎，是確定路線交叉方式的關鍵性因素。因此，如何進行合理的交通量預測是路線交叉設計成敗的關鍵。

交通量預測思路:收集調查社會經濟及交通現狀資料后，分析社會經濟與交通運輸發(fā)展兩者之間的關系，在預測區(qū)域未來經濟、人口發(fā)展水平的基礎上，研究區(qū)域未來的交通生成和交通分布情況，推算其正常增長的趨勢型交通量，同時考慮因該項目建成后對影響區(qū)域產生的誘增交通量，以及與水運、鐵路等其他運輸方式相互轉移的交通量，最終確定項目未來的交通量。據此為該項目建設規(guī)模和實施計劃的確定、經濟評價及投資決策提供依據。

收集全區(qū)社會經濟、交通運輸資料，分析區(qū)域社會經濟與交通運輸之間的相關關系，并對未來社會經濟發(fā)展趨勢進行預測;預測區(qū)域交通總需求，即交通發(fā)生、集中總量的預測;預測區(qū)域發(fā)生、集中總量在區(qū)域間的分布，并考慮誘增及轉移交通量；區(qū)域間的交通量分配到公路網的具體路段上，從而預測建設項目的交通量。最后根據各交叉節(jié)點預測的各分向交通量進行交叉設計。

5 結語

公路平面交叉設計是公路路線交叉設計中的重要內容,其設計及施工質量的好壞直接影響整個公路系統(tǒng)的通行能力與安全品質。在平面交叉設計中,一個重要原則就是使公路或主要交通流暢通、沖突點少、沖突區(qū)小且分散。

[1]劉佳墨.公路交叉設計中應注意的問題及對策探討[J].科技視界，2015(4):362-363．

[2]郭飛.公路交叉設計中應注意的問題[J].黑龍江交通科技，2014(3):72-73.

[3]馬媛玲，魏磊.淺談公路平面交叉的設計與改建[J].中國水運(下半月)，2011(8)：42-44.