黃豐田

（中車青島四方機車車輛股份有限公司，山東 青島 266111）

車體鋼結構的生產是軌道車輛制造的重要環(huán)節(jié)，架臺車是車體總裝工序之后使用最重要的工藝裝備，貫穿于總裝之后的各工序和工序之間的運輸，直至車體鋼結構交驗完工。

1 背景

在傳統(tǒng)機車車輛制造過程中使用的架臺車，主要是利用已報廢的貨車或客車車輛的舊轉向架，按照工藝需求改造而成。在使用中經常發(fā)生卡軌、傾斜、晃動等問題，安全性、穩(wěn)定性非常差，同時維護保養(yǎng)難度大，不方便存放。同時存在重量和體積大、結構復雜、運行笨重等問題。

產生的主要原因是由于舊轉向架適合用于直道、大曲率半徑彎道、低速、重載狀態(tài)，利用其改造成架臺車時已經報廢，使用狀態(tài)非常差。受客觀環(huán)境、技術水平等因素影響，過去企業(yè)均使用這類架臺車，按現(xiàn)在的生產節(jié)拍和技術需求，其已經無法滿足現(xiàn)代的生產需要。

為滿足現(xiàn)代軌道車輛企業(yè)的生產需要，提高工藝裝備水平，設計制造新型的車體鋼結構專用架臺車，本文介紹了一種適用于軌道交通鋼結構運輸?shù)膶Ｓ眉芘_車的設計方案。

2 設計方案

2.1 總體設計

架臺車的設計是滿足現(xiàn)代軌道車輛制造業(yè)車體鋼結構生產線的工序直線運轉，主要設計參數(shù)：兩臺同時使用承載15噸、軌道距離為1435mm，升降支撐高度800～1100mm、支撐間距1800～2300mm，牽引車低于12km/h。架臺車包括車架組成、車輪組成、升降支撐和鐵鞋等。具體設計方案如圖1所示。

2.2 車架組成設計

車架組成采用鋼板和型材焊接制造，包括主橫梁、側梁、外端橫梁。

主橫梁由兩根槽鋼對接，兩端鋪設450×240×14mm的連接鋼板并設計長250mm、寬70mm通槽，便于升降支撐的安裝。

每個側梁由兩根80×160×7方管和鋼板組成框架結構，分別焊接在主橫梁的兩端。在側梁的兩端分別設計長250mm、寬70mm的4個通槽，便于車輪組成的安裝，在側梁的兩端分別使用外端橫梁連接，組成架臺車的車架組成。如圖2所示。

圖1 架臺車的總體方案

圖2 車架組成

用強度、剛度大的主橫梁和側梁組成“H”型主框架，是能夠承載車體鋼結構的垂向重力，但承受車體鋼結構的牽引力時，則剛性穩(wěn)定性不夠，因此，在側梁外端部用小橫梁將側梁連接形成“日”型的整體構架，極大地提高了整體強度、剛度，并且重量輕、承載力大，能夠滿足車體鋼結構的承載與運行。

2.3 車輪組成設計

車輪組成采用車輪通過鍵固定在傳動軸中央，傳動軸兩端使用調心軸承座支撐，調心軸承座安裝在車架側梁上。

這種車輪結構簡單，制造成本低，具有承受載荷大，傳動平穩(wěn)，輪緣磨耗輕，通過調心軸承的調整作用，使4個支撐輪與軌道密貼，以抵消軌道安裝產生的不平度誤差，通過車體重力作用在車輪輪緣踏面上產生側向導向力，使架臺車沿著軌道中心行駛，以抵消軌道安裝產生的平行度及寬度誤差，因此這種架臺車車輪結構具有較強的糾錯能力和對中能力，能夠滿足架臺車在車體鋼結構生產線使用工況。

車輪設計：

架臺車的車輪材料采用鍛造45#鋼，車輪斷面主要由2個連接圓弧R8和R10及踏面錐度由1：10組成輪緣踏面結構，車輪兩側腹板處設有減重槽，以減輕車輪重量和提高車輪轉動慣性。經調質HB240～280和輪幅外輪廓表面HRC55～60熱處理工藝，如圖3所示。

圖3 車輪踏面參數(shù)

踏面錐度的選擇，踏面錐度小車輛的直線穩(wěn)定性好，但是曲線通過性能差，糾錯能力差，對軌道安裝精度要求高。踏面錐度大車輪的直線穩(wěn)定性差，但是曲線通過性能好，對軌道安裝精度要求相對較低。考慮到是在車體鋼結構生產線使用工況是直線運行，所以采用踏面錐度1：10。

2.4 升降支撐設計

車體鋼結構支撐具有升降功能，主要是滿足車體鋼結構總裝之后各工序的作業(yè)高度不同的工藝需求，同時必須符合低位運行安全作業(yè)的要求。因此架臺車的支撐必須具備升降功能。升降支撐選用螺旋升降機，單個起重額定載荷5噸，在升降絲杠底端設計防反轉裝置和防脫螺母，防止使用過程發(fā)生自轉和螺母脫落事故，導致車體傾斜，影響安全生產。

3 結語

本文介紹了傳統(tǒng)架臺車的發(fā)展過程，指出傳統(tǒng)架臺車在使用中存在的問題，并對這些問題進行了原因分析。采用優(yōu)化結構的設計架臺車，解決了架臺車卡軌、車體傾斜、車體晃動等問題，提升了架臺車的使用功能，提高了架臺車在運行的穩(wěn)定性和安全性，收到了良好的生產效益。