王秋晨

(中國鐵路設(shè)計(jì)集團(tuán)有限公司，天津 300142)

隨著鐵路技術(shù)快速發(fā)展，高速鐵路、城際鐵路與傳統(tǒng)鐵路相比較，其設(shè)計(jì)需求特征、功能定位及經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展影響力都發(fā)生了顯著變化。對(duì)于鐵路樞紐及地區(qū)而言，如何合理引入新建線路，無論從路網(wǎng)規(guī)劃層面還是地區(qū)內(nèi)設(shè)備分工等方面，都有著重要的研究意義[1]。

新建線路引入鐵路樞紐或地區(qū)，其承載路網(wǎng)通路功能和客流吸引力等方面均有顯著提升，隨之也帶來工程拆遷量大、對(duì)既有鐵路干擾等問題。需通過技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、車流特征及列車跨線運(yùn)行進(jìn)路等方面來研究車站站形布置及新建線路引入方式，同時(shí)應(yīng)有利于管理調(diào)度并考慮近、遠(yuǎn)期投資[3]。

結(jié)合唐山地區(qū)既有鐵路現(xiàn)狀及規(guī)劃研究，分析唐山地區(qū)存在的主要問題，對(duì)北京至唐山城際鐵路引入唐山站進(jìn)行方向別引入與線路別引入的方案比較，以充分發(fā)揮樞紐內(nèi)大型客站的功能，有利于運(yùn)輸組織，滿足國民經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈的需求。

1 唐山地區(qū)簡(jiǎn)介

1.1 唐山樞紐概況

唐山地區(qū)是連接華北、東北兩大地區(qū)的咽喉要地，是環(huán)渤海地區(qū)重要的能源、原材料和加工制造業(yè)基地、農(nóng)副產(chǎn)品供應(yīng)基地，是京津冀城市功能拓展和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的重要承接地，承擔(dān)著關(guān)內(nèi)外地區(qū)的客貨中轉(zhuǎn)及唐山地區(qū)客貨的到發(fā)作業(yè)，并辦理與京唐港、曹妃甸港的聯(lián)運(yùn)，是一個(gè)客貨混合、路港聯(lián)運(yùn)的綜合型鐵路地區(qū)樞紐。

唐山地區(qū)既有鐵路有大秦線、京哈線、津山線、津秦客運(yùn)專線、遷曹線、張?zhí)凭€等6條鐵路干線橫貫境內(nèi)，并有七灤線、灤港線、曹南線、曹西線、東環(huán)線、漢南線、唐遵線、卑水線、遵小線等鐵路支線，呂范線、陡河電廠線等企業(yè)專用線，以及銀城鋪至唐山東、唐山東至賈庵子、唐山東至崔馬莊、唐山北至豐潤(rùn)南、唐山北至唐山、永興莊至馬柳、馬柳至沙河驛、馬鋪營至沙河驛、灤縣至菱角山等多條聯(lián)絡(luò)線，形成了東、西、南、北交織的鐵路網(wǎng)絡(luò)，是全國鐵路密度最高的地區(qū)之一。

地區(qū)內(nèi)既有車站共計(jì)92個(gè)。其中客運(yùn)站1個(gè)(唐山站)；區(qū)段站2個(gè)(唐山北站、唐山東站)；客貨運(yùn)站2個(gè)(灤縣站、唐山南站)；港前作業(yè)站3個(gè)(曹妃甸南站、曹妃甸西站和東港站)；其他均為中間站或企業(yè)站。

1.2 唐山地區(qū)鐵路規(guī)劃概況

(1)鐵路線網(wǎng)規(guī)劃

①七橫：大秦線、京秦第二城際、京哈線、津山線、津秦客運(yùn)專線、京唐城際、環(huán)渤海城際。

②五縱：唐張線、唐遵城際、唐曹線、水曹線、遷曹線。

③四片：京唐港港區(qū)鐵路(含西環(huán)線、東環(huán)線、樂亭開發(fā)區(qū)鐵路)、曹妃甸港港區(qū)鐵路(含曹西線、曹南線及各工業(yè)園區(qū)鐵路支線)、豐南港港區(qū)鐵路、遷安礦區(qū)鐵路。

(2)客運(yùn)布局

根據(jù)客運(yùn)站承擔(dān)各鐵路干線運(yùn)量和在樞紐內(nèi)的作用，客運(yùn)站的布局按“一主三輔一市郊”5個(gè)客運(yùn)站格局布置，唐山站為主要客運(yùn)站，唐山北站、曹妃甸新城站和遵化客運(yùn)站為輔助客運(yùn)站，唐山南站為市郊客運(yùn)站，灤河站、唐海南站、南堡北站、曹妃甸商務(wù)區(qū)站、灤縣站、玉田縣站等為主要客運(yùn)中間站。

1.3 主要問題

唐山北站(原豐潤(rùn)站)位于京哈客運(yùn)通道上。而唐山北站距離唐山市中心較遠(yuǎn)(約18 km)，造成唐山市民出行不便。隨著津秦客專和唐山客車線相繼建成，這種局面得到一定程度的緩解。

2 北京至唐山城際鐵路概述及研究思路

2.1 京唐城際概述

京唐城際鐵路西起北京市通州區(qū)，向東經(jīng)廊坊市三河地區(qū)、大廠回族自治縣、香河縣，后引入天津市寶坻地區(qū)，與京濱城際鐵路和津承城際鐵路銜接，經(jīng)河北省唐山市玉田縣，終至唐山站。其中，正線長(zhǎng)度(北京城市副中心至唐山段)148.75 km(北京市域范圍9.23 km、天津市域范圍43.37 km、河北廊坊市域范圍51 km、河北唐山市域范圍45.14 km)，北京至香河段設(shè)計(jì)速度為200 km/h，香河至唐山段設(shè)計(jì)速度為350 km/h，橋梁長(zhǎng)度約為130 km，占線路總長(zhǎng)的84.58%。全線共設(shè)置北京城市副中心站(新北京東站)、燕郊站、大廠站、香河站、寶坻南站、鴉鴻橋站、唐山機(jī)場(chǎng)站、唐山站8座車站，新建動(dòng)車運(yùn)用所2處(分別為大廠動(dòng)車運(yùn)用所、唐山動(dòng)車運(yùn)用所)，改建車站2座，分別為燕郊站、唐山站，其余為新建站。

2.2 唐山站概況

唐山站是地區(qū)內(nèi)的主要客運(yùn)站，銜接天津、山海關(guān)兩個(gè)方向，主要辦理津秦客運(yùn)專線高速列車始發(fā)終到和通過作業(yè)，辦理北京、石家莊方向的始發(fā)終到城際列車，北京、秦皇島方向的通過城際列車，以及津山線普速客車始發(fā)終到和通過作業(yè)。

車站自東向西依次為高速車場(chǎng)、普速(城際)車場(chǎng)，其中城際與普速共場(chǎng)。高速車場(chǎng)規(guī)模為3臺(tái)7線(含正線2條)，設(shè)有450 m×15 m×1.25 m基本站臺(tái)1座、450 m×12 m×1.25 m中間站臺(tái)2座；津山線貫穿普速場(chǎng)，并預(yù)留城際鐵路引入的條件，規(guī)模為4臺(tái)9線(含正線2條)，設(shè)500 m×12 m×1.25 m基本站臺(tái)1座，500 m×12 m×1.25 m中間站臺(tái)3座；北部設(shè)置高、普速存車場(chǎng)和保養(yǎng)點(diǎn)各一座。城際存車場(chǎng)內(nèi)設(shè)3條存車線，預(yù)留6條，高速存車場(chǎng)內(nèi)設(shè)3條存車線。

唐山站平面布置如圖1所示。

唐山站普速城際場(chǎng)開行方案如表1所示。

圖1 唐山站平面布置

2.3 研究思路

在保證京津唐地區(qū)鐵路網(wǎng)各個(gè)方向車流順暢的基礎(chǔ)上，考慮城市總體規(guī)劃，針對(duì)京唐城際客流的特點(diǎn)，以及唐山站規(guī)模和唐山地區(qū)存在的主要問題，研究京唐城際鐵路直接引入唐山站普速城際場(chǎng)并規(guī)劃貫通曹妃甸方向，同時(shí)考慮秦皇島與北京間的城際客流需求，修建本線至津秦客運(yùn)專線間的聯(lián)絡(luò)線，實(shí)現(xiàn)秦皇島城際客流直達(dá)不折角，快速通達(dá)的目的(見圖2)。

表1 唐山站普速城際場(chǎng)開行對(duì)數(shù) 對(duì)/日

圖2 京唐城際引入唐山地區(qū)方案示意

3 北京至唐山城際鐵路引入唐山站方案研究

結(jié)合京唐城際鐵路線位走向以及唐山站布置情況，主要研究京唐城際鐵路按方向別與線路別引入唐山站方案，通過不同方案引入車站后對(duì)到發(fā)線能力的影響分析，提出京唐城際鐵路引入唐山站推薦方案。

3.1 方案Ⅰ：京唐城際方向別引入唐山站方案

(1)方案說明

京唐城際經(jīng)唐山站北端按方向別引入唐山站普速城際車場(chǎng)，唐山站平面布置維持既有，站內(nèi)無土建工程，如圖3所示。

(2)車站能力分析

按津山線去往承德方向動(dòng)車組在唐山北站辦理停靠作業(yè)，唐山站到發(fā)線能力分析如表2所示。

圖3 唐山站平面布置示意(方向別引入方案)

由表2可知，唐山站到發(fā)線能力初、近、遠(yuǎn)期滿足運(yùn)輸需求。

3.2 方案Ⅱ：京唐城際線路別引入唐山站方案

(1)方案Ⅱ-1：城際場(chǎng)位于普速場(chǎng)與津秦高速場(chǎng)之間

京唐城際經(jīng)唐山站北端按線路別引入唐山站，京唐城際正線在唐山站北端咽喉區(qū)占用原有津山線正線線位，津山正線改建至京唐正線西側(cè)。車站自西向東分別為：普速場(chǎng)(3個(gè)站臺(tái)面)、城際場(chǎng)(4個(gè)站臺(tái)面)以及高速場(chǎng)，唐山站平面布置如圖4所示。

表2 唐山站到發(fā)線能力分析

圖4 唐山站平面布置示意(方案Ⅱ-1)

圖5 唐山站平面布置示意(方案Ⅱ-2)

(2)方案Ⅱ-2：城際場(chǎng)位于唐山站西側(cè)

京唐城際經(jīng)唐山站北端按線路別引入唐山站，京唐城際正線位于津山正線西側(cè)。唐山站自西向東分別為：城際場(chǎng)(4個(gè)站臺(tái)面)、普速場(chǎng)(3個(gè)站臺(tái)面)以及高速場(chǎng)，車站改建方案如圖5所示。

(3)線路別引入方案優(yōu)缺點(diǎn)分析及推薦

京唐城際按線路別引入唐山站方案優(yōu)缺點(diǎn)分析如表3所示。

表3 京唐城際線路別引入唐山站方案優(yōu)缺點(diǎn)分析

綜上所述，方案Ⅱ-1普速列車出入段作業(yè)需切割京唐城際正線，影響京唐城際正線通過能力，且兩次跨越既有津山線，增加工程投資，故暫推薦方案Ⅱ-2：城際場(chǎng)位于唐山站西側(cè)方案。

(4)線路別引入方案車站能力分析

唐山站到發(fā)線能力分析如表4所示。

表4 唐山站到發(fā)線能力分析

由表4可知，唐山站到發(fā)線能力初、近期滿足運(yùn)輸需求，遠(yuǎn)期城際場(chǎng)到發(fā)線能力不足。

3.3 方案優(yōu)缺點(diǎn)分析及推薦

京唐城際引入唐山站方案優(yōu)缺點(diǎn)分析見表5。

表5 京唐城際引入唐山站方案優(yōu)缺點(diǎn)分析

綜上所述，京唐城際按線路別引入唐山站方案近期正線鄰靠旅客站臺(tái)，需同期修建津山貨車外繞線工程；城際場(chǎng)遠(yuǎn)期到發(fā)線能力不足，且需利用普速場(chǎng)辦理京唐城際部分列車的始發(fā)終到作業(yè)。因此，本次研究推薦方案I：京唐城際按方向別引入唐山站方案。

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