馬 威，王樂怡，夏曉敬，和 揚

（北京易華錄信息技術(shù)股份有限公司，北京 100043）

0 引言

智能網(wǎng)聯(lián)汽車是指搭載了先進的傳感器、控制器、執(zhí)行器等設(shè)備，運用現(xiàn)代通信、車聯(lián)網(wǎng)、云計算等先進技術(shù)，采用多種手段綜合實現(xiàn)安全、節(jié)能、環(huán)保、舒適行駛的新一代智能汽車[1]?；谙冗M的通信技術(shù)，智能網(wǎng)聯(lián)汽車與智慧道路基礎(chǔ)設(shè)施、云計算平臺共同構(gòu)成車路協(xié)同系統(tǒng)，通過實時信息互聯(lián)，降低了對車輛自身感知能力和運算能力的要求，能夠有效降低車輛成本并提升整個系統(tǒng)的安全性。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車遵循研發(fā)、測試、上路的發(fā)展路徑。測試得到的結(jié)果可及時反饋給研發(fā)部門用于產(chǎn)品迭代，上路運行采集到的數(shù)據(jù)可服務(wù)于測試，用于豐富測試場真實測試場景和虛擬測試場景的數(shù)量，使測試場更好地模擬真實的行駛環(huán)境。目前，智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)發(fā)展尚處于測試階段。測試可分為軟件在環(huán)、硬件在環(huán)、車輛在環(huán)、測試場測試、道路測試等。在道路測試階段，亟需建立完善的標準和法規(guī)體系，規(guī)范智能網(wǎng)聯(lián)汽車的測試行為。在全世界范圍內(nèi)，越來越多的國家和地區(qū)開始修訂原有的道路交通法規(guī)，或頒布新的法案，給予自動駕駛汽車合法的地位，清除道路測試面臨的法律障礙。

在美國，加州是自動駕駛測試申請最多的州，加州出臺的《自動駕駛上路測試規(guī)定》中詳細規(guī)定了對測試車企、駕駛員和車輛的要求以及測試申請流程等內(nèi)容[2]。日本于2017年6月通過《無人駕駛汽車公路測試審批標準》，規(guī)定測試需得到警方許可；遠程操作和監(jiān)控車輛的安全員與普通車輛駕駛員的法律責任相同；測試前需通知附近居民，并向警察和消防部門提交說明材料；出現(xiàn)通信問題時必須能夠停止自動駕駛；測試必須在無線電通信連續(xù)可靠的道路上進行，不得在擁堵時段或?qū)W校路段進行等[3]。瑞典《公共道路測試規(guī)范》規(guī)定了測試許可、監(jiān)管、事故賠償、責任承擔、測試工程師和駕駛員的規(guī)定與保護、道路基礎(chǔ)設(shè)施等內(nèi)容[3]。英國《無人駕駛汽車發(fā)展道路：道路測試指南》對車輛安全技術(shù)要求、駕駛員資質(zhì)要求、測試安全管理要求、保險相關(guān)要求、交通基礎(chǔ)設(shè)施等內(nèi)容進行了規(guī)定[4]。各國的立法重點在于規(guī)范智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理，但仍需健全、完善相關(guān)法規(guī)體系，提前建設(shè)未來智能網(wǎng)聯(lián)汽車商品化所需的法律環(huán)境，推動相關(guān)技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用。

目前，已有部分學(xué)者對智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關(guān)政策法規(guī)進行過研究。例如，Wagner[5]總結(jié)了美國各州自動駕駛立法的5個突出要素，即確保道路使用者的安全、保持聯(lián)邦和各州的管理一致性、選擇期望的監(jiān)管強度、保持自動駕駛產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新能力以及平衡政策的社會效益和行政管理的成本負擔；Baker等[6]提出智能網(wǎng)聯(lián)汽車國家政策應(yīng)更多地關(guān)注解決潛在的責任問題，任何行業(yè)法規(guī)都需要將維持創(chuàng)新環(huán)境作為核心；張靜[7]對各國出臺的自動駕駛相關(guān)政策法規(guī)進行了總結(jié)分析；陳曉平等[8]基于《德國自動駕駛倫理指南》，對自動駕駛倫理進行了分析與評判；陳燕申等[9]對美國聯(lián)邦自動駕駛汽車政策進行了分析解讀；孫正良[10]對英國無人駕駛公共道路測試法規(guī)進行了研究；郭帥鵬[11]對無人駕駛汽車交通事故的責任分配作出了探討；石娟等[12]對國外智能汽車立法進展、立法關(guān)鍵條目進行了解讀，并提出了對我國的立法建議；楊洋等[13]提出我國目前在自動駕駛汽車上路測試上存在立法空白，給出了完善相關(guān)法律法規(guī)的建議。

當前，智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)發(fā)展已進入道路測試階段，各國的立法重點在于如何規(guī)范道路測試行為。然而，目前少有研究針對道路測試相關(guān)政策法規(guī)進行分析解讀。本文將系統(tǒng)地分析國內(nèi)智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試政策法規(guī)的主要內(nèi)容和異同點并提出建議與展望，旨在促進智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關(guān)法律法規(guī)的建立與健全。

1 國內(nèi)道路測試政策法規(guī)現(xiàn)狀分析

1.1 政策法規(guī)發(fā)布情況

2018年4月3日，我國工業(yè)和信息化部（以下簡稱“工信部”）、公安部、交通運輸部出臺《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》（以下簡稱《規(guī)范》）[14]。《規(guī)范》發(fā)布前后，北京[15]、上海[16]、重慶[17]、長春[18]等也先后發(fā)布了適用于本地區(qū)的道路測試管理規(guī)范。相關(guān)政策法規(guī)匯總于表1中。

國家層面及各市、區(qū)測試法規(guī)雖各有異同，但主要圍繞管理機構(gòu)及職責，測試主體、駕駛?cè)思败囕v，測試申請及審核，測試管理，交通違法和事故處理等內(nèi)容展開，部分市、區(qū)還對測試管理單位要求[17]、違規(guī)操作責任[15,16,23]、載客測試、遠程測試、編隊行駛測試[24]等作出了規(guī)定，詳見表2。

表2 國家層面及各市、區(qū)測試法規(guī)主要內(nèi)容

1.2 政策法規(guī)涉及的主要內(nèi)容

1.2.1 管理機構(gòu)及職責

《規(guī)范》規(guī)定，工信部、公安部、交通運輸部定期公布道路測試相關(guān)信息，省、市政府相關(guān)主管部門依據(jù)《規(guī)范》及本地實際情況制定實施細則，并具體組織開展測試工作[14]。各市、區(qū)規(guī)定的測試管理機構(gòu)主要為工作小組、專家委員會和第三方機構(gòu)，如圖1所示。工作小組由政府主管部門構(gòu)成，各市、區(qū)對工作小組牽頭單位的規(guī)定各不相同，北京、天津、深圳規(guī)定為交通委員會（以下簡稱“交通委”）[15,20,26]，上海、重慶、長沙、濟南規(guī)定為經(jīng)濟和信息化委員會（以下簡稱“經(jīng)信委”）[16,17,19,22]，長春規(guī)定為工商局[18]，廣州規(guī)定為工業(yè)和信息化委員會（以下簡稱“工信委”）[24]。上海、重慶、天津和廣州南沙對第三方機構(gòu)作出了指定[16,17,20,25]。

圖1 測試管理機構(gòu)構(gòu)成情況

1.2.2 測試主體、測試駕駛?cè)恕y試車輛

測試主體指提出測試申請、組織測試并承擔相應(yīng)責任的單位[14]。除上海、重慶、廣州外，國家層面及各市、區(qū)均規(guī)定了測試主體的注冊地，大多為中國境內(nèi)。廣州南沙規(guī)定測試主體應(yīng)在南沙區(qū)注冊[25]，平潭規(guī)定應(yīng)在中國大陸和中國臺灣地區(qū)注冊[23]。對測試主體的其他規(guī)定如表3所示。

表3 國家層面及各市、區(qū)對測試主體的其他規(guī)定

國家層面及各市、區(qū)對測試駕駛?cè)说囊?guī)定如表4所示。

表4 國家層面及各市、區(qū)對測試駕駛?cè)说囊?guī)定

國家層面及各市、區(qū)對測試車輛的規(guī)定見表5。

表5 國家層面及各市、區(qū)對測試車輛的規(guī)定

1.2.3 測試申請及審核

各地區(qū)對測試申請及審核的主要規(guī)定如下。

（1）測試路段選擇

國家規(guī)定省、市級政府相關(guān)主管部門負責在轄區(qū)內(nèi)選擇若干典型路段[14]；上海、長春、天津規(guī)定由工作小組在本市行政區(qū)域內(nèi)選取若干典型路段或區(qū)域，長春同時規(guī)定測試區(qū)域應(yīng)設(shè)置明顯標識[16,18,20]；上海、廣州、廣州南沙規(guī)定測試道路應(yīng)分級逐步開放，廣州將測試路段劃分為一級、二級、三級，規(guī)定了在各級路段上測試的條件，測試管理辦公室可在測試車輛上和測試區(qū)域路側(cè)安裝監(jiān)管設(shè)備[16,24,25]。

（2）申請材料

國家層面及各市、區(qū)對申請材料的規(guī)定如圖2所示。

（3）申請流程

國家層面及各市、區(qū)對申請流程的規(guī)定如圖3所示。

北京、深圳規(guī)定測試主體一次性可申請的測試車輛不得超過5輛[15,26]；平潭規(guī)定不得超過10輛[23]；廣州規(guī)定首次申請不得超過10輛，測試滿3個月且未發(fā)生責任交通事故或失控狀況的可申請增加新測試車輛[24]。國家及各市、區(qū)對測試周期的規(guī)定見表6。

表6 國家層面及各市、區(qū)對測試周期的規(guī)定

此外，上海、長沙、廣州、平潭規(guī)定可申請測試延期，平潭規(guī)定延期時長不超過2個月[23]，其余3市規(guī)定不超過6個月[16,19,24]。國家層面規(guī)定已申領(lǐng)臨時車號牌的測試車輛如需在其他省市測試，需重新申領(lǐng)臨時車號牌，相應(yīng)省市政府準許的除外[14]。

1.2.4 測試管理

國家層面及各市、區(qū)對測試管理的規(guī)定見圖4。

1.2.5 交通違法和事故處理

圖4 國家層面及各市、區(qū)對測試管理的規(guī)定

國家層面及多個市、區(qū)規(guī)定如在測試期間發(fā)生交通違法行為，由公安機關(guān)交通管理部門按現(xiàn)行道路交通安全法律法規(guī)對駕駛?cè)俗鞒鎏幚?；如發(fā)生交通事故，依照現(xiàn)行法律法規(guī)認定當事人責任并確定損害賠償責任，構(gòu)成犯罪的依法追究其刑事責任[14]。對責任方的規(guī)定如表7所示。

表7 各地區(qū)對責任方的規(guī)定

國家層面及各市、區(qū)對交通事故處理流程的規(guī)定如圖5所示。

圖5 國家層面及各市、區(qū)對交通事故處理流程的規(guī)定

1.3 對政策法規(guī)的分析解讀

從整體來看，國家層面及各市、區(qū)出臺的道路測試政策法規(guī)，展示出對智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)積極、開放、鼓勵創(chuàng)新的基本態(tài)度。政策法規(guī)對智能網(wǎng)聯(lián)汽車等新興行業(yè)的發(fā)展具有決定性影響，明確道路測試的合法性，將促進智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試從測試場測試邁向開放道路測試，進一步推動汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化技術(shù)的發(fā)展。

各地出臺的道路測試規(guī)范，其重點在于保障測試安全，體現(xiàn)了安全第一的基本原則。對于智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)，采取技術(shù)中立的態(tài)度，不指定智能網(wǎng)聯(lián)汽車必須安裝何種傳感器或采用何種通信方式等，僅規(guī)定必須具備保證測試安全的一系列舉措。在當前的技術(shù)發(fā)展階段，技術(shù)中立的測試規(guī)范有利于促進智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)的發(fā)展。

我國已出臺的智能駕駛政策法規(guī)與世界上其他國家和地區(qū)出臺的法規(guī)相比，其共同點在于都以保障安全為立法重點，并且普遍認同未來無人駕駛的安全性、高效性和經(jīng)濟性將遠高于人類駕駛。同時，我國與美國、德國、瑞典等國的測試管理規(guī)范都采用了相似的安全管理手段，如安裝數(shù)據(jù)記錄裝置、測試申請與許可、教育和培訓(xùn)等[7,29]。

世界各國的自動駕駛法規(guī)與我國已出臺的政策法規(guī)相比，主要有如下不同之處。

美國在無人駕駛領(lǐng)域的立法早于我國，在全球處于領(lǐng)先位置。美國的立法統(tǒng)一化進程推進得更早，在2017年開始由各州分散立法轉(zhuǎn)向推進聯(lián)邦統(tǒng)一立法。美國加州將上路監(jiān)管分為測試和部署2個階段，測試階段僅允許車廠員工進入測試車輛，部署階段則允許搭載乘客；而國內(nèi)目前只有廣州規(guī)定了載客測試有關(guān)內(nèi)容。此外，美國在車輛豁免、消費者隱私保護、自動駕駛車輛性能評估等方面的規(guī)定更為細致[30]，未來還將推進數(shù)據(jù)匿名共享、公眾評論等方面的立法[9]。德國在無人駕駛倫理方面的研究更為領(lǐng)先[8]。英國不僅修改了現(xiàn)有交通法規(guī)[7]，還出臺了網(wǎng)絡(luò)安全相關(guān)法規(guī)[31]，未來還將陸續(xù)出臺稅收、安檢相關(guān)法規(guī)。日本和英國在保險方面的法規(guī)更為完善[7]。瑞典和美國明確提出應(yīng)確保個人隱私得到保護[3]。我國目前已出臺的道路測試管理規(guī)范大多暫未對測試評價應(yīng)當采用何種標準作出規(guī)定，也未對網(wǎng)絡(luò)安全與隱私保護問題、配套的車路協(xié)同設(shè)備等作出詳細規(guī)定。未來面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的產(chǎn)品化，需要針對上述問題制定更全面、更詳細的法律法規(guī)和技術(shù)標準。

2 對道路測試政策法規(guī)制定的建議與展望

2.1 根據(jù)自動駕駛技術(shù)的不同等級制定分等級的測試管理辦法

根據(jù)美國高速公路安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration,NHTSA）和美國汽車工程師學(xué)會（Society of Automotive Engineers,SAE）制定的自動駕駛分級，處在L0～L5級的自動駕駛車輛，其駕駛?cè)说膮⑴c程度不同，對測試環(huán)境的需求也各有差異，故應(yīng)對這些車輛制定不同的道路測試管理辦法。例如，對于L4和L5級的車輛，交通違法行為和交通事故的責任承擔方不僅應(yīng)包括駕駛?cè)?，還應(yīng)包括自動駕駛系統(tǒng)的制造商。對不同等級的車輛，可開放不同的測試路段，并在測試路段上設(shè)置不同的道路設(shè)施、交通設(shè)施和路側(cè)設(shè)備。智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試相關(guān)法律法規(guī)的制定還需具備一定的前瞻性，提前考慮到未來的技術(shù)高度和完全自動駕駛汽車的測試安全。

2.2 逐步開放各地區(qū)測試數(shù)據(jù)共享

目前，我國除廣州市外，尚未有其他省市承認測試主體在其他國家或地區(qū)，或國內(nèi)其他城市取得的道路測試許可、測試里程和測試時間。未來可進一步推進各地區(qū)間道路測試許可、測試里程、測試時間、測試數(shù)據(jù)和測試評價結(jié)果通用共享，在某省市達到一定測試里程或測試時間的測試主體，可在申請其他地區(qū)道路測試許可時適當省略部分步驟，或可在其他地區(qū)直接申請更高級別測試道路的測試許可，以避免社會資源的浪費?？山⑷珖?lián)網(wǎng)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試信息服務(wù)平臺，實現(xiàn)測試主體在封閉測試場地及各省市公共道路上的測試數(shù)據(jù)開放共享，便于全國范圍內(nèi)的測試管理，推動各地區(qū)在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域的交流合作。

2.3 盡快制定統(tǒng)一的責任認定標準

目前，國家層面及各市、區(qū)對于道路測試過程中發(fā)生的交通違法行為及事故的責任承擔方的規(guī)定不盡相同。部分地區(qū)規(guī)定駕駛員（或安全員）作為唯一的責任承擔方，也有部分地區(qū)已將責任主體從駕駛員擴大到智能網(wǎng)聯(lián)汽車的制造商和設(shè)計者以及第三方監(jiān)管機構(gòu)。

對于處在SAE自動駕駛分級中不同等級的智能網(wǎng)聯(lián)汽車，其事故責任方應(yīng)根據(jù)等級進行判斷，但尚未形成定論。例如，L3級有條件的自動駕駛（Conditional Automation）具體表現(xiàn)為由自動駕駛系統(tǒng)執(zhí)行各個方面的動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，同時期望駕駛員適當?shù)仨憫?yīng)系統(tǒng)請求并進行干預(yù)操作。然而，由于人類駕駛員需要一定的反應(yīng)時間才能響應(yīng)請求并進行干預(yù)，因而存在一定的潛在危險性。處在L3級的智能網(wǎng)聯(lián)汽車在出現(xiàn)交通違法行為或交通事故時，其責任方如何界定，是法律法規(guī)亟需解決的問題。

隨著車路協(xié)同技術(shù)的發(fā)展，未來智能網(wǎng)聯(lián)汽車事故的責任方將不僅包括汽車制造商，還應(yīng)包括云平臺和通信系統(tǒng)供應(yīng)商。應(yīng)盡快制定統(tǒng)一的法律法規(guī)，明確當不同等級（L0～L5級）的智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)生交通違法行為和交通事故時，應(yīng)采取何種評判標準確定責任方，避免因法律問題制約智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)的發(fā)展。

2.4 應(yīng)對測試路段的道路基礎(chǔ)設(shè)施和交通管控設(shè)施作出明確規(guī)定

應(yīng)盡快完善相關(guān)標準規(guī)范，推動面向車路協(xié)同系統(tǒng)的道路基礎(chǔ)設(shè)施和交通管控設(shè)施（如智能信號燈、智能道路標志標線等）的研發(fā)，通過逐步實現(xiàn)道路基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)字化、路側(cè)設(shè)備信息化，最終實現(xiàn)車路協(xié)同。同時研究面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車和車路協(xié)同系統(tǒng)的交通管制措施，確保智能交通技術(shù)與智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)同步發(fā)展。

2.5 保護網(wǎng)絡(luò)安全和用戶隱私

收集、處理和發(fā)送信息是車路協(xié)同系統(tǒng)的核心，由此帶來一系列網(wǎng)絡(luò)安全和隱私保護問題。目前，世界上多個國家的自動駕駛法規(guī)已將網(wǎng)絡(luò)安全和用戶隱私納入其中。例如，美國《聯(lián)邦自動駕駛汽車政策》規(guī)定的自動駕駛汽車15個安全評估要點即包括隱私和網(wǎng)絡(luò)安全[29]；英國《聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛汽車網(wǎng)絡(luò)安全關(guān)鍵原則》提出保障自動駕駛汽車的網(wǎng)絡(luò)安全[31]；瑞典提出測試數(shù)據(jù)采集和保存時應(yīng)保護個人隱私[7]。保護用戶隱私和網(wǎng)絡(luò)安全是推進智能網(wǎng)聯(lián)汽車商業(yè)化的必由之路，應(yīng)盡快完善智能網(wǎng)聯(lián)汽車網(wǎng)絡(luò)安全和隱私保護標準，明確數(shù)據(jù)所有權(quán)、數(shù)據(jù)使用與共享、用戶隱私保護等問題。

2.6 在確保交通安全的前提下逐步擴展測試路況

目前，智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)尚處于測試階段，在這一階段，提供更豐富、全面的測試環(huán)境有助于推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品的迭代升級。在確保安全的前提下，可逐步增加測試道路類型，允許智能網(wǎng)聯(lián)汽車在諸如高速公路、城際快速路、高架橋、交叉口、橋梁隧道等多種路況上進行測試，并針對不同的測試路況出臺細分領(lǐng)域的測試管理規(guī)范和測試評價標準，逐漸消除智能網(wǎng)聯(lián)汽車在各種路況下測試的法律障礙。

2.7 推動營運車輛領(lǐng)域測試管理規(guī)范的制定

營運車輛運行路線固定，運行路況相對單一，是智能網(wǎng)聯(lián)汽車能夠率先應(yīng)用的場景之一。同時，客運、貨運行業(yè)對降低成本的追求，將在很大程度上推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車的商業(yè)化、產(chǎn)品化。目前，在國外，Uber推出無人駕駛出租車運營，奔馳致力于研發(fā)無人駕駛貨運卡車。在國內(nèi)，百度、京東等公司也在部署無人駕駛出租車和物流車。然而，現(xiàn)有智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范未有針對營運車輛的有關(guān)規(guī)定，應(yīng)盡快制定、完善相關(guān)法規(guī)，推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車朝營運車輛的方向發(fā)展。

3 結(jié)語

智能網(wǎng)聯(lián)汽車公共道路測試可能帶來一系列安全問題和法律問題，亟需建立完善的政策法規(guī)體系，規(guī)范智能網(wǎng)聯(lián)汽車的測試行為。本文首先分析了智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀，然后系統(tǒng)地總結(jié)了我國國家層面及各市、區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試政策法規(guī)的主要內(nèi)容和異同點，最后對政策法規(guī)的建立完善提出了建議與展望，對智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關(guān)法律法規(guī)的建立健全具有一定的現(xiàn)實意義。然而，本文僅就與道路測試有關(guān)的政策法規(guī)展開了研究，涉及到的政策法規(guī)廣度有限。隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)的發(fā)展和政策法規(guī)的推進，仍需進一步對智慧道路、車路協(xié)同等領(lǐng)域的立法情況進行研究和對比分析，促進完整的智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策法規(guī)體系的構(gòu)建。