● 非洲第一條高鐵摩洛哥丹卡高鐵日前，非洲首條高速鐵路——摩洛哥丹卡高鐵（丹吉爾至卡薩布蘭卡）一期工程已進入測試階段，測試期間列車將加速至 275km/h，每列車可載客 533 人，這意味著丹卡高鐵將使摩洛哥成為非洲及整個阿拉伯世界首個擁有高速鐵路的國家。

丹卡高鐵連接摩洛哥兩大主要經(jīng)濟城市卡薩布蘭卡和丹吉爾，途經(jīng)首都拉巴特，2011年9月開工建設(shè)，計劃 2018年通車運營。這條高速鐵路全長 308km，設(shè)計速度350km/h，運營速度 320km/h，與“歐洲之星”（Eurostar）比肩。線路通車后，兩地通行時間將縮短2/3，列車全程行駛時間不超過 2h。

丹卡高鐵項目的車廂供應(yīng)商為法國阿爾斯通，信息技術(shù)提供商為意大利 Ansaldo STS 和法國 Cofely Ineo。土建工程由中國中鐵旗下的中國海外工程有限責任公司負責，總成本約為 20 億美元。

丹卡高鐵分兩期建設(shè)。其中，一期工程為丹吉爾至蓋尼特拉的新建線路，長 200km，二期工程為蓋尼特拉至卡薩布蘭卡的線路。一期工程建成后，丹吉爾至蓋尼特拉的旅行時間將從 3h 15min 縮短至 47min。

（鐵信）

● 加拿大高鐵建設(shè)方案最終確定，計劃 2025年開通加拿大政府批準，加拿大安大略省將于近期成立一個高速鐵路規(guī)劃咨詢委員會（HSRPAB），旨在為推動溫莎—多倫多高速鐵路走廊項目提供支持。溫莎—多倫多高鐵走廊設(shè)計速度為250km/h，為客運專線。由于安大略省政府將高鐵定義為在既有線運行速度 200km/h 或者在專用軌道運行速度 250km/h 的線路，因此，這條鐵路走廊雖然被稱為高速鐵路，但仍然是由改造后的既有線和專用線的混合線路組成。線路開通之后，多倫多至溫莎兩地的旅行時間將從 4h 縮短至 2h，服務(wù)人口預(yù)計超過 700 萬。

根據(jù) HSRPAB 的提議，溫莎—多倫多高鐵走廊采用既有線改造和全新專用軌道交通線相結(jié)合的方式建設(shè)，共分兩階段進行：第一階段建設(shè)區(qū)間從多倫多聯(lián)合車站到倫敦，途徑 Pearson 機場、奎爾夫、Kitchener 等站，工程預(yù)計最早于2025年完工；第二階段將線路延伸至溫莎，工程計劃于 2031年完工。HSRPAB 表示，分階段建設(shè)不僅可以將高鐵的建設(shè)成本分攤至各個階段，同時還能在線路開通初期，隨著客流量的上升逐步將取得的收入投入到下一階段的建設(shè)，節(jié)省資金。

溫莎—多倫多高鐵走廊沿線集合了先進的創(chuàng)業(yè)公司、地區(qū)主要研究機構(gòu)、制造業(yè)以及農(nóng)業(yè)中心，且沿線地區(qū)人口的增長速度已經(jīng)超出了目前交通網(wǎng)絡(luò)的承載能力。加拿大政府期望隨著這條高速鐵路的開通，能改變安大略省西南地區(qū)的出行格局、促進地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展、推動區(qū)域一體化。一方面，高鐵將會極大地改變安大略省西南地區(qū)人們的生活，它將為百姓提供一種更快、更環(huán)保的出行方式，有利于人們的工作、生活、家庭成員間互訪、旅游度假等；另一方面，高速鐵路也將為沿線企業(yè)吸引人才提供支持，為這些企業(yè)業(yè)務(wù)輻射范圍的拓展提供助力；此外，根據(jù)有關(guān)部門測算，隨著這條高鐵的開通，到 2041年，這條線路上的汽車數(shù)量會減少約 500 萬輛，未來 60年將減少約 700 萬 t 溫室氣體的排放。

（鐵信）

● 瑞士聯(lián)邦鐵路自適應(yīng)列車運行調(diào)整系統(tǒng)ADL目前，瑞士聯(lián)邦鐵路（SBB）干線每天運行 103次列車，是世界上最為繁忙的準軌鐵路網(wǎng)之一。瑞士聯(lián)邦鐵路運營面臨的最大挑戰(zhàn)是客貨混運條件下如何最大程度地保障鐵路運營的穩(wěn)定性和路網(wǎng)的運輸能力。為此，瑞士聯(lián)邦鐵路從 2014年開始在全路推廣自適應(yīng)列車運行調(diào)整系統(tǒng)（ADL系統(tǒng)）。自適應(yīng)列車運行調(diào)整系統(tǒng)ADL 是瑞士聯(lián)邦鐵路全路行車調(diào)度控制系統(tǒng) RCS 內(nèi)的一個獨立部分，具有 2 個主要功能：①運行沖突識別和優(yōu)化功能，該功能為列車司機提出運行建議，通過讓在途列車提前降速，防止遇到地面限制信號或停車信號時進行深度減速，以避免制動和再次提速，同時達到保護線路和節(jié)能的目的；②EcoDrive 功能，該功能用于減少和避免在途列車提前超過 1min 到達。ADL 系統(tǒng)的具體運行過程是，中央調(diào)度系統(tǒng) RCS 根據(jù)列車所在位置信息及路網(wǎng)情況計算出無沖突的運行計劃，在取得鐵路行車調(diào)度員同意后，由 ADL 系統(tǒng)生成節(jié)能優(yōu)化運行速度曲線建議，并通過移動終端 LEA（機車司機電子助理）發(fā)送給列車司機。ADL 系統(tǒng)彌合了鐵路生產(chǎn)控制回路中調(diào)度與列車司機之間的缺口。

實踐表明，在要求很高的客貨混運路網(wǎng)，ADL 系統(tǒng)運行沖突識別和優(yōu)化系統(tǒng)起到了重要作用，能減少或消除運營中產(chǎn)生的運行沖突，從而提高準時性和能源效率。蘇黎世樞紐總站的西路到達車流在利馬特塔爾站（Limmattal）通過 HOT系統(tǒng)進行優(yōu)化后，在蘇黎世阿爾特施泰滕（Altstetten）車站就能按要求的 100 s 運行間隔運行。統(tǒng)計顯示，在基爾旺恩-史普萊登巴赫（Killwangen-Spreitenbach）和蘇黎世-阿爾特施泰滕之間的區(qū)段，與沒有采用ADL 系統(tǒng)的情況相比，每月避免了約 2900min 的晚點。從2017年5月開始，哥特哈德山基隧道（Gotthard Basistunnel）的客貨混運路網(wǎng)也采用了 ADL 系統(tǒng)和 HOT 系統(tǒng)優(yōu)化列車運行。預(yù)計 ADL 系統(tǒng)每年可節(jié)約電能高達 7.2 億 kWh，相當于瑞士聯(lián)邦鐵路電能需求量的 3%。2016年，ADL 系統(tǒng)在 46.7 萬次列車運行優(yōu)化調(diào)整中節(jié)約了約 5 億·kWh 的電能，比 2015年增長了 19%，而這一節(jié)能效果在未來幾年內(nèi)仍將繼續(xù)擴大。

（鐵信）

● 日本新干線將啟用海底地震數(shù)據(jù)2011年以來，日本列島相繼遭遇東日本大地震等重大災(zāi)害，對鐵路造成了重大損失。為了在將來可能發(fā)生南海海槽等巨大海洋地震時保證新干線列車實現(xiàn)安全停車，2017年10月30日，JR 東日本公司、JR 東海公司和 JR 西日本公司與日本防災(zāi)科學技術(shù)研究所（NIED）簽署協(xié)定，將引入該研究所的太平洋海底地震數(shù)據(jù)，在此基礎(chǔ)上進行鐵路地震預(yù)警技術(shù)的優(yōu)化升級，實現(xiàn)新干線緊急停車信號提前 10～30min。

日本鐵道綜研所圍繞特大地震預(yù)測開展了如下研究工作：①特大地震搖動預(yù)測技術(shù)。研發(fā)“混合合成法”，采用理論分析和統(tǒng)計分析方法分別對地震波的長周期成分和短周期成分進行綜合研究，精確推定大范圍、寬地震周期內(nèi)可能發(fā)生的特大地震。在對過去大量主震、余震數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計分析的基礎(chǔ)上，建立了余震預(yù)測模型，實現(xiàn)從主震到余震的地震群仿真計算；②狀態(tài)預(yù)測技術(shù)。地基液化狀態(tài)預(yù)測，考慮地震過程中間隙水的移動，采用改進的地基液化解析法，分析間隙水壓上升至液化和震后水壓消散地基穩(wěn)定的過程，掌握水壓反復(fù)上升、消散的狀況。結(jié)構(gòu)物狀態(tài)預(yù)測，研究破壞前結(jié)構(gòu)物狀態(tài)的精細評價方法，采用“抗震性能殘存率”作為余震的安全性評價指標，掌握結(jié)構(gòu)物在主震時的損傷度和余震時的抗震性能。接觸網(wǎng)支柱狀態(tài)預(yù)測，考慮大地震時支柱部件和基礎(chǔ)塑性化影響，研究構(gòu)建支柱非線性特性計算模型，預(yù)測接觸網(wǎng)支柱狀態(tài)。車輛狀態(tài)預(yù)測，通過開展地震作用下高架橋橋面旋轉(zhuǎn)反應(yīng)對新干線車輛運行安全性影響的研究，得出結(jié)論，受橋面旋轉(zhuǎn)振動影響，列車安全振幅限值應(yīng)比只考慮水平振動的限值減小 10% 以上。

（鐵信）