■ 林育新/廈門航空公司 成磊

美國西南航空公司2016年8月和2018年4月連續(xù)發(fā)生兩起CFM56-7B發(fā)動機風(fēng)扇葉片空中斷裂事件，特別是最近的一次造成一名乘客身亡，引起業(yè)界廣泛重視。盡管事件的最終調(diào)查報告還沒有公布，但發(fā)動機制造商、局方和受影響的航空公司均積極采取行動，避免悲劇的再次發(fā)生。

當(dāng)?shù)?時 間4月17日，美 國西南航空公司的一架波音737-700（注冊號為N772SW）執(zhí)行從美國紐約的拉瓜迪亞機場至達拉斯的拉夫菲爾德機場的國內(nèi)定期客運航班（航班號為1380）。飛機于上午9：43從紐約起飛，大約20min后，當(dāng)飛機爬升至9900m時，1號發(fā)動機（左發(fā)）的一個風(fēng)扇葉片斷裂，受損的風(fēng)扇整流罩碎片將飛機的一個舷窗打壞，造成客艙失壓。事后機組成功將飛機緊急迫降在費城國際機場。本次航班載有144名乘客和5名機組人員，事件中有1名乘客重傷不治而身亡，另有8名乘客輕傷。這是自2009年以來，美國商業(yè)航班發(fā)生的首例乘客死亡事件，也是美國西南航空公司自1971年6月18日開航以來，發(fā)生的首例乘客死亡事件，引起各方高度重視。

事故調(diào)查

美國國家運輸安全委員會（NTSB）派出的調(diào)查小組在事發(fā)當(dāng)日16：30抵達費城國際機場。調(diào)查小組由動力裝置、適航、生存因素和運行等方面的專業(yè)人員組成，NTSB主席羅伯特·桑沃特（Robert Sumwalt）一同前往。另有氣象學(xué)、維修記錄、空中交通管制和飛行記錄器以及航材專家在異地提供支援。美國聯(lián)邦航空局（FAA）、西南航空公司、GE公司、波音公司、飛機機械師協(xié)會、西南航空公司飛機行員協(xié)會、運輸工人工會和聯(lián)合技術(shù)航空系統(tǒng)公司（UTAS）等參與了事故調(diào)查。

在4月17日晚些時候召開的新聞發(fā)布會上，桑沃特表示，調(diào)查組通過對事故發(fā)動機的檢查發(fā)現(xiàn)，1號發(fā)動機第13號位置的風(fēng)扇葉片在與輪轂連接處斷裂。葉片斷裂處有明顯的金屬疲勞痕跡，相關(guān)圖片已傳送至NTSB的實驗室做進一步分析。

根據(jù)目擊者提供的線索，在距離費城國際機場西北約110km的伯恩斯韋爾發(fā)現(xiàn)從飛機脫落的發(fā)動機進氣整流罩碎片。飛機的飛行數(shù)據(jù)記錄器(FDR)和飛行員語音記錄器(CVR)已被運回NTSB華盛頓總部實驗室進行下載和譯碼。

這次事故令人聯(lián)想起西南航空發(fā)生的另一起類似事件。當(dāng)?shù)貢r間，2016年8月27日，西南航空的一架波音737-700飛機（注冊號為N766SW）執(zhí)行由新奧爾良到奧蘭多的國內(nèi)航班任務(wù)。當(dāng)飛機爬升穿越9450m(FL3100)時，飛機左發(fā)動機失效，碎片擊穿機身，造成客艙失壓。當(dāng)時機上104人，其中99名乘客、5名機組人員，機組將飛機安全迫降在彭薩拉科國際機場。針對此次事件，CFM國際公司于2017年3月發(fā)出一份服務(wù)通告（SB72-1019），建議盡快對高循環(huán)的CFM56-7B發(fā)動機的風(fēng)扇葉片進行一次超聲波檢查。

緊急行動

4月20日，在 西 南航空 的1380航班事件發(fā)生后，CFM國際公司向所有的波音737用戶發(fā)出服務(wù)通告（CFM56-7B SB72-1033），要求在5月10日前對所有超過30000循環(huán)的CFM56-7B發(fā)動機上的風(fēng)扇葉片進行超聲波檢查，大約有680臺發(fā)動機受影響。該服務(wù)通告還要求在8月底之前，對所有累計20000～30000循環(huán)的CFM56-7B發(fā)動機風(fēng)扇葉片進行超聲波檢查，有2500臺發(fā)動機受到影響。在完成首次超聲波檢查后，CFM國際公司還建議每3000循環(huán)（大約相當(dāng)于每運營兩年）對發(fā)動機的風(fēng)扇葉片重復(fù)進行超聲波檢查。

4月20日，F(xiàn)AA、歐洲航空安全局（EASA）根據(jù)CFM國際公司的服務(wù)通告，向CFM56-7B發(fā)動機的用戶發(fā)出緊急適航指令（EAD），要求根據(jù)CFM公司的服務(wù)通告，對高循環(huán)CFM56-7B發(fā)動機的風(fēng)扇葉片進行檢查。

CFM56發(fā)動機由美國的GE公司和法國的賽峰飛機發(fā)動機公司平股合資研制。CFM56-7B發(fā)動機于1997年隨波音737NG投入商業(yè)運營，目前大約有14000臺該型發(fā)動機在役，已累計飛行超過3.5億小時。CFM56-7B發(fā)動機是CFM56系列發(fā)動中唯一采用鈦合金寬弦風(fēng)扇葉片的，具有較高的辨識度。大約有60個航空公司運營的CFM56-7B發(fā)動機受此服務(wù)通告的影響。GE和賽峰派出約500名技術(shù)人員為客戶提供技術(shù)支持，盡可能地減少對航班運營的影響。

發(fā)動機的一個飛行循環(huán)由點火、起飛、著陸和熄火等過程組成。飛行循環(huán)數(shù)是確定發(fā)動機及其部件的維修和檢查間隔的重要數(shù)據(jù)。風(fēng)扇葉片的超聲波檢查可以在翼進行，使用專門超聲波探頭沿風(fēng)扇葉片燕尾榫表面進行檢查，每臺發(fā)動機完成檢查大約需要4h。

初步調(diào)查

5月3日，NTSB在其網(wǎng)站上公布了對此次事件的初步調(diào)查報告。報告中指出，通過對受損發(fā)動機的初步檢查發(fā)現(xiàn)，進氣整流罩的大部分（包括包容環(huán)的外殼、后隔框和內(nèi)殼的前半部分）都已脫落，但進氣整流罩的包容環(huán)是完整的，只是有大量受沖擊的痕跡。風(fēng)扇機匣上沒有被擊穿的孔，但有受外物沖擊的痕跡。

第13號位置的風(fēng)扇葉片是從葉根處斷裂，葉片榫頭依然留在輪轂上。在檢查斷裂風(fēng)扇葉片榫頭時，發(fā)現(xiàn)金屬疲勞原發(fā)區(qū)域位于葉片凸面靠近前緣處。在發(fā)動機的風(fēng)扇葉片和出口導(dǎo)流葉片之間發(fā)現(xiàn)了兩塊來自于斷裂葉片的碎片。其中一塊來自葉根，與保留在風(fēng)扇盤上的葉片榫頭可以很好地吻合，展向長約30cm(12in)，質(zhì)量約為3.096kg (6.825lb)；另一塊碎片展向長約5cm（2in），有扭曲變形，質(zhì)量約為0.295kg（0.650lb）。其他23個風(fēng)扇葉片的前緣有被重物撞擊的痕跡、發(fā)生卷曲，后緣有撕裂、部分材料脫落。在完成原位檢查后，風(fēng)扇葉片從葉盤上拆下，按照CFM國際公司SB72-1033服務(wù)通告的要求進行了超聲波檢查，沒有發(fā)現(xiàn)疲勞裂紋。

經(jīng)過NTSB材料實驗室的進一步檢查，發(fā)現(xiàn)斷裂葉片的疲勞損傷源于葉片的凸面，在葉片榫頭前緣1.443cm(0.568in)、葉根端面外側(cè)1.549cm (0.610in)處。疲勞裂紋起源于葉片榫頭與輪轂接觸面的涂層。而從外觀看，此處涂層均勻，沒有碎片或者脫落。斷裂表面用掃描電子顯微鏡做了進一步的檢查，觀察到低周疲勞裂紋。

從出廠算起，這臺發(fā)動機的風(fēng)扇葉片已累計32000循環(huán)。根據(jù)維修記錄，風(fēng)扇葉片從上次大修到發(fā)生事故運行了10712循環(huán)，風(fēng)扇葉片進行過目視和熒光滲透檢查。

自2016年8月27日 西 南 航 空上一起風(fēng)扇葉片脫落事件發(fā)生后，CFM國際公司要求在發(fā)動機翻修過程中增加渦流探傷檢查。此次發(fā)生故障的發(fā)動機自上次翻修后，葉片榫頭進行了6次潤滑。每次潤滑后均按要求在安裝時對其進行了目視檢查。NTSB的材料小組正開展工作，以判斷第13號位置的風(fēng)扇葉片的裂紋從產(chǎn)生到擴展所經(jīng)歷的飛行循環(huán)數(shù)，并評估現(xiàn)行裂紋檢測方法的有效性。

整流罩受損情況

帶疲勞指征的斷面

乘務(wù)員在按受調(diào)查時，均表示聽到了很大的聲響且感受到振動，客艙內(nèi)的氧氣面罩自動脫落。乘務(wù)員在配戴好便攜式氧氣瓶后在客艙巡視并安撫乘客，幫助他們戴上氧氣面罩。當(dāng)他們來到客艙中部時，發(fā)現(xiàn)第14排的一名乘客的部分身體被吸出破損的弦窗外，在機上另外兩名男乘客的幫助下，才將這名乘客拉進客艙。

飛行員在接受調(diào)查時表示，飛機在爬升過程中沒有任何異常。當(dāng)時，飛機是由副駕駛操作，機長在一旁觀察。他們突然感到客艙壓力有變化，飛機發(fā)生偏轉(zhuǎn)，駕駛艙報警并出現(xiàn)灰色的煙霧。他們戴好氧氣面罩后，副駕駛讓飛機開始下降。飛機數(shù)據(jù)記錄器（FDR）的數(shù)據(jù)顯示，1號發(fā)動機的所有參數(shù)在下降的同時飛機振動加大，客艙高度報警在5s內(nèi)被觸發(fā)。在飛行員輸入控制指令之前，飛機向左偏轉(zhuǎn)了40°。機組立即向空管人員報告，飛機操作困難，無法完成剩余的航程，請求迫降?？展苋藛T很快清出了飛往費城國際機場的航路。

據(jù)機組人員報告，開始時通信較困難，是因為飛機內(nèi)噪聲很大、注意力無法集中且需要配戴氧氣面罩。隨著飛行高度的降低，通信情況得到改善。機長本打算在完成所有檢查任務(wù)后再降落，但聽說有乘客受傷后，決定縮短進近時間，快速降落。

防范措施

雖然NTSB還沒有公布西南航空的兩起發(fā)動機空中失效事件的最終調(diào)查報告，但無論是制造商、局方還是航空公司均采取了積極的措施加以防范。

4月17日事發(fā)當(dāng)日，西南航空公司的首席執(zhí)行官（CEO）加里·凱利(Gary Kelly)向NTSB主席桑沃特表示，公司將加速對CFM56-7B發(fā)動機的檢查工作，預(yù)計所有的檢查工作會在30天內(nèi)完成。

西南航空公司首席運營官（COO）邁克·范德文(Mike Van de Ven)在其投資者大會上表示，5月初，西南航空公司完成了35000多個風(fēng)扇葉片的檢查。這一檢查工作是自2016年8月27日發(fā)生首次風(fēng)扇葉片斷裂事件后，按照CFM國際公司的服務(wù)通告的要求進行的，而在今年4月17日再次發(fā)生風(fēng)扇葉片斷裂事件后，西南航空加快了對風(fēng)扇葉片的檢查工作。凱利稱，盡管此次檢查為“零發(fā)現(xiàn)”，但依然更換了20～30個涂層異常的風(fēng)扇葉片，并將其送往CFM國際公司做進一步的檢查。西南航空還完成了對檢查記錄的審核工作，確保每個有需要的風(fēng)扇葉片都進行了檢查。

5月15日和5月17日，F(xiàn)AA和EASA分別發(fā)布了新的適航指令，對CFM56-7B發(fā)動機的高循環(huán)風(fēng)扇葉片提出時間更為緊迫的檢查要求。航空公司應(yīng)在該適航指令生效的1個月內(nèi)完成CFM服務(wù)通告中規(guī)定的風(fēng)扇葉片的渦流探傷或者超聲波檢測。

CMF國際公司的最新服務(wù)通告（CFM56-7B SB72-1033R1）建 議，航空公司應(yīng)在6月30日前，對累計20000飛行循環(huán)的風(fēng)扇葉片進行檢查，大約有5400臺發(fā)動機受影響，其中部分已完成了檢查。CFM國際公司將建立一個系統(tǒng)，對所有在役的約356000個CFM56-7B風(fēng)扇葉片將按零件編號進行記錄和跟蹤。

針對美國西南航空的兩起發(fā)動機風(fēng)扇葉片失效事件，中國民航局 分 別 于3月30日（CAD2018-MULT-29）、4月23日（CAD2018-MULT-29R1）和5月18日（CAD2018-MULT-29R2）發(fā)出適航指令，要求國內(nèi)航空公司按規(guī)定完成相應(yīng)的CFM56-7B發(fā)動機風(fēng)扇葉片的檢查工作。民航局適航指令稱，此次風(fēng)扇葉片的檢查涉及飛行安全，是強制性措施。如不按規(guī)定完成，有關(guān)航空器將不再適航。