■ 高為民/中國航發(fā)動(dòng)力所

隨著飛機(jī)性能、經(jīng)濟(jì)性要求的不斷提高，飛機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)研制越來越向精細(xì)化、綜合優(yōu)化方向發(fā)展，采用一體化設(shè)計(jì)技術(shù)預(yù)先減小不利干擾，獲取最優(yōu)匹配結(jié)果，是現(xiàn)代和未來飛機(jī)/發(fā)動(dòng)機(jī)工程發(fā)展的必然趨勢。

自1903年萊特兄弟實(shí)現(xiàn)動(dòng)力飛行以來，發(fā)動(dòng)機(jī)一直就是飛機(jī)的最重要系統(tǒng)，發(fā)動(dòng)機(jī)工作能力的提升是帶動(dòng)飛機(jī)飛行速度、高度提升的關(guān)鍵因素。其標(biāo)志性的成果就是噴氣式動(dòng)力的出現(xiàn)，人類因此實(shí)現(xiàn)了超聲速飛行。隨著工業(yè)技術(shù)的發(fā)展，人們對(duì)飛機(jī)也提出了更高的要求。例如，對(duì)作戰(zhàn)類飛機(jī)的要求便是更遠(yuǎn)的作戰(zhàn)半徑，更強(qiáng)的作戰(zhàn)能力和生存能力；對(duì)運(yùn)輸類飛機(jī)要求更經(jīng)濟(jì)、更環(huán)保。這些要求促進(jìn)了航空技術(shù)向兩個(gè)方向的深入發(fā)展，一方面是氣動(dòng)、材料、控制等專業(yè)研究不斷深化，另一方面是綜合設(shè)計(jì)、一體化設(shè)計(jì)、融合化設(shè)計(jì)研究不斷廣化。飛發(fā)一體化設(shè)計(jì)技術(shù)就是飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)師總結(jié)各自專業(yè)領(lǐng)域的工程實(shí)踐，經(jīng)過思考和提煉得出的以全系統(tǒng)最優(yōu)為目標(biāo)，以聯(lián)合建模分析、聯(lián)合試驗(yàn)驗(yàn)證為手段，理清交聯(lián)關(guān)系和邊界條件，兼顧飛機(jī)/發(fā)動(dòng)機(jī)的各系統(tǒng)、各專業(yè)的潛力，實(shí)現(xiàn)飛發(fā)共同成功的綜合優(yōu)化設(shè)計(jì)技術(shù)。避免出現(xiàn)當(dāng)“合適的發(fā)動(dòng)機(jī)”安裝在“合適的飛機(jī)”上時(shí)，卻形成了一個(gè)“不合適的系統(tǒng)”的局面。

飛發(fā)一體化設(shè)計(jì)是一個(gè)涵蓋較廣的概念，也是一個(gè)專業(yè)性、工程性都比較強(qiáng)的課題。本文從指標(biāo)論證階段、飛機(jī)方案設(shè)計(jì)階段、制造/裝配/試驗(yàn)/試飛階段和飛機(jī)/發(fā)動(dòng)機(jī)及其進(jìn)排氣系統(tǒng)氣動(dòng)一體化設(shè)計(jì)關(guān)鍵技術(shù)等四個(gè)方面，提出幾項(xiàng)解決方法，供讀者參考。

指標(biāo)論證階段的飛發(fā)一體化設(shè)計(jì)問題

指標(biāo)論證是型號(hào)發(fā)展最早最頂層的設(shè)計(jì)工作，主要是提出項(xiàng)目的戰(zhàn)術(shù)技術(shù)指標(biāo)，規(guī)劃初步總體方案。論證所得出的指標(biāo)數(shù)據(jù)表征了飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品的功能基線，是構(gòu)成產(chǎn)品研制總要求和型號(hào)規(guī)范的重要組成部分。如果是全新的飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)項(xiàng)目，其信息量在此階段是最少的，目標(biāo)圖像的清晰度差，任務(wù)需求的現(xiàn)實(shí)性和能力指標(biāo)的可實(shí)現(xiàn)性則都要通過細(xì)致的理論推導(dǎo)和科學(xué)論證得出。如果是改進(jìn)項(xiàng)目，雖然目標(biāo)圖像的清晰度要好一些，但能力、進(jìn)度、經(jīng)費(fèi)的設(shè)定依然需要詳細(xì)的推導(dǎo)和論證。

對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)項(xiàng)目來說，技術(shù)指標(biāo)由飛機(jī)任務(wù)需求來決定，表面上明確的是推力、耗油率、質(zhì)量、尺寸、壽命等技術(shù)參數(shù)，實(shí)質(zhì)上還明確了項(xiàng)目研制周期、成本、技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)等管理要素，均衡合理的指標(biāo)設(shè)定是項(xiàng)目能夠如期完成的基礎(chǔ)。其中，指標(biāo)論證中的建模方法、分析工具和評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)是飛發(fā)一體化設(shè)計(jì)的關(guān)鍵技術(shù)。

正向設(shè)計(jì)

按正向設(shè)計(jì)的流程，指標(biāo)論證的做法是，從需求分析入手，通過理論和工程模型推理得出指標(biāo)體系和初步總體方案參數(shù)。飛機(jī)/發(fā)動(dòng)機(jī)項(xiàng)目的論證需要建立的分析模型包括：飛機(jī)的幾何模型、氣動(dòng)特性模型、進(jìn)/排氣系統(tǒng)特性模型、質(zhì)量模型等；發(fā)動(dòng)機(jī)的性能計(jì)算模型、循環(huán)參數(shù)優(yōu)化模型，輪廓和質(zhì)量參數(shù)模型等。建立對(duì)應(yīng)飛行任務(wù)的飛機(jī)性能分析，操穩(wěn)分析、作戰(zhàn)效能與生存力分析、費(fèi)效比分析等程序，形成一體化綜合分析系統(tǒng)，通過分析和優(yōu)化計(jì)算得出結(jié)果。

對(duì)應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)項(xiàng)目的指標(biāo)體系包括：工作包線、性能、輪廓限制、質(zhì)量、壽命、可靠性/維修性指標(biāo)、成本、研制進(jìn)度等；相應(yīng)的飛機(jī)推進(jìn)系統(tǒng)指標(biāo)體系包括：進(jìn)氣道指標(biāo)、發(fā)動(dòng)機(jī)安裝/維修結(jié)構(gòu)要求、過載要求、燃油要求等。這些參數(shù)形成了發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)的邊界條件，關(guān)鍵點(diǎn)工作特性、循環(huán)參數(shù)和總體方案參數(shù)等，從而可以提出發(fā)動(dòng)機(jī)部件及各系統(tǒng)的設(shè)計(jì)要求。

1979年，美國國家航空航天局（NASA）在發(fā)動(dòng)機(jī)計(jì)算程序NNEP的基礎(chǔ)上開發(fā)了發(fā)動(dòng)機(jī)安裝性能計(jì)算程序，該程序集成了19種進(jìn)氣道特性和9種尾噴管特性的風(fēng)洞試驗(yàn)結(jié)果。О.К.尤哥夫，О.П.塞里萬諾夫在《飛機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)特性匹配》中提出了考慮飛機(jī)/發(fā)動(dòng)機(jī)匹配的情況下選擇飛機(jī)及其動(dòng)力裝置的參數(shù)、尺寸和工作狀態(tài)的基本原則和方法。國防科技大學(xué)羅世彬、王振國的高超聲速飛行器機(jī)體發(fā)動(dòng)機(jī)一體化及總體多學(xué)科優(yōu)化方法研究，西北工業(yè)大學(xué)的周紅、王占學(xué)的變循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)特性分析及其與飛機(jī)一體化設(shè)計(jì)研究，南京航空航天大學(xué)陳文、汪明生的基于推力矢量的先進(jìn)概念飛機(jī)飛發(fā)一體氣動(dòng)研究等，對(duì)建立特定發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)分析模型和飛發(fā)一體化設(shè)計(jì)方案有很重要的參考意義。從上述的研究可以看出，發(fā)動(dòng)機(jī)融入一體化設(shè)計(jì)的關(guān)鍵技術(shù)主要有高保真的發(fā)動(dòng)機(jī)性能仿真技術(shù)、準(zhǔn)確的發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)參數(shù)優(yōu)化模型設(shè)計(jì)技術(shù)、進(jìn)發(fā)排系統(tǒng)匹配模型設(shè)計(jì)技術(shù)等。

目標(biāo)機(jī)比較法

目標(biāo)機(jī)比較法，就是瞄準(zhǔn)對(duì)手特性提出應(yīng)對(duì)方案，如設(shè)計(jì)米格-29、蘇-27目標(biāo)是戰(zhàn)勝F-15，設(shè)計(jì)圖-160的目標(biāo)是超過B-1。通過作戰(zhàn)效能分析和尋優(yōu)比較，提出發(fā)動(dòng)機(jī)與飛機(jī)特定的設(shè)計(jì)參數(shù)，形成相對(duì)簡化的飛發(fā)一體化設(shè)計(jì)方案。

不可否認(rèn)，這種比較法對(duì)于蘇聯(lián)/俄羅斯和我國的三代機(jī)、四代機(jī)甚至未來戰(zhàn)斗機(jī)/發(fā)動(dòng)機(jī)的指標(biāo)論證曾經(jīng)有很強(qiáng)的指導(dǎo)作用，如強(qiáng)調(diào)大推重比、高推力/低阻力、高升力/過失速等，都與比較分析結(jié)果有關(guān)。

多學(xué)科設(shè)計(jì)優(yōu)化

近年來，采用多學(xué)科設(shè)計(jì)優(yōu)化（MDO）技術(shù)進(jìn)行項(xiàng)目論證階段的飛發(fā)一體化設(shè)計(jì)越來越多，并取得了較好的效果，它使發(fā)動(dòng)機(jī)指標(biāo)的制訂更為均衡。MDO是以整體性能最優(yōu)為目標(biāo)，在設(shè)計(jì)中充分考慮各學(xué)科之間的相互影響和耦合效應(yīng)，力求各學(xué)科之間平衡。

有效利用MDO方法的關(guān)鍵是，建立完整的全系統(tǒng)設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)關(guān)系（如圖1所示）、設(shè)定準(zhǔn)確的耦合量傳遞關(guān)系和敏感系數(shù)、采用有效的優(yōu)化程序進(jìn)行迭代計(jì)算。顯然，對(duì)于飛機(jī)/發(fā)動(dòng)機(jī)這類復(fù)雜系統(tǒng)存在有計(jì)算耗時(shí)巨大、模型間數(shù)據(jù)交互復(fù)雜等難題。現(xiàn)在的解決方案是開發(fā)代理模型技術(shù)（也稱近似技術(shù)），先做好耦合量的傳遞關(guān)系、敏感系數(shù)，在精度允許的條件下，提高優(yōu)化效率。

飛機(jī)方案設(shè)計(jì)中的飛發(fā)一體化設(shè)計(jì)問題

圖1 飛行器全系統(tǒng)設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)框圖

圖2 航空器系統(tǒng)各層級(jí)關(guān)系示意圖

飛機(jī)方案設(shè)計(jì)本身也是飛發(fā)一體化設(shè)計(jì)工作具體再現(xiàn)，航空工程是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，各項(xiàng)工作可以看成是按不同的層級(jí)展開作業(yè)。如圖2所示的航空器系統(tǒng)中，航空渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)與飛機(jī)結(jié)構(gòu)、航電、飛控、機(jī)電等處于第三個(gè)層級(jí)，它的上一個(gè)層級(jí)的航空器也就是我們常說的飛機(jī)平臺(tái)。所謂飛發(fā)一體化設(shè)計(jì)，就是發(fā)動(dòng)機(jī)與上層級(jí)的飛機(jī)與同一層級(jí)的飛機(jī)結(jié)構(gòu)、系統(tǒng)之間的相互制約和交聯(lián)設(shè)計(jì)。

飛機(jī)總體方案設(shè)計(jì)的主要工作包括：總體布置、氣動(dòng)布局/進(jìn)排氣系統(tǒng)設(shè)計(jì)、隱身設(shè)計(jì)與評(píng)估、氣動(dòng)載荷預(yù)測、飛行性能/操縱性/穩(wěn)定性評(píng)估、質(zhì)量控制、構(gòu)型管理等。這當(dāng)中的每一項(xiàng)工作都與發(fā)動(dòng)機(jī)的狀態(tài)和信息相關(guān)。以戰(zhàn)斗機(jī)為例，發(fā)動(dòng)機(jī)的長度約為飛機(jī)長度的25%，迎風(fēng)面積約為飛機(jī)最大橫截面積的70%，質(zhì)量約占16%，這些發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)是飛機(jī)總體方案設(shè)計(jì)的強(qiáng)約束條件。飛機(jī)總體、氣動(dòng)設(shè)計(jì)必須優(yōu)先考慮發(fā)動(dòng)機(jī)的安裝要求，采用三維仿真技術(shù)使目標(biāo)圖像更加清晰，通過精細(xì)的布置設(shè)計(jì)得到最佳的裝載空間、質(zhì)量和性能收益。

飛機(jī)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與發(fā)動(dòng)機(jī)安裝要求是密不可分的，尤其是發(fā)動(dòng)機(jī)艙結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的目標(biāo)就是滿足發(fā)動(dòng)機(jī)的傳力、裝拆、維修、防火等一系列要求。隨著計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)（CAD）/計(jì)算機(jī)輔助工程（CAE）技術(shù)的迅猛發(fā)展，三維電子樣機(jī)開始替代二維圖，成為體現(xiàn)設(shè)計(jì)、制造結(jié)果的主要形式，也使得飛發(fā)結(jié)構(gòu)一體化設(shè)計(jì)從理論口號(hào)真正落到工作實(shí)處，建立與實(shí)物狀態(tài)一致的飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)三維電子樣機(jī)已經(jīng)成為減少設(shè)計(jì)反復(fù)、提高工作效率的關(guān)鍵。

圖3所示為飛機(jī)系統(tǒng)（飛控與管理、航空電子、燃油、液壓、環(huán)控、熱管理等）與發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)（主要是轉(zhuǎn)動(dòng)、燃油控制）的交聯(lián)關(guān)系， 可以看出，發(fā)動(dòng)機(jī)在向飛機(jī)提供推力的同時(shí)，還為飛機(jī)提供液壓、電力、環(huán)控、熱管理等能源。

圖3 飛機(jī)系統(tǒng)與發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)交聯(lián)關(guān)系示意圖

圖4 飛機(jī)/發(fā)動(dòng)機(jī)在研制過程中的技術(shù)狀態(tài)確認(rèn)與驗(yàn)證

需要強(qiáng)調(diào)的是，飛機(jī)功率提取、引氣對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能和穩(wěn)定性的影響：飛機(jī)提取的功率來源于發(fā)動(dòng)機(jī)的渦輪功，發(fā)動(dòng)機(jī)渦輪功的另一個(gè)作用是驅(qū)動(dòng)風(fēng)扇和壓氣機(jī)；在高空、小表速飛行狀態(tài)，飛機(jī)提取功率占發(fā)動(dòng)機(jī)總渦輪功的比例會(huì)顯著增加，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)工作穩(wěn)定性造成不利影響；同樣的原理，在發(fā)動(dòng)機(jī)高原起動(dòng)過程中也有類似的情況出現(xiàn)。飛機(jī)引氣來源于發(fā)動(dòng)機(jī)的高壓壓氣機(jī)，它會(huì)降低發(fā)動(dòng)機(jī)的推力，增加油耗。這方面，飛發(fā)一體化設(shè)計(jì)的關(guān)鍵技術(shù)有飛機(jī)的能源綜合管理技術(shù)，以及引氣、功率提取對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能、穩(wěn)定性影響綜合分析技術(shù)。

同樣道理，綜合熱管理的目的是解決飛機(jī)的環(huán)控系統(tǒng)難題，約束條件是發(fā)動(dòng)機(jī)燃油系統(tǒng)的溫度限制，只有做好熱環(huán)境分析和熱能控制才能解決問題。飛發(fā)綜合控制技術(shù)是非常有潛力的一體化設(shè)計(jì)技術(shù)，它綜合飛機(jī)控制系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)等的信息和功能，通過尋優(yōu)規(guī)劃可實(shí)現(xiàn)增推、減耗和降低發(fā)動(dòng)機(jī)排氣溫度等效果。

在制造/裝配/試驗(yàn)/試飛階段的飛發(fā)一體化問題

航空發(fā)動(dòng)機(jī)與飛機(jī)通常是由兩個(gè)獨(dú)立公司分別研發(fā)的，到飛機(jī)總裝完成，飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)就融為一個(gè)整體，為了避免到最后階段才發(fā)現(xiàn)匹配設(shè)計(jì)有錯(cuò)誤，在飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)制造/裝配階段，就要制定飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)一體的技術(shù)狀態(tài)控制與確認(rèn)流程、計(jì)劃，到試驗(yàn)/試飛階段要制定飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)一體的集成驗(yàn)證、綜合評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，以回答技術(shù)指標(biāo)的達(dá)標(biāo)情況。圖4所示為全新的飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)項(xiàng)目從各自研制到綜合集成驗(yàn)證的典型過程。

作為有超聲速巡航、隱身要求的飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)，典型的技術(shù)狀態(tài)確認(rèn)節(jié)點(diǎn)交付物和設(shè)計(jì)工作規(guī)劃如下：

● 發(fā)動(dòng)機(jī)三維數(shù)字模型交付，飛機(jī)進(jìn)行安裝設(shè)計(jì)分析；

● 發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)鍵設(shè)計(jì)評(píng)審，飛機(jī)低可探測性模型試驗(yàn)；

● 生產(chǎn)型發(fā)動(dòng)機(jī)首次開車，飛機(jī)控制系統(tǒng)試驗(yàn)；

● 定義飛機(jī)進(jìn)氣道畸變特性；

● 發(fā)動(dòng)機(jī)燃油增壓泵交付，飛機(jī)一級(jí)模型檢查；

● 發(fā)動(dòng)機(jī)三級(jí)模型交付，飛機(jī)三級(jí)模型右發(fā)動(dòng)機(jī)艙演示；

● 發(fā)動(dòng)機(jī)低可探測性硬件交付，飛機(jī)燃油系統(tǒng)試驗(yàn)、三級(jí)模型配合檢查、低可探測性極點(diǎn)驗(yàn)證；

● 首飛發(fā)動(dòng)機(jī)交付，飛機(jī)后機(jī)身安全性檢查、飛行器管理系統(tǒng)聯(lián)試、飛行前地面試驗(yàn)、完成低可探測性極點(diǎn)驗(yàn)證；

圖5 飛機(jī)/發(fā)動(dòng)機(jī)飛行表現(xiàn)與周邊條件的相互關(guān)系

● 首飛及飛行驗(yàn)證。

為了把技術(shù)狀態(tài)控制工作做好，飛機(jī)/發(fā)動(dòng)機(jī)接口信息的標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)定，飛機(jī)/發(fā)動(dòng)機(jī)電子樣機(jī)與實(shí)物狀態(tài)的一致性就必須做好。

飛機(jī)/發(fā)動(dòng)機(jī)及其進(jìn)排氣系統(tǒng)氣動(dòng)一體化設(shè)計(jì)關(guān)鍵技術(shù)

飛機(jī)/發(fā)動(dòng)機(jī)及其進(jìn)排系統(tǒng)氣動(dòng)一體化氣動(dòng)設(shè)計(jì)技術(shù)是解決其他飛發(fā)一體化設(shè)計(jì)問題的基礎(chǔ)，也是目前技術(shù)成熟度比較高的設(shè)計(jì)技術(shù)。在真實(shí)環(huán)境下，飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的特性表現(xiàn)是飛機(jī)/發(fā)動(dòng)機(jī)（設(shè)計(jì)、制造、使用），以及飛行、天氣等條件綜合作用的結(jié)果，如圖5所示。發(fā)動(dòng)機(jī)除自身工作特性外，還受進(jìn)氣道總壓損失、畸變、飛行條件變化影響；同樣進(jìn)氣道特性也隨發(fā)動(dòng)機(jī)流量特性、飛行條件而變化。飛發(fā)氣動(dòng)一體化氣動(dòng)設(shè)計(jì)要解決的問題是要定量分析和評(píng)價(jià)出哪些飛機(jī)因素會(huì)影響發(fā)動(dòng)機(jī)的性能和穩(wěn)定性，哪些發(fā)動(dòng)機(jī)因素會(huì)影響飛機(jī)/進(jìn)氣道的特性。

目前已經(jīng)收到較好研究效果的，可定量分析飛機(jī)進(jìn)氣道對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)特性影響的研究技術(shù)有飛機(jī)進(jìn)氣/發(fā)動(dòng)機(jī)/排氣一體化數(shù)值分析技術(shù)，以及飛機(jī)進(jìn)氣道、發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架聯(lián)合試驗(yàn)技術(shù)。

圖6 進(jìn)氣道/發(fā)動(dòng)機(jī)聯(lián)合數(shù)值計(jì)算與聯(lián)合試驗(yàn)

飛機(jī)/發(fā)動(dòng)機(jī)及進(jìn)排氣系統(tǒng)的全流場數(shù)值仿真，目的是建立流動(dòng)分析、機(jī)理研究、一體化匹配設(shè)計(jì)工具。它集成飛機(jī)外流、進(jìn)氣道內(nèi)流、發(fā)動(dòng)機(jī)流動(dòng)/循環(huán)、尾噴流等流動(dòng)特性的計(jì)算技術(shù)，展示包含飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)流場的氣動(dòng)力學(xué)和熱力學(xué)參數(shù)特性。針對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)狀態(tài)、地面試驗(yàn)狀態(tài)、試飛狀態(tài)流動(dòng)特性的差別，分析進(jìn)氣條件變化對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)工作情況的影響，提出匹配設(shè)計(jì)方案，收到了較好的效果。

飛機(jī)進(jìn)氣道與發(fā)動(dòng)機(jī)地面臺(tái)架聯(lián)合試驗(yàn)，目的是比較飛機(jī)進(jìn)氣道縮比風(fēng)洞試驗(yàn)與全尺寸進(jìn)氣道在發(fā)動(dòng)機(jī)工作條件下流場測量結(jié)果，測量飛機(jī)進(jìn)氣道流場對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響，提出改善進(jìn)氣道流場畸變的措施，并實(shí)測流動(dòng)改善結(jié)果。雖然試驗(yàn)條件只針對(duì)飛機(jī)起飛狀態(tài)，馬赫數(shù)（Ma）為0，試驗(yàn)結(jié)論對(duì)改進(jìn)飛機(jī)進(jìn)氣道出口流場特性，提升發(fā)動(dòng)機(jī)抗畸變能力有很好的指導(dǎo)作用。

結(jié)束語

飛發(fā)一體化設(shè)計(jì)是以飛行器全生命周期總體性能最優(yōu)為設(shè)計(jì)目標(biāo)，綜合優(yōu)化飛機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)總體設(shè)計(jì)指標(biāo)實(shí)現(xiàn)共同發(fā)展的一門學(xué)科，該項(xiàng)技術(shù)雖然頭緒很多但絕不神秘，它屬于面向工程應(yīng)用的科學(xué)技術(shù)。在發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)項(xiàng)目中，制定均衡的飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)指標(biāo)，明確的發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)參數(shù)，客觀的匹配性評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，是飛發(fā)一體化設(shè)計(jì)的目標(biāo)，也是引出其關(guān)鍵技術(shù)的根源。