鄭劼

生命無價——行人碰撞保護正逐漸被重視。

2017年12月19日，國家安全總局和交通運輸部發(fā)布了2016年中國道路交通事故死亡人數(shù)。數(shù)據顯示，2016年全國范圍內因道路交通事故而死亡的人數(shù)是6.3萬人，每萬輛車死亡率是2.14人，位居世界第二位，僅次于印度，其中行人死亡數(shù)量占總數(shù)的50%以上。

汽車行人碰撞保護———為了減少乘員道路意外事故人員傷亡的數(shù)目，提高對乘員車輛主、被動安全方面的行人保護能力而采取的措施，在發(fā)生汽車碰撞之前或假定發(fā)生汽車碰撞時，改進對行人和其他易受攻擊道路使用者的保護——已經成為難以回避的問題。

行人保護刻不容緩

隨著中國汽車工業(yè)的發(fā)展，汽車保有量逐年增加，由此造成的安全問題備受關注。在汽車被動安全技術研究中，乘員保護一直是汽車被動安全研究的核心內容。經過幾十年的發(fā)展，汽車的安全性逐漸提高，乘員保護技術已經得到很大的改善，安全帶、安全氣囊、安全車身等被動安全裝備以及防抱死制動系統(tǒng)（ABS）、電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)（ESC）等主動安全裝備的裝備率越來越高，汽車安全方面的標準法規(guī)也不斷出臺，使乘員在交通事故中的生存概率、受傷害程度得到普遍改善。

“相比之下，汽車的行人安全技術卻發(fā)展較慢，人與車碰撞事故已成為全世界相關研究人員共同關注的問題?！?017年12月20日舉辦的“2017汽車行人保護國際研討會”上，全國汽車標準化技術委員會汽車碰撞分委會秘書長孫振東介紹，“雖然步行在交通出行結構中占比只有20%～50%，但在國內，各種各樣的交通方式中，步行卻是最容易受傷害的出行方式?！?/p>

公安部道路交通安全研究中心政策規(guī)劃研究室主任戴帥將原因解讀為三點：首先，我國超過50%的涉及行人死亡的交通事故發(fā)生時，行人處于未經人行橫道橫穿馬路的狀態(tài)，路權保障的缺失導致了道路通行的高危險性。

其次，我國的城市道路交通系統(tǒng)是一個典型的、開放的復雜系統(tǒng)，具有交通主體密集、交通環(huán)境復雜多變、交通流沖突點多等特點。城市道路網、交叉口、瓶頸、沖突點、交織點、轉向多；機動車、非機動車、行人混行，電瓶車、電動自行車、老年代步車等多樣化交通工具對城市道路交通管理產生了幾何倍壓力與挑戰(zhàn)。

另外，近十年，我國城市機動化與城鎮(zhèn)化同步快速推進，汽車保有量達到2.12億輛，汽車駕駛人3.39億人，全國汽車保有量超過100萬輛的城市達到52個，超過200萬輛的城市達到24個，超過300萬輛的城市達到6個。當交通事故發(fā)生，行人無疑是最容易受傷害的弱勢群體。

標準體系逐步建立

孫振東介紹了目前國內外汽車行人保護標準法規(guī)發(fā)展現(xiàn)狀。

行人碰撞保護的概念最早出現(xiàn)于20世紀60年代，由歐洲和澳大利亞的專家提出。但由于缺乏數(shù)據和研究手段，研究進展緩慢；20世紀80年代，歐洲、日本等國家和地區(qū)在該領域陸續(xù)開展了大量的研究工作。

1994年行人碰撞保護的試驗方法及碰撞模擬器在歐洲推出，即EEVC WG10，用假人模塊的試驗方法來考核車輛行人碰撞保護性能。1998年，EEVC/WG17提出了行人碰撞保護試驗草案，該草案成為歐盟、ISO、全球統(tǒng)一技術法規(guī)（GTR）、日本等制定行人碰撞保護試驗標準的參考。2003年，歐洲新車評價規(guī)程（EuroNCAP）和澳大利亞新車評價規(guī)程（ANCAP）將行人碰撞保護加入新車評價規(guī)程。

在中國，GB/T 24550-2009《汽車對行人的碰撞保護》于2009年10月30日發(fā)布，并于2010年7月1日開始實施。GB/T 24550-2009《汽車對行人的碰撞保護》修改采用了GTR9《關于機動車碰撞時對行人及弱勢道路使用者加強保護和減輕嚴重傷害的認證統(tǒng)一規(guī)定》（2008年英文版）。2013年發(fā)布了汽車行業(yè)標準QC/T 938-2013《汽車對行人的碰撞保護試驗規(guī)程》，2014年實施。2018年7月1日起，“C-NCAP管理規(guī)則”將正式納入行人碰撞保護的實驗部分，其中在行人保護測試方面，腿部與頭部是主要重點碰撞保護區(qū)域。

經過幾年的實施，目前國內汽車企業(yè)都已認識到汽車行人碰撞保護的重要性，并已將標準的技術要求作為產品的設計輸入，我國的汽車產品行人碰撞保護技術水平已較之前有較大幅度提高，但國家轎車質量監(jiān)督檢驗中心副主任王鐵認為，國內汽車行人保護標準研究工作起步較晚，存在一定滯后性，且標準仍為推薦性標準，對于促進我國汽車行人碰撞保護技術的提高推動力仍顯不足。因此，行業(yè)亟須通過建立涵蓋標準、新車評價規(guī)程等在內的評價體系和強制標準，提升汽車行人保護水平。

孫振東介紹，目前全國汽車標準化技術委員會正在與工業(yè)和信息化部等相關部門就中國道路交通事故特點、未來行人保護強制性標準技術、適用范圍等大家比較關心的問題開展研究，汽車行人保護的強制性國家標準的修訂工作也將逐步展開。這些話題也是未來行業(yè)共同研究的重點和難點，希望各大汽車企業(yè)能夠積極參與進來。

技術突破是關鍵

當一個行人被汽車撞倒，汽車的保險杠從下面掃到他的腿，上半截軀干的中心倒在汽車的發(fā)動機頂蓋前緣，頭部就撞到了發(fā)動機頂蓋的上半部或是擋風玻璃上。相關數(shù)據表明，因交通事故而喪生的行人中有80%是因為頭部受傷而引起的，而腿部手上則是交通事故致殘的重要因素。因此對于最基本的行人保護技術，主要涉及車身吸能材料的應用，如吸能保險杠、軟性的引擎蓋材料、大燈及附件無銳角、安裝車外安全氣囊等。

例如，雅閣在發(fā)動機蓋掀起的末端安裝一個活動鉸鏈，碰撞到行人時，鉸鏈帶動發(fā)動機蓋下沉，從而達到緩沖減少傷害的作用；此外，前翼子板和保險杠也都預留出碰撞的余地空間，同樣起到緩沖作用。而在新材料的使用上，很多國外廠商也有所突破，比如雪鐵龍世嘉就使用了GE公司的新型行人碰撞保護材料。

在國內，部分自主品牌整車廠商也逐步建立了各自的行人保護安全開發(fā)體系，運用造型優(yōu)化、結構優(yōu)化、潰縮式吸能設計、合理空間布置等方法提升車輛的行人保護性能。

廣汽集團汽車研究院碰撞與安全部分析科科長鄭顥表示，廣汽研究院的碰撞實驗室在2012年就已投入使用，目前已經滿足了所有的國內標準和部分歐美標準，行人保護實驗室也預計將在2018年底建成使用。

中國第一汽車集團公司研發(fā)總院CAE五研究所主管工程師于佰杰介紹，目前一汽在行人保護方面已經積累了大量的開發(fā)經驗，并且形成了完整的流程體系。在產品項目中，通過逐步分解/定位設計目標、大數(shù)據理論要求、判斷和反饋布置方案，來平衡造型和布置的相互關系，滿足行人保護的需求。具體措施包括降低車體高度以縮小頭部碰撞區(qū)域、平緩前部造型、設計開孔式水槽和雨刮、采用輕質翼子板、采用新型材料等。

隨著技術標準體系和新車評價規(guī)程的不斷加嚴，中國汽車安全水平顯著提高，各整車企業(yè)對汽車安全技術研發(fā)和安全設備投入也逐漸加大。但王鐵表示，根據試驗數(shù)據顯示，在汽車行人保護技術方面，國內汽車產品依然缺乏。主要表現(xiàn)在：自主品牌車輛對于行人頭部和腿部的保護較差，對于自主彈起式發(fā)動機罩技術掌握較少；AEB系統(tǒng)方面尚處于起步階段，技術主要依托進口；同時，企業(yè)之間的CAE能力差異較大，部分企業(yè)對行人保護研發(fā)重視程度不夠。

但孫振東認為，雖然現(xiàn)實比較骨感，但前景依然樂觀。隨著國家強制標準的逐漸建立和國內行人碰撞保護試驗研究的不斷深入，行人碰撞保護評價和研究將逐漸被汽車企業(yè)和研究機構所重視，國內汽車企業(yè)更多的學習國外先進經驗，一些新的主、被動行人碰撞保護技術將被應用，行人碰撞保護共性技術研究也將逐漸增多，中國車輛行人碰撞保護性能的整體水平勢必將得到極大提升，行人這一弱勢群體也勢必將受到越來越多的重視。endprint