張曙曦

有人說，能力越大，責任越大。對于汽車行業(yè)而言，責任越大，壓力越大，造假的殺傷力也越大。

從大眾被爆出柴油車“排放門”造假事件以來，德國制造的形象大打折扣，德國大眾為此付出了慘重代價，不僅歐美股市在那陣子狂跌，公司形象和股東利益受損，還讓掌舵大眾近十年的CEO馬丁·文德恩（Martin Winterkorn）引咎辭職。

事件起因是大眾汽車為美國的柴油車預裝非法軟件在排氣測試中作弊，以期達到當?shù)氐呐欧艠藴省８袀餮院蛿?shù)據(jù)支撐的是，該項數(shù)據(jù)造假不僅僅是大眾，還涉及到其他德國車企，他們曾在十多年前就一起密謀過此事，還內(nèi)部協(xié)同統(tǒng)一了口徑和“處理辦法”。

他們的“處理辦法”是，對尾氣排放中的氮氧化合物進行“統(tǒng)一”規(guī)格的中和容器——8L的尿素罐。由于這種尿素罐的容積越大，制造成本也就越大，而統(tǒng)一使用一個適中尺寸的容器，則可以降低大家的制造成本，后期只需安裝造假軟件來“欺騙”尾氣檢測即可。如此，每輛車大概可以節(jié)省80歐元。

根據(jù)據(jù)德國汽車工業(yè)協(xié)會（VDA）數(shù)據(jù)顯示，2017年前10月，德國新車注冊量288萬輛，比上年同期增長2.3%，但10月份的柴油車新注冊量下滑18%，市場份額從9月份的36.3%下滑至34.9%，相比2017年初的市場份額已有10%的跌幅（2016年同期柴油車份額將近45%）。

去過德國的人都知道，德國的出租車都是柴油車，從“半壁江山”到三分之一強，柴油車在德國已經(jīng)跌下神壇。

如果按照2017年德國的汽車銷售350萬輛和此前柴油車近50%的市場份額計算，這個尿酸罐可以為德國汽車省下大概1.4億歐元。別忘了，這僅僅只是一年的數(shù)字。

正如偉大的馬克思所言，資本如果有50%的利潤，它就會鋌而走險；如果有100%的利潤，它就敢踐踏人間一切法律；如果有300%的利潤，它就敢犯下任何罪行，甚至冒著被絞死的危險。

同樣不能迷信日本企業(yè)。

三菱汽車油耗造假，在測定油耗時不使用日本政府規(guī)定的測試方式，而是使用更為寬松的公司內(nèi)定方式，甚至不是實測出來的，并以此數(shù)據(jù)來欺瞞消費者。有調(diào)查報告顯示，三菱汽車修改燃效數(shù)據(jù)的行為或已持續(xù)25年。

斯巴魯汽車被曝造假，其安排無資格人員在檢查記錄文件上蓋章造假，而據(jù)日本共同社報道，30多年來斯巴魯一直讓無證照技師進行車輛終檢。

另外，日產(chǎn)汽車在一份提交給日本國土交通省的報告中表明，由于質(zhì)檢員人手不足，工廠領班將學徒偽裝成合格質(zhì)檢員充數(shù)，以避免違規(guī)行為被發(fā)現(xiàn)，這種不當質(zhì)檢問題甚至可追溯到1979年。

除了汽車整車廠，零部件商也沒有“幸免”。

高田氣囊造假，其在2017年6月宣布破產(chǎn)，它曾經(jīng)是日本著名的汽車零部件供應商，一直為美國通用、德國大眾、日本豐田和本田企業(yè)配套服務，但直到多例因高田氣囊致死事故（首例事故可追溯到2009年）被曝光，這不禁讓人懷疑其在多年前就開始造假。

神戶制鋼造假，其承認旗下多家工廠長期篡改部分銅鋁制品強度和尺寸數(shù)據(jù)，這讓其服務的豐田、斯巴魯、馬自達、本田、日產(chǎn)等大約500家企業(yè)受到牽連。

相比整車企業(yè)，這類零部件商生存競爭壓力更大，在不斷“被動”地接受主機廠降價要求后，在技術生產(chǎn)水平有限又想保有利潤率的情況下，只能“被迫”降低品質(zhì)、通過偷工減料或造假應對。長期以往必然形成一種“造假循環(huán)”，直到某一天被徹底曝光，否則公眾看到的永遠都是“冰山一角”。

這種資本壓力下的“異動”和產(chǎn)業(yè)鏈較量中的“妥協(xié)”，值得國內(nèi)企業(yè)研究和比照。endprint